Les bateaux qui ont montré la voie dans l'ère de la jauge IOR

Deuxième partie : l'histoire des premiers plans de l'histoire de la course au large, de 1965 à 1990.

Stuart Greenfield 

Jun 03, 2026

Un article librement traduit avec l'accord de Stuart.

 

A la fin de notre première partie, le dessin des bateaux de course au large répondaient encore à deux vieux principes : être marin et correspondre aux idées de l'architecte. Les bateaux étaient devenus plus rapides, plus légers et plus adaptés, mais la plupart d'entre eux conservaient le caractère ancien des bateaux de travail, des bateaux de croisière, cette vieille idée de bateau "marin" n'était pas non plus "en option" chez eux.

Mais cela allait changer.

Au début des années 60 l'architecte ne pouvait plus se contenter de répondre aux souhaits du propriétaire, de l'équipage ou des conditions de navigation... Il lui fallait respecter les mesures imposées par le jaugeur, voire mieux, lui laisser croire qu'il l'avait fait. Les règles de jauge revenait au premier plan du cabinet d'architecte, et les carènes des bateaux de course au large commençaient à révéler non seulement ce qui faisait aller vite ces voiliers, mais aussi ce qui les rendaient apparemment plus lents au vu des mesures. A sa manière Olin Stephens dans ces premières années, dessinait des carènes qui s'allongeaient à la gîte, modifiant ainsi la vitesse théorique en fonction du déplacement du bateau.

C'était l'époque où l'on contournait les règles.

Ce n'était pas de la triche. Celle-ci est grossière et injuste. Les bons architectes faisaient ce qu'ils avaient toujours fait, lire les règles, comprendre les parcours des courses et essayer d'y trouver les meilleures réponses. Le problème avec l'International Offshore Rule, c'est que la meilleure réponse n'était pas la plus simple, la meilleure ni la plus adaptée aux qualités marines du bateau. C'était parfois une bosse sur la coque, un trou, une jupe plate, une répartition étrange des volumes qui améliorait le certificat de jauge, plus que les qualités marines du bateau !

L'IOR a engendré des bateaux magnifiques. Il en a aussi produit de très laids ... Mais au-dessus de tout cette jauge a créé une génération d'architectes qui devait avoir deux compétences simultanément, l'une de la mer et l'autre de la jauge.

 

 Révolution

 

 

Membre de l'équipe de France de l'Admiral's Cup 1973, 75, 77 et 79. Il a amplement participé aux dernières années 70 de l'IOR. Ce sont ces années marquées par la recherche des trous de jauge, avec des architectes qui devaient s'occuper du comportement du bateau à la mer mais aussi des mesures de jauge !

 

NDLR : Révolution a été commandé au cabinet Finot par ses co-proriétaires Fabry et Hennebert. JM Finot n'était pas fan du tout de la jauge IOR et pensait que des bateaux larges, légers et aux lignes pures étaient bien plus agréables à mener... Avec l'aide de son associé L.Cordelle il accepte la commande et ils dessineront Revolution. Seules concession à la jauge c'est le matériau de la coque (Aluminium), pour le reste ils dessineront un bateau au rating mini pour pouvoir faire l'Admiral's Cup mais dans la philosophie des plans du cabinet. (Voir https://www.demi-coques.fr/articlevoile/revolution) La fantastique carrière de ce bateau montre le bien fondé des idées architecturales de JM Finot !

Les Ton Cups: Le laboratoire des dessins IOR

Les Ton Cups étaient des championnats internationaux de bateaux IOR par groupes de rating. C'était  la Quarter Ton cup (18 pieds de rating), la Half Ton Cup (21.7 pieds de rating), la Trois Quart ton Cup (24,5 pieds de rating), La One Ton Cup (27,5 pieds de rating) et la Two Ton Cup (32 pieds de rating). Ils ont été les premiers laboratoires architecturaux de l'époque. Les couts faibles permettaient à des amateurs éclairés ou des jeunes cabinets d'architecte de débuter dans la spécialité. Mais ils étaient suffisamment prestigieux pour avoir un intérêt international et assez compétitifs pour faire le tri entre les architectes qui avaient compris la jauge de ceux qui s'y restreignaient. Presque tous les architectes cités dans cet article ont dessinés des bateaux vainqueurs dans ces épreuves ou ont contesté cette jauge. C'est l'époque ou leur réputation se faisait ou se défaisait. On a eu les dernières vagues d'idées avant que l'Admiral's Cup ne les englobe.

Quand on se réfère à des résultats à la One Ton Cup ou à la Half Ton Cup, on est bien dans le même monde.

 Rabbit – La star de l'architecture moderne

 

Dick Carter ou le moment où l'ordre ancien a été chamboulé.

Tout commence avec Rabbit ( https://www.demi-coques.fr/articlevoile/rabbit  )

Dick Carter n'était pas un architecte naval au sens "traditionnel" du terme. C'est une des raisons pour lesquelles il a eu ce poids. Il a commencé en tant que très bon marin, toujours un œil sur la vitesse, ce qui l'a détourné de la conception d'un bateau "orthodoxe". En 1965, Rabbit remportait le Fastnet. Le renouveau de l'architecture de la course au large de l'époque plaçait alors Carter aux côtés d'Olin Stephens en tant que concepteur des bateaux les plus innovants du 20^ème siècle : Dorade en 1931, Rabbit en 1965.

Le Red Rooster de Dick Carter, quille relevable de 2 tonnes et safran relevable aussi sur le tableau arrière. ( https://www.demi-coques.fr/articlevoile/redrooster )

 

A cette époque certains ont parlé de "chance". Quatre années plus tard Carter revenait avec Red Rooster, un dessin radical, un two tonner à quille relevable et safran extérieur également relevable, il remportait à nouveau la course du Fastnet. Red Rooster était aussi le meilleur bateau de l'Admiral's Cup de 1969. Tout sauf de la chance ...

Carter was not merely drawing another offshore yacht. He was questioning assumptions about keel configuration, wetted surface, rating, balance and what an offshore yacht was allowed to look like. His Tina, built after Rabbit, won the One Ton Cup in 1966 and opened his contest with Sparkman & Stephens for One Ton supremacy. Carter was also an early supporter of a single international offshore rating rule to replace the separate RORC and CCA systems, and was invited onto the IOR organising committee.

Carter ne dessinait pas seulement d'autres bateaux de course au large. Il se questionnait sur la configuration de la quille, sur la surface mouillée, le rating, les équilibres et tout ce qui était autorisé avec ces bateaux. Son Tina, ( https://www.demi-coques.fr/articlevoile/tina ) lancé après Rabbit, remportait la One Ton Cup de 1966 et venait contester la suprématie de Sparkman & Stephens dans la One Ton Cup.

Cruelle ironie, Carter créait un monde qu'il aiderait ensuite à déranger.

Si l'on regarde en arrière, ces bateaux semblaient bizarres parce qu'ils étaient petits et construits très simplement. Cela fait oublier qu'en leur temps ils étaient perturbants ! Ils dérangeaient les habitudes et cela signifie souvent que lesfondements des dessins des bateaux avaient changés.

 

Tabarly et le coup de semonce.

Et puis Eric Tabarly est arrivé .... La course au large est devenue un peu moins Anglo Saxonne ...

Pen Duick III

 

 

Ils changèrent les règles au 1^er Janvier 1968, à la seule fin de pénaliser Pen Duick III. On ne pouvait le battre sur l'eau alors on changeait les règles pour ce faire.

Il ne s’agit pas là d’une simple anecdote historique. C’est la clé pour comprendre l’ère de la jauge IOR qui a suivi. Si un seul bateau peut imposer une modification de la règle, c’est que le lien entre conception et réglementation est bien plus étroit — et plus politique que la plupart des gens ne veulent bien l’admettre. Tabarly n’avait pas seulement remporté un championnat, il avait démontré qu’un bateau conçu avec une intelligence authentique et anticonformiste pouvait rendre le système de jauge obsolète. La seule réponse dont disposait l’establishment fut de réécrire les règles du jeu.

Il existe également une distinction marquante entre Tabarly et Carter. Carter aménageait ses conceptions depuis l'intérieur même de l'univers des règles internationales. Tabarly, lui, était perçu davantage comme un intrus venu d'une culture parallèle. Le *Pen Duick III* n'était pas simplement un bateau admirable, il constituait un avertissement.

Les Français débarquaient !

 

Naissance de l'IOR.

L'International Offshore Rule" est née d'une idée judicieuse.

Avant l'IOR, la course au large se partageait entre la jauge du RORC et celle du CCA en Amérique du Nord. La course internationale, c'était compliqué ! La solution était évidente : il fallait créer une règle internationale pour que des bateaux de différents pays puissent courir ensemble !

En 1966 l'IYRU demandait au RORC et la CCA de créer le cadre d'une jauge internationale. En Avril 1967 son comité technique était constitué, Olin Stephens en était le président avec Dick Carter pour les USA, Gustav Plym, Ricus Van de Stadt et Paul Spens représentants l'Europe. La jauge IOR était programmée pour 1968 et finalement publiée au printemps 1969.

Sur le principe, le projet était admirable. Cela aura permis de créer l'Admiral's Cup, les Ton Cups, le SORC et d'autres épreuves internationales dans l'esprit de cette jauge. Il aura poussé les architectes à penser "international", et les propriétaires à faire construire des bateaux pour de hautes compétitions internationales.

Mais toute jauge en tant que telle ne fabrique pas que des bateaux pour gagner. Elle les conçoit.

C'est un point que de nombreux navigateurs oublient encore. Un rating ne se limite pas à figurer sur un acte administratif du bateau. Il influence la carène. Il commande les lignes d'eau, les sections de la poupe, les proportions du gréement, le positionnement du lest et les aménagements intérieurs. La jauge récompense certaines formes et en décourage d'autres, elle devient un architecte naval caché.

L'IOR n'a pas fait exception. Elle encourageait la réflexion, mais aussi certaines distorsions. Les architectes apprenaient à réfléchir à travers la jauge tout en gardant de bonnes performances sous voile des bateaux. Parfois le résultat était très beau, parfois il était particulier, mais souvent tous les trois à la fois.

 

 L'IOR a été utilisée longtemps mais les architectes ont fini par tirer avantage de cette jauge qui permettait des distorsions de lignes.

 

Doug Peterson ou la précision Californienne en IOR

 

 

 

Si Carter a ouvert des portes, Doug Peterson les a franchies avec des dessins au scalpel.

Le premier succès de Peterson fut "Ganbare",  (https://www.demi-coques.fr/articlevoile/ganbare ) un One Tonner construit pour la One Ton Cup de Gènes en 1973, avec un budget plus que modeste. Il remportait les 4 premières courses de l'épreuve, puis, dans l'une des dernières courses, il passait une bouée du mauvais côté et était pénalisé, il finissait second au classement général. Il perdait le championnat mais pas la guerre.

L'année suivante, le Gumboots de Peterson remportait la One Ton Cup tout de go. En pratique c'était une victoire. Ces deux résultats sont des faits d'histoire. Ganbare n'a pas eu de chance. Peterson avait interprété la jauge comme nul autre architecte encore.

Presqu'immédiatement, Doug Peterson devint l'architecte demandé à travers le monde pour l'IOR mondial, et cela durant plus de 10 ans.

Son intelligence particulière n'était pas démonstrative. Ses bateaux n'étaient pas célèbres parce qu'ils étaient très typés. Ils étaient célèbres parce qu'ils marchaient. Il avait trouvé le compromis entre un avantage de jauge et l'efficacité sous voile. Ses résultats en Ton Cups en sont l'exemple. Il reste le seul architecte à avoir remporté 4 des 5 catégories de Ton Cups sur une seule année, en 1975. Et l'un des deux seuls architectes (avec Bruce Farr) à avoir remporté ces 5 catégories dans sa carrière.avec toutes les différentes tailles de bateau. La Quarter Ton Cup, La Half, la Trois Quart, la One et la Two Ton ne sont pas simplement différentes tailles de bateau d'un même puzzle. Ce sont des "formes" différentes de pièces de puzzle. Pour avoir de la réussite dans chaque catégorie  il faut plus qu'un dessin de carène réussi.

 Peterson a été le maitre des jeux d'échecs de l'IOR. Ni flamboyant, ni conservateur ou sentimental, il aura été précis, observateur et exigeant face aux problèmes de jauge à résoudre.

Ron Holland ou des bateaux dont les lignes montrent leur potentiel avant d'avoir fini les courses.

Ron Holland a apporté une énergie nouvelle. Ses bateaux avaient du panache — ce n'est pas un terme technique, mais quiconque a observé les meilleurs voiliers Holland conçus sous la jauge IOR comprendra ce que cela signifie. Ils dégageaient une impression d'agressivité, d'élan conquérant. Ils étaient certes conçus en fonction de la jauge, mais sans pour autant manquer de caractère. À une époque où nombre de plans commençaient à trahir les contraintes imposées par l'optimisation pour la jauge, Holland créait des voiliers qui semblaient n'aspirer qu'à prendre le large.

Imp, il remportait le Fasnet 1977 haut la main.

Imp est l'exemple évident de nos réflexions. (NDLR : regardez ce cintrage de mât digne d'un 7/8^ème et la rectitude de l'étai ! )

 

 

Construit en 1976 à Plant City (Floride) pour le propriétaire américain David Allen, *Imp* était un voilier de 40 pieds qui s'est imposé comme l'un des grands bateaux de course de la jauge IOR. Il avait été conçu pour être aussi léger que possible et doté de sections arrière plus larges que ce qui était alors en vogue, s'éloignant ainsi délibérément des formes de coque symétriques aux extrémités pincées (« pintail ») que la jauge encourageait jusqu'alors. Ce choix n'avait rien d'anodin : il reflétait la conviction de Holland selon laquelle la jauge orientait les bateaux dans une mauvaise direction en matière de puissance et de vitesse, et que la solution pour corriger le tir passait par une refonte de la conception de la poupe.

Il a remporté la Fastnet Race 1977 au classement général. Il s'est imposé comme le bateau le plus performant de l'Admiral's Cup cette année-là, devançant de six minutes le *Scaramouche* — un voilier dessiné par Frers et plus long de six pieds. La Grande-Bretagne a remporté l'Admiral's Cup 1977, tandis que les États-Unis ont terminé deuxièmes, portés par les performances exceptionnelles d'Imp.

 Un bateau comme *Imp* ne s'est pas contenté de décrocher des trophées ; Il a changé la donne. Il a démontré que la jauge IOR n'était pas nécessairement synonyme de compromis donnant une impression de lenteur. Elle permettait bel et bien de concevoir un bateau vif, puissant et rapide. Tout l'art consistait à tirer parti des possibilités offertes par la règle, à éviter les pièges dans lesquels elle incitait à s'engager, et à fournir à l'équipage une monture taillée pour la compétition.

 

La tragédie du Fasnet, RORC 1979.

 

La douloureuse leçon de 1979

 

Aucun historique de l'architecture navale de course au large pour cette période ne peut faire l'impasse sur la Fastnet Race de 1979. Mais Il convient de ne pas en tirer des conclusions hâtives ou simplistes. Il est trop facile d'écrire que la catastrophe a été simplement « causée par les bateaux de la jauge IOR ». Une telle affirmation est injuste et manque de sérieux. La météo, les prévisions, les communications, la direction de course, l'équipement de sécurité, l'expérience des équipages, la stabilité des bateaux, les décisions d'abandon et l'organisation des secours ont tous joué un rôle dans cette tragédie. Toutefois, il serait tout aussi erroné de prétendre que la conception des bateaux n'a joué aucun rôle dans les débats qui ont suivi.

 Les faits sont sans appel. Une flotte de 303 bateaux a été frappée par une tempête imprévue, atteignant la force 10 à 11, accompagnée d'une mer croisée d'une violence extrême. Quinze marins ont perdu la vie. Soixante-quinze voiliers ont chaviré, cinq ont sombré et 194 ont abandonné. Seuls 85 des partants ont rallié l'arrivée.

(https://www.demi-coques.fr/articlevoile/morningcloudiiilenaufrage) 

 

Le Tenacious de Ted Turner

 

 

*Tenacious* , un voilier dessiné par le cabinet Sparkman & Stephens et barré par Ted Turner, s'est imposé en temps compensé ; ce résultat invite à se méfier des jugements simplistes concernant la navigabilité des bateaux de jauge IOR, d'autant que S&S, le cabinet à l'origine du *Dorade* — avait déjà remporté le Fastnet en 1979. Les honneurs de la ligne sont revenus à *Condor of Bermuda*, un plan Ron Holland skippé par Peter Blake, marquant ainsi la première apparition majeure de ce dernier en course au large, avant les campagnes de la Whitbread qui allaient le rendre célèbre.

Condor of Bermuda, un voilier conçu par Ron Holland et skippé par Peter Blake.

 

Mais ce désastre a contraint le monde de la course au large à repenser la stabilité des bateaux, les risques de chavirage et d'envahissement par l'eau, la sécurité de l'équipage, les écoutilles, les tactiques par gros temps et l'adéquation de certaines formes de voiliers de course aux conditions extrêmes. La leçon à tirer n'était pas que les règles de rating étaient mauvaises, mais qu'elles ne sauraient remplacer les aptitudes des bateaux à naviguer.

 

 Il allait falloir revenir sur son ouvrage.

 

Bruce Farr et la réponse venue de l'hémisphère Sud

Alors que la jauge IOR donnait naissance à des voiliers de course très sophistiqués dans l'hémisphère Nord, une autre influence, venue du Sud, commençait à pointer avec insistance.

La Whitbread Round the World Race avait été lancée en 1973. La première édition fut remportée par *Sayula II*, un Swan 65 dessiné par le cabinet Sparkman & Stephens et skippé par le Mexicain amateur Ramón Carlin. S&S, le cabinet qui dominait la conception de voiliers de course au large depuis l'époque du *Dorade*, remportait ainsi la première course autour du monde en équipage. La deuxième édition de la Whitbread (1977-1978) fut gagnée par *Flyer*, un autre voilier signé S&S. L'ordre établi tenait bon. Mais plus pour très longtemps.

L'importance de Bruce Farr ne se limite pas à l'univers de la Whitbread, mais sa campagne de 1981-1982 aura véritablement mis en lumière son rôle. Peter Blake avait chargé Farr de concevoir *Ceramco New Zealand*, un sloop de 68 pieds, pour la troisième édition de la Whitbread. Le bateau s'était d'abord illustré en remportant la course Sydney-Hobart en 1980. Lors de la Whitbread elle-même, il perdit son mât durant la première étape reliant Southampton au Cap .Démâté en plein milieu de l'Atlantique Sud, l'équipage devait parcourir 4 000 milles supplémentaires sous gréement de fortune pour atteindre le port. Blake parvenait à maintenir la motivation de son équipe face à ce type de catastrophe au large qui, d'ordinaire, met fin à la plupart des projets. Ils terminèrent la course à la onzième place du classement général.

 Cela ressemble à un échec. Pourtant, ce n'est pas ainsi qu'ils l'ont vécu.

 

Ceramco au milieu de l'Atlantique Sud, 4.000 miles sous gréement de fortune pour rejoindre un port

 

 

La manière dont Blake a géré le démâtage de Ceramco l'a rendu célèbre dans le milieu de la course au large avant même qu'il ne remporte la Whitbread. La vitesse intrinsèque du bateau, avant le démâtage, avait déjà été remarquée. Blake a ensuite chargé Farr de concevoir Lion New Zealand pour la Whitbread 1985-86, puis Steinlager 2, vainqueur de la Whitbread 1989-90 en temps réel et au classement général.

L'approche de Farr, avec des déplacements plus légers, des performances exceptionnelles au portant et au reaching, et la conviction que les bateaux de course au large pouvaient être menés à pleine vitesse a progressivement transformé la conception des voiliers. Le monde de la Whitbread n'était pas soumis aux mêmes contraintes que celui de l'Admiral's Cup. C'est dans cette"ouverture" que Farr a pu pleinement exprimer son talent.

Frers, l'élégance et le haut de gamme international

German Frers mérite d'être mentionné ici pour rappeler les dessins selon la jauge IOR n'ont pas été l'apanage exclusif des Anglo-Saxons ni des Néo-Zélandais. Cette lignée argentine a apporté élégance, équilibre des proportions et raffinement international aux voiliers de course de haut niveau.

Scaramouche — un voilier de 55 pieds datant de 1973 — fut le modèle IOR décisif qui propulsa Frers au sommet de la profession ; Il remporta la course Port Huron-Mackinac, s'imposa dans sa catégorie lors du SORC et gagna toutes les épreuves de la série Onion Patch, y compris la course des Bermudes. Acadia, une unité de 50 pieds de 1978, fut élu « US Yacht of the Year » et domina le circuit international, s'adjugeant notamment la victoire en classe A lors du SORC trois années consécutives. Le fait qu'Imp — un Holland 40, plus récent d'une décennie et plus court de six pieds — ait battu Scaramouche lors de la Fastnet 1977 reste l'un des moments marquants de la compétition à cette époque.

 

 

Les voiliers signés Frers dégageaient une forme d'autorité distincte de la précision de Peterson ou de l'étincelle créative de Holland. Ils semblaient avoir été dessinés avec une fluidité naturelle plutôt que façonnés par la contrainte, sans pour autant ignorer les exigences de la jauge. Les meilleurs d'entre eux possédaient une qualité rare : celle d'allier sophistication et efficacité pure. À une époque où certains voiliers IOR donnaient l'impression que leurs poupes avaient été déformées par les exigences du certificat de jauge, Frers démontra que l'intelligence de la conception et l'élégance n'étaient pas nécessairement incompatibles. Une silhouette inspirante suscite la confiance. Les marins la ressentent, les propriétaires l'achètent et les équipages adverses la remarquent. Un bateau à l'allure sereine et équilibrée peut tout aussi bien être une arme redoutable.

 

 Dubois, Jones, Everitt, Humphreys et l'architecture navale britannique

 

À la fin des années 1970 et tout au long des années 1980, la scène britannique de l'architecture navale de course au large était bien plus diversifiée et intéressante que ne le laissait supposer le simple récit d'une opposition entre « l'establishment traditionnel » et « l'innovation étrangère ». Ed Dubois, Stephen Jones, Julian Everitt, Rob Humphreys, David Thomas et Tony Castro s'inscrivaient tous, chacun à sa manière, dans une culture britannique des conceptions façonnées par la jauge IOR. Les sélections pour l'Admiral’s Cup, la course en classes IOR et le pragmatisme de propriétaires désireux de disposer de bateaux capables d'être réellement exploités en compétition sur plusieurs saisons, ont assuré le plein de leurs carnets de commandes. (NDLR : N'oublions pas non plus les Français de l'époque, Ph Briand avec Passion, Joubert Nivelt avec Diva...) 

Jade

 

Dubois s'est progressivement orienté vers l'univers exigeant de l'Admiral’s Cup, avec des voiliers de course performants, avant de se consacrer plus tard aux grands yachts sur mesure. Stephen Jones a signé des plans alliant vitesse, esthétique et qualités marines — une combinaison rare à l'époque de la jauge IOR, où ces trois atouts étaient rarement réunis ; C'est sur cette réputation que repose encore sa notoriété. Le récit que fait Julian Everitt de ses 27 années consacrées aux voiliers de la classe Half Ton illustre parfaitement le dilemme auquel les architectes étaient alors confrontés : choisir entre un pur bateau de course, une unité polyvalente ou une troisième voie consistant à ignorer la jauge pour concevoir le bateau le plus rapide possible. Rob Humphreys a fondé son cabinet en 1974, a mené *Jade II* au championnat du monde de la One TonCup et au sein de l'équipe britannique de l'Admiral’s Cup en 1985, puis a siégé au comité technique international de l'ORC de 1987 à 1995, cumulant ainsi une activité de conception et une influence directe sur l'élaboration des règles.

 

 Le Sigma 38, le dessin a succès de David Thomas.

David Thomas nous rappelle que l'histoire de la conception de voiliers hauturiers ne se résume pas aux yachts de luxe à l'unité. Les Sigma 33, Sigma 36 et Sigma 38, capables de participer à la Fastnet, ont intégré le savoir-faire de la course dans des bateaux que les plaisanciers pouvaient posséder, piloter et entretenir sans l'aide d'une équipe de professionnels. Tous les propriétaires ne pouvaient pas se permettre de commander un voilier de l'Admiral's Cup. Nombreux étaient ceux qui souhaitaient un bateau capable de naviguer au large, d'accueillir un équipage, de rentrer au port et de ne pas nécessiter un banquier ni un expert en mesures pour son entretien.

 Les concepteurs les plus ingénieux avaient bien compris la différence entre ces deux exigences. Les meilleurs d'entre eux répondaient aux deux.

 

"Victoire de Burnham" et les problèmes de mesure.

L'histoire de "Victory of Burnham" a toute sa place ici car elle illustre à la fois l'étrange génie et la vulnérabilité du monde de l'IOR.

 

Victory of Burnham – Ce bateau a mis en lumière la fragilité d'un système de mesure où de minuscules détails peuvent avoir de lourdes conséquences. Il s'agissait d'un voilier de 44 pieds, conçu par Ed Dubois, pour l'Admiral's Cup 1981. Il a intégré l'équipe britannique, a terminé meilleure bateau de la campagne britannique et deuxième au classement général, derrière Swuzzlebubble, de Ron Holland. Plus tard, après sa vente et une nouvelle mesure, son rating a fait l'objet d'une vive controverse. Sa mesure initiale, en avril 1981, était de 33,3 pieds. Après le déplacement du lest et la recommandation de Dubois d'imposer une nouvelle mesure complète, une mesure ultérieure a donné un rating de 33,1 pieds. Le yacht Victory a été sélectionné pour l'équipe britannique et a participé avec succès aux régates. Après l'Admiral's Cup, une nouvelle mesure a révélé que son rating avait été sous-estimé. Mais attention à notre langage et notre impartialité. Le plus intéressant, c'est que Dubois lui-même semble avoir recommandé la "re-mesure", signe d'inquiétude plutôt que de dissimulation. L'interprétation la plus pertinente et la plus utile est que Victory of Burnham a mis en lumière la fragilité d'un système de mesure où de minuscules détails peuvent avoir des conséquences importantes, et où un bateau de course performant peut être sélectionné, concourir pour une équipe nationale, obtenir un excellent score, et ne devenir l'objet d'une crise de rating que plus tard. C'est plus intéressant qu'un scandale. Lorsqu'une règle devient trop complexe, elle devient elle-même un adversaire. Les propriétaires se font concurrence, les équipages se font concurrence, les concepteurs se font concurrence, et finalement, tout le monde fait concurrence à la règle. Le monde de la voile doit se poser une question qui dérange : mesurons-nous encore la performance, ou récompensons-nous l'interprétation la plus efficace du système de mesure ? L'affaire Victory of Burnham n'est pas seulement une histoire autour de Dubois. C'est une histoire de l'IOR. Le bateau a fait ce pour quoi les bateaux IOR ont été conçus. La controverse est apparue plus tard car toute la structure reposait sur la fiabilité des mesures. Une fois cette fiabilité ébranlée, il n'en est pas résulté qu'un simple certificat contesté. C'était une remise en cause de la confiance sur laquelle repose le système des courses à handicap.

1987 : Le monde change à Cowes

Avant d’aborder le démantèlement d’IOR, nous devons revenir sur un de ses derniers épisodes.

 L’équipe néo-zélandaise, composée de *Propaganda*, *Goldcorp* et *Kiwi* — s’impose avec 84 points d’avance.

En 1987, l’Admiral’s Cup a été remportée par la Nouvelle-Zélande pour la première et unique fois. L’équipe néo-zélandaise — *Propaganda*, *Goldcorp* et *Kiwi* — a devancé la Grande-Bretagne de 84 points. Leurs voiliers étaient des plans Farr : plus légers, plus rapides aux allures portantes, conçus selon la philosophie voulant qu’un voilier de course au large sérieux doive être mené avec intensité et en permanence. Ils ne ressemblaient pas aux bateaux typiques de l’Admiral’s Cup tels qu’on les concevait traditionnellement à Cowes. Ils représentaient quelque chose de nouveau. La victoire néo-zélandaise de 1987 ne fut pas qu’un simple résultat, ce fut une véritable démonstration de force. Le centre de gravité de l'architecture navale s’était déplacé vers le sud. Ce que l’hémisphère Sud avait développé au fil des campagnes de la Whitbread, des courses au large et d’une réflexion axée sur la réduction du déplacement des bateaux venait de s’imposer dans l’Admiral’s Cup, battant l’élite du Nord sur ses propres eaux. Après 1987, plus personne de sensé ne pouvait réduire l’école Farr à un simple phénomène lié à la Whitbread. L’ère de la jauge IOR perdurait, mais elle commençait à perdre confiance en elle-même.

Ce que la jauge IOR a apporté et ce qu'elle a fait perdre.

 Il est de bon ton de considérer la période IOR comme une époque marquée par des distorsions et de l'absurdité. C'est en partie vrai, mais cela ne résume pas tout. La jauge IOR a doté la course au large d'un langage international commun. Elle a favorisé une compétition exceptionnelle à travers des épreuves telles que l'Admiral’s Cup, les Ton Cups, la SORC, la Whitbread et diverses campagnes internationales, obligeant architectes, constructeurs, voiliers, propriétaires et équipages à élever leur niveau de jeu. Elle a offert aux jeunes architectes une voie rapide vers la notoriété, à condition qu'ils sachent interpréter la règle avec plus de finesse que les cabinets établis. Elle a placé la prise de mesures, les essais en bassin de carène, les matériaux et les plans de voilure au cœur d'une véritable réflexion architecturale.

 Mais elle a aussi entraîné des pertes.

Elle a rendu certains bateaux moins « honnêtes ». Non pas malhonnêtes au sens moral, mais moins honnêtes dans la mesure où la silhouette visible du bateau ne révélait plus clairement son comportement naturel sous voile. Les poupes se sont affinées, des appendices de type « bustle » sont apparus, et les bosses et creux ont intégré le vocabulaire technique. Le franc-bord, les élancements, les périmètres et les points de mesure ont pris une importance que le commun des mortels peinait à saisir.

C'est là toute l'essence de l'ère IOR. Elle a suscité la réflexion en complexifiant le problème, mais a aussi engendré des aberrations en rendant artificiels certains critères. Souvent, un même bateau réunissait ces deux facettes. Un bon architecte IOR devait être bien plus qu'un simple artiste : à la fois architecte naval, juriste, joueur, analyste météo et psychologue. Il lui fallait comprendre ce que la jauge mesurait, ce que la mer sanctionnerait, ce que le propriétaire accepterait de financer, ce que l'équipage pourrait gérer et ce que la concurrence n'avait pas encore saisi. À la fin des années 1980, l'univers IOR conservait son prestige mais croulait sous le poids de ses propres excès. Les bateaux coûtaient cher, les subtilités de la jauge devenaient de plus en plus opaques et la confiance envers la règle s'effritait. Si l'Admiral’s Cup restait une épreuve majeure, le monde de la voile cherchait déjà d'autres voies.

Certaines allaient émerger grâce à l'IMS puis à l'ORC, d'autres via le CHS et l'IRC, ou encore par le biais de la monotypie et des jauges type "box-rule". Parallèlement, en France, un autre univers de la course au large se développait discrètement et patiemment — celui de la course en solitaire et en équipage réduit — attendant son heure. Avant de tourner la page, la jauge IOR mérite un jugement équitable. Cela n'a pas ruiné la course au large. Cela l'a rendue plus technique, plus internationale, plus compétitive et, parfois, plus ridicule. Cela a donné naissance à des bateaux magnifiques comme à des bateaux étranges. Cela a créé une culture de la conception au large où les meilleurs experts ont appris à appréhender simultanément le bateau et sa jauge. Le problème, c'est qu'à la longue, la jauge a fini par dicter sa loi !

 

FIN

 

 

1967... je suis à Plymouth avec le Westhinder (Van de Stadt) familial à attendre les bateaux qui arrivent du Fastnet. Pen Duick III, Gerfault, Rabbit II puis Tina franchissent la ligne.

Cette coque noire du Tina me fascine par ses courbes, ce léger frégatage et ce profil en coupe de champagne...

De retour en Bretagne, je croise pour la première fois des arpèges, sortis des chantiers Dufour à la Rochelle. J'ai vu dans la presse les résultats de Chaparall à la Half Ton Cup et sa silhouette m'intrigue...

Oui, si l'on oublie globalement le matériau de construction des deux bateaux les lignes ont quelques similitudes...

60 ans après, j'ai toujours cette question qui me trotte dans la tête : Est- ce que M. Dufour s'est inspiré de Tina pour dessiner et concevoir son "Arpège" ?

Comme j'ai déjà consacré un article complet au "Tina" (https://www.demi-coques.fr/articlevoile/tina), je vais commencer par vous faire un bref descriptif cette fois, de l'Arpège, nous superposerons ensuite différents plans des deux bateaux pour nous faire une idée des similitudes.

Les 3 pages suivantes sont issues de Yacht and Yachting de l'époque (Années 70), je ne les ai pas traduites car l'intérêt que je leur trouve est dans les fidèles illustrations de cette carène.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 Comme vous pourrez le voir ci-dessous, l'Arpège a été produit en trois versions successives. Un tableau arrière droit d'abord puis "inversé", ce qui m'a fait penser aux lignes du Tina. On a eu 3 tirants d'eau successifs aussi, avec des augmentations de recouvrement du génois et des spis plus grands.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

M.Dufour produira le premier bateau de série "polyester" avec des contre moulages. Il se voulait large et volumineux, confortable, mais rapide aussi. Il cochera toutes ces cases très vite. Par contre, contrairement aux dessins de JM Finot ou Ph Harlé de l'époque, il restera sur des formes typiquement jauge RORC avec des extrémités pincées... Comme le Tina dans sa catégorie.

Je glisse içi quelques photos de l'arpège en nav que nous puissions ensuite faire des comparaisons plus marquées avec le Tina...

 

 

 

 

 

Passons maintenant au vif du sujet, la comparaison de ces deux carènes :

 

 

 

 

 

L'arpège a un rating de Half Tonner, Tina de One Tonner (19.2 pieds contre 22 sous RORC qui deviendront 22 and 27.5 pieds sous IOR). Tina fait près de 2 tonnes de déplacement en plus et a un lest plus lourd de 800 kg. Malgré tout leurs rapports lest/déplacement sont très similaires 0.42 vs 0.43 ! Attention, après contrôle de ces données de déplacement il s'avère qu'un Tina prêt à courir faisait 6 T et un arpège 4 T soit 0.32 à 0.35. Le Tina sort vainqueur de cette comparaison, car conçu dès le départ pour la course, avec un rating favorable et une coque légère mais très solide et détaxée, une coque acier (Maas). L'arpège dispose d'ailleurs d'un lest en fonte et non en plomb comme le Tina.

Avant d'entrer dans les comparaisons des formes respectives, nous conclurons que ces bateaux sont tout simplement l'expression des tendances de leur époque, l'arpège inspiré de la course mais destiné à faire un excellent bateau de croisière de série (Contre moulages, volumes), le Tina dessiné pour la course mais sous une jauge qui amenait à en faire aussi un bon bateau de croisière !

 

Passons maintenant aux comparaisons des lignes des deux bateaux.

Comment ai-je procédé ? J'ai récupéré des lignes (de qualités très moyennes) que j'ai superposées en vectoriel. Nous allons analyser ces études pour les lignes transversales, longitudinales, et de flottaison.

 

Lignes transversales :

 

 

Lignes rouges : Tina

Lignes noires : Arpège

 

 

Au bau maxi, le Tina a un léger frégatage, il a des "fesses plus prononcées, les courbes arrière de l'arpège sont plus tendues. En résumé, formes avant très proches mais des courbes verticales arrière plus tendues chez l'Arpège.

 

Lignes longitudinales :

Lignes rouges : Tina

Lignes noires : Arpège

 

 

 

Le Tina dispose d'un safran suspendu, l'Arpège d'un Skeg. Il a une surface relative plus faible mais on peut en déduire des centres de carènes très proches en positionnement. L'étrave de l'Arpège est un peu plus droite et la carène un peu plus creuse. Un peu plus de volumes en proportion donc, cela confirme l'aspect plus "fin" de Tina à l'œil en comparaison.

 

Lignes à la flottaison

Lignes rouges : Tina

Lignes noires : Arpège

 

 

 

Les baux max sont très proches en positionnement sur la longueur hors tout des carènes.             Comme vu précédemment les lignes de l'étrave jusqu'au bau max sont très équivalentes.               Vers l'arrière par contre, lignes plus tendues pour l'arpège, des fesses plus prononcées pour le Tina.                   L'Arpège est proportionnellement "plus pincé" sur la moitié arrière, nous avons vu dans les schémas ci-dessus que les volumes sont équivalents mais avec plus de profondeur et moins de surface sur l'arrière.

 

Voilà, pour terminer avec ces deux profils ci-dessous, et voir la limite de l'étude faite sur ces deux bateaux :

 Sans changer les proportions des deux dessins ci-dessous, on voit très bien que l'arpège semble avoir des francs bords plus marqués et le Tina semble demeurer plus bas sur l'eau.

 

 

 

Conclusions ?

Ressemblances, c'est évident d'autant que M.Dufour a dessiné l'Arpège un an après le Tina de D.Carter.

Copie... Certainement pas. Nous avons pu remarquer une influence générale de l'évolution de l'architecture navale de course croisière des années 60. Malgré des similitudes selon les critères suivants :

 

                                               Faible franc bord

                                               Roof Bas

                                               Formes pincées Avt/Ar

                                               Grand triangle avant

                                               Déplacement "léger" pour l'époque

                                               Quille séparée du gouvernail

 

Ces caractéristiques se retrouvent sur les plans de l'époque de Carter, Illingworth, Van de Stadt, Holman and Pie, S&S ...

 

Quels beaux bateaux et quelle belle époque !!!

 

Fin

 

 

 

Les "Noryema" de Ron AMEY

 

Ron Amey a fondé AMEY PLC, une société qui de carrières et production de granulats, dans la vallée de la Tamise. Elle a grandi entre deux guerres et est devenu la plus grosse société d'Angleterre dans sa spécialité. Dans les années 50 elle participe à la reconstruction des routes de son pays.     Elle entre en bourse en 1963 et se développe encore dans le génie civil. Puis Consolidated Gold Fields rachète Amey puis deux branches d'activités, Greenfieds et Amey Roadstone Construction. Les trois nouvelles entités sont regroupées sous  le logo d'Amey  Roadstone Constructions, soit ARC en 1986.

La société se développe en Europe et en Afrique. le  groupe  est repris par Hanson PLC en 1969, qui accepte de ressortir ARC construction et de la placer sous la Holding Hamey Holdings...     Nous n'avons pas trouvé d'information sur la famille Amey, les éventuels enfants de Ron et son entourage. Bref un homme d'affaire désireux de protéger sa vie privée ?     Nous avons découvert qu'avant de faire de la voiile Ron Amey courait en moto...

 

Pourquoi ce nom de NORYEMA ? C'est tout simplement l'anagramme de "ron" "amey" = "NOR" "YEMA"

 

Noryema I et II     Ron Amey commandait son tout premier Noryema au chantier Priors, un dessin Alan Bucanan. Il faisait 12 tonnes et était doté d'un petit triangle avant. 1961 ?                  Il remportait vite des courses et décidait Ron Amey à faire construire Noryema II, chez Willlian King, à Burnham.                                     Le bateau était en Teck, faisait  44,8 pieds, 30 de longueur à la flottaison.   Il pesait 16 Tonnes, un sloop Bermudien, 1962.   A  noter . 7 couchettes et deux cabines !

 

NORYEMA III

Ce nouveau plan est dû au crayon de Camper & Nicholson, avec les 2 qui suivront. Il fera partie de l'équipe Anglaise de l'Admiral's Cup. Probablement 1963.   Les yachtmen passionnés ont commençé à faire construire des bateaux de course pure, conçus pour aller vite et gagner. Le chantier Camper & Nicholson a apporté son savoir-faire légendaire à la conception et la construction de la série des Noryema (III, IV et V). C'est un développement de Quiver III et Roquette, propriété de Nicholson lui-même.   Il participera à l'admiral's Cup de 1963, aux côtés de Clarion of Wight et Outlaw.   A noter sur la photo le panneau pub  de la compagnie "Ameys" avec ce plateau pour transporter des engins de chantier... Amey a toujours été un homme d'affaires :)

NORYEMA IV
Ce dernier plan de C&N pour Ron Amey disputera l'Admiral's Cup de 1965 dans l'équipe Anglaise, en classe 2. Il remportera aussi le Fasnet à l'occasion, aux côtés de Quiver IV et Firebrand.

 

NORYEMA VGX (VII)

Ron Amey appellera son VII :   "VGX" comme Variable Geometry Experiment _ 1969 Les suivants seront qualifiés par lui même de "VG", comme Very Good !

Ce 6ème plan, sera encore un Carter. Il sera en acier.     La quille relevable selon une conception issue de l'ingénierie de la "compagnie" d' Amey permettait à 4 hommes de relever ses 3.5 tonnes en 3 minutes.       C'était l'un des Admiralers de l'époque le plus innovant. Son franc bord était très bas et son pont plat, ce qui lui donnait cette silhouette si particulière.     Comme Red Rooster, ses déboulés au portant étaient surprenants, sans perte de stabilité pour autant.   Noryema VGX aura été le bateau préféré de Ron Amey parmi les 9 autres !

 

 

 

 

NORYEMA VIII

Le Swan 48 est sans doute le modèle de Swan qui aura obtenu le plus de victoire en IOR. Plus de dix ans après son lancement et avec le lancement de Swan beaucoup plus récents, il remporter la "Swan Cup" de très nombreuses fois.   Le bateau pour ses lignes est une évolution du Swan 43 avec un petit roof discret très en arrière du mât mais cette fois soutenu par une hiloire plongeante de 3 hublots arrivant au niveau du pont avant le mat. C'est le début des faux flushdeck chez Nautor dessinés par S&S.   Contrairement au plan présenté, le bateau disposait d'un trimer et de deux roues. (Voir la 2ème photo du portrait de Ron Amey)

 

NORYEMA IX

Ce dessin marque l'apogée du cabinet S&S dans les dessins de gros bateaux IOR.                    Ron Amey a toujours eu deux Noryema de suite pour ce qui est de leur architecte... Les I et II étaient d'Alan Buchanan, les 3 suivants de Camper et Nicholson, suivis par une paire de Carter puis un mélange de S&S et Frers.                           Nous avons donc le Noryema IX, un 52,6 pieds qui se hisse dans les gros rating des bateaux Anglais pour l'Admiral's Cup de 1973.                    Il est un peu plus étroit et léger que Mersea Oyster qui fait 49' Cette année là, c'est Quailo, un Nicholson 55 avec Morning Cloud III (S&S) et Frigate (Carter),au rating, minimum qui représentaient l'équipe Anglaise.

 

 

 

NORYEMA  X

J'aime beaucoup cette photo de Noryema X en fin de rénovation ! On y voit ce tableau arrière typique de l'architecte à l'époque avec un léger V. Un pont "flush deck" bombé (Non plat comme chez Carter). A remarquer que ces coques alu étaient souvent blanche, ce qui en renforçait les volumes généreux.   Un lien pour l'histoire de ce "X" : cliquez içi

En 1975, Ron Amey commande Noryema X à l'architecte argentin, ex du cabinet S&S. Plan en aluminium, de 14 mètres de longueur hort tout. Un déplacement modéré pour l'époque puisque pesant 11.60 tonnes seulement mais avec un fort ratio de lest puisque la quille à elle seule faisait 5.80 tonnes !                                     Pour German Frers c'est le début d'une série de bateaux célèbres tels Rattler, Emeraude, Il Moro Di venezia, Ragamuffin. Suivront en 1979 Scaramouche, Recluta IV and... Gitana VII qui remportera la two ton Cup avec mon ami Ghislain Pillet à sa barre !

 

 

 

    

 

 

 

Fin

 

"Vous n’avez pas vraiment gagné la régate, si en la gagnant

vous avez perdu le respect de vos concurrents."

Paul Elvström

 

Je connaissais Elvström de nom, et de réputation… Rien de plus. Mais en lisant cette citation j'ai voulu me pencher sur ce marin atypique, brillant et trop peu mis en avant, surtout dans notre monde de la voile.

 

Commençons par relire une publication de Valdemar Bandolowski, qui a écrit l'article ci-dessous pour rendre hommage à son ami et son maître, en voici la traduction littérale.Je me suis permis d'y introduire des illustrations, puis de le compléter ensuite…

 

 

Valdemar est un ancien équipier et ami de Paul Elvtröm en Soling.

A tous mes amis Anglophones

En mémoire et en l'honneur de Paul Elvtröm.

 

 

Paul Elvström aura été une icône et un maître pour beaucoup de navigateurs dans les années 60-70. J'ai commencé à m'intéresser à Paul et à son apport au Danemark et à la voile, en général, quand j'avais 14 ans et que j'ai séché l'école pour lire son livre "De l'or pour le Danemark". La vie de Paul était une aventure qu'il fallait que je connaisse mieux, d'autant plus que son histoire m'avait poussé, plus que tout, à débuter des entrainements quotidiens sur l'eau. Je n'imaginais pas l'influence énorme que Paul allait avoir sur ma vie.

 

"Tu veux embarquer en Soling?" C'est la question exacte que Paul m'a posée en sortant du port de Skovshoved avec son Soling, un jour de printemps de 1970. J'étais sur la jetée en sortant d'une navigation sur mon 5O5 avec mon ami de longue date, Erik Hansen.

Paul avait commencé la construction du nouveau quillard à 3 équipiers baptisé "Soling", introduit pour les Jeux Olympiques de 1972, à Munich

 

 

J'apprenais à connaitre personnellement Paul et je découvrais son implication totale dans la mise en production des premiers Soling au chantier d'Horsholm. Il m'invitait à confectionner des voiles sur mesure pour mon dériveur dans sa voilerie, située dans le même bâtiment. La proposition de Paul de naviguer avec lui, même pour un marin plus très jeune était impossible à refuser.

 

 L'objectif était d'être sélectionné aux J.O et de remporter si possible une médaille à Munich en 1972. Durant les trois années de notre préparation, tout un schéma d'entrainement allait alors structurer ma vie de régatier et ma vie d'homme aussi. Paul et Anne ont joué pendant de longues périodes le rôle de parents que je n'avais plus. Ils m'ont aidé avec amour pour résoudre des problèmes personnels, je dinais chez eux, je logeais chez eux, j'étais aussi salarié au conseil de son entreprise.

 

Paul est historiquement parlant le meilleur marin du Danemark, le plus grand athlète aussi. On avait eu au cours des ans au Danemark de bons marins, mais Paul était le seul à naviguer en utilisant son physique et une approche mentale innovante, avec la détermination de gagner encore et encore. Nous sommes tous redevable à Paul d'une manière ou d'une autre. Il a créé un décor, nous a montré comment nous préparer à de grosses épreuves et ne pas avoir cette peur face à la victoire. Pour faire court, sans Paul, le Danemark serait resté un  petit pays en voile, à égalité avec la Norvège ou la Suède.

 

 

Son intégrité personnelle et son sens du devoir au travail demeurent inégalés. Paul avait toutes les qualités. Il passait du temps à s'entrainer, à améliorer ses voiles et son matériel. Mais, avant toute chose, il s'impliquait personnellement dans ce travail. Paul ne buvait que rarement de l'alcool, juste un verre de vin ou de liqueur à des occasions spéciales. Je n'ai jamais vu Paul faire la fête comme cela. Sa plus grande joie était de se retrouver avec sa magnifique épouse Anne et ses 4 belles petites filles dont celles qui ont navigué avec lui à différentes périodes de sa vie.

 

Je me souviens qu'après un entrainement sur "Le Sound" on s'est assis dans le sauna au sous-sol de sa résidence de Sigridsvej et qu'on a discuté de la façon de nous améliorer pour nos prochaines grandes régates. On en est venu à discuter de Napoléon, rien que lui! L'empereur aurait déclaré que les qualités physiques de ses soldats ne jouaient que pour 30% dans la victoire. Les 70% restants, c'était sa capacité à leur enseigner qu'ils ne pouvaient pas être battus.

Paul s'inspirait de cette réflexion pour croire en la victoire avec respect et humilité face à l'épreuve. C'était un devoir commun de se demander en permanence comment chaque individu pouvait participer au projet et plus important encore, à quoi nous étions prêts à renoncer pour arriver à nos fins.

 

 

Paul n'a jamais été guidé par une ambition personnelle. Paul respectait profondément le Danemark dans toutes les régates qu'il disputait. Quand une épreuve se terminait, on devait respecter les couleurs du Danemark et Paul devait sentir qu'on avait fait des progrès en voile, et dans la bonne direction. Cela explique pourquoi Paul était plus fort  que d'autres quand la pression devenait trop forte. Son sens du devoir en matière de réputation du Danemark et de réputation tout court dépassait de loin  son orgueil personnel.

 

Durant les 3 années où l'on a navigué ensemble en Soling, notre devise a été : "Que peut-on apporter individuellement et que peut-on mettre de côté pour réaliser notre objectif?" Cela nous a amené à être parfois bien meilleurs que nos concurrents et à remporter à peu près toutes les courses où nous étions engagés. Championnat d'Europe 1971 en Soling à Travemunde : 6 places de premier. Semaine de Gêne et Ski Yachting de Cannes en 71 et 72 pour la semaine olympique de Kiel, deux victoires encore fin 71 et au printemps 72. On avait évidemment de très gros espoirs et une forte pression en plus de remporter une médaille à Munich, mais tout reposait sur Paul.

 

Les trois premières courses des J.O. se sont courues avec un vent faible inattendu, on a rapidement vu que les Américains naviguaient vraiment bien dans ces conditions, ils obtenaient 3 victoires en trois courses. On l'emportait dans la 4^ème manche avec du vent, preuve que l'on était sur la bonne voie, si seulement le vent à Kiel avait été celui prévu! Nous gardions un espoir de médaille quand dans la 5^ème manche on réalisait que tous nos espoirs étaient perdus.

 

On a beaucoup commenté et parlé de cet évènement, pour faire court, on a perdu cette épreuve parce que Paul est retombé en dépression. Cela était dû à cette pression intense pour obtenir des résultats et à des rencontres malvenues avec le bateau Français (JM Le Guillou remplaçant de B.Cheret. NDLR : la veille le français réclamait contre Paul, le disqualifiant de fait. Paul avait un échange verbal agité avec celui-ci. Le lendemain, son bateau rentrait en collision avec le Français sur la ligne de départ. Il rentrait au port et remontait son bateau au sec pour quitter définitivement l'épreuve.) qui ont anéanties nos opportunités de prendre de bons départs. Il en a été tellement affecté que nous avons voulu arrêter. Paul a toujours été fairplay au plus haut niveau, l'idée même que l'un de ses concurrents puisse le priver de ses chances en course, à son profit, n'était plus acceptable à ses yeux. C'est une décision sur laquelle, avec Jan Kjaerulff, je suis tout à fait d'accord.

 

Je n'ai pas été très surpris quand Paul nous ait quitté à l'âge de 88 ans. 88 ans c'est déjà une longue vie avec cette bataille contre la maladie et la perte de sa femme bien aimée, Anne, décédée quelques années plus tôt. Cela ne lui a pas rendu la tâche facile dans sa dernière lutte.

Paul restera toujours dans nos cœurs. Son talent, sa force créative, sa réflexion incroyable, son respect et son humilité comme représentant du Danemark, ont fait de lui, sans comparaison possible, le meilleur marin de la planète et un modèle exemplaire qui a contribué à faire du Danemark l'une des plus grandes nations en voile.

 

Valdemar Bandolowski

 

 Elvstrøm participera à nouveau aux Jeux Olympiques en 1984 et 1988, avec sa fille Trine comme coéquipière. Il s’agit du seul équipage père/fille à avoir concouru ensemble aux Jeux. Au cours de la saison 1983-1984, Trine et Paul Elvstrøm sont champions d'Europe en classe Tornado. Ils finiront quatrième dans cette même classe aux Jeux Olympiques en 1984. Paul a par ailleurs été sacré 13 fois champion du monde, dans sept séries de monotypes. Il est l'un des quatre sportifs dont la participation olympique s'étend sur une durée de 40 ans.

 

 

 

 Paul Elvström restera également dans l'histoire de la voile par ses inventions. Il est notamment à l'origine d'un nouveau modèle de vide-vite, accessoire désormais commun sur les dériveurs, distribué par Andersen. Le sportif Danois a aussi créé son modèle de gilet de sauvetage.Tout le monde veut copier le roi Elvström! Ces « ballasts » de torture sont alors adoptés par tous ses adversaires, avant d’être interdits après 1988 pour avoir généré des lombalgies et pire, détruit des centaines de dos. Paul Elvström est aussi un monomaniaque, féru de technologie. Insatisfait par les voiles en coton, lourdes et qui se déforment, il décide en 1954 de concevoir les siennes lui-même. Sans diplôme mais doté de doigts en « or », il s’associe avec Erik Johansen, son ami d’enfance et premier équipier. Eric est tailleur de pantalons et Paul construit des maisons. Ils achètent alors un rouleau de tissu italien en Nylon, et décident de concevoir une voile avec de petits panneaux afin de diminuer l’élasticité. Dès le week-end suivant, cette voile assemblée dans la cave de Paul remporte sa première régate.

Elvström dessine lui-même le logo - une couronne danoise rouge aux couleurs du drapeau son pays. Le succès est immédiat, et de l’Optimist au 505, tout le monde veut du « Elvström ». Erik Johansen qui a aussi du flair en affaires, propose de s’implanter dans le Sud de la France à Cannes, où le potentiel dans le développement de la plaisance lui paraît énorme. Le succès ne se fait pas attendre, et la voilerie Elvström Sails grandit vite. Tous les grands chantiers veulent équiper leurs bateaux de ces voiles danoises à la fois légères, performantes et moins chères que les voiles américaines Hood. L’atelier du Cannet de 300 m2 est rapidement remplacé par un plancher de 2000 m2 à Cannes La Bocca. Les trois jeunes fils d’Erik, tous champions d’Optimist se révèlent aussi de redoutables commerciaux, et vendent leurs voiles après chaque victoire. La voilerie Elvström devient la plus grande d’Europe, et aussi l’une des plus innovantes. Paul n’arrête pas pour autant de régater, au contraire.

Il brille en 505, en Star, en FD, en Snipe, en Finn… remporte tous les championnats du monde, est le meilleur ambassadeur possible pour la marque, et se tourne vers la course habitable. Il dessine Bes, un prototype novateur avec lequel il gagne le championnat du monde en 1972. Puis Paul s’associe avec le chantier français Bénéteau (l’un des plus gros clients de la voilerie Elvstrom) pour remporter ensuite avec Jérôme Langlois, l’un des dirigeants à Cannes, la Half-Ton Cup sur King One un plan Berret construit en Vendée par le premier constructeur mondial de voiliers. Il rejoint à la demande du Baron Bich le 12 MJI France pour la Coupe de l’America, mais éprouve les pires difficultés à se fondre dans une équipe pléthorique et cosmopolite. « Je crois n’avoir jamais aimé les gros bateaux » raconte-t-il. « Sur une grosse unité, il faut apprendre à tout le monde à manœuvrer parfaitement, il y a trop d’équipiers et on ne dispose jamais assez de temps pour s’entraîner. »

 

 

 

 

 

 

 

  Son cœur bat décidément pour l’olympisme. À part les JO de 1964 à Tokyo et 1980 à Moscou, il ne manque aucun de ces rendez-vous incontournables. En 1968 à Acapulco, il termine au pied du podium en Star, tout comme en 1972 à Kiel en Soling. Et en 1988, après avoir remporté deux titres de champion d’Europe avec sa dernière fille Trine, et pris la sixième place à Los Angeles quatre ans plus tôt, il dispute ses huitièmes et derniers JO sur Tornado. Sa fille n’ayant pas le gabarit et le poids requis sur ce catamaran très physique, il imagine un stick télescopique et barre au trapèze.Trine n’a guère droit au chapitre entre les bouées. Son père décide de tout, de la tactique, du placement, des voiles. Le seul équipage père-fille dans toute l’histoire des JO termine seizième… loin derrière les nouveaux champions olympiques, les Français Jean-Yves Le Deroff et Nicolas Hénard, aujourd’hui respectivement directeur de l’École Nationale de Voile et des Sports Nautiques et Président de la Fédération Française de Voile. La période de gloire touche à sa fin. Il perd le contrôle de la voilerie qui porte son nom et le vit mal. Le jeune Britannique Ben Ainslie qui remporte cinq médailles olympiques dont quatre consécutives en or, bat son record que l’on pensait indéboulonnable. Très affecté par le décès de sa femme, Paul Elvström que le Danemark a élu « sportif du siècle », a une fin de vie douloureuse, atteint de la maladie de Parkinson. Cloitré chez lui dans sa maison natale à Hellerup au bord de la Baltique, il s’éteint le 7 décembre 2016, à 88 ans.

Merci à Yvan Martinage, sur Facebook, de nous avoir remémoré la date anniversaire de la disparition de notre ami Gerry Roof, le 6 Janvier 1997. J’ai repris dans cet article celui de Luc le Vaillant et la vidéo de Robert Frosi, à sa mémoire. En tant qu’ami de Gerry, je me suis permis de glisser quelques réflexions toutes personnelles dans les textes retranscris…                          Libération par Luc Le Vaillant, publié le 14 janvier 1993      Vendée Globe. Troisième tour du monde en solitaire et sans escale. Gerry Roufs, du barreau à la mer. L'avocat est devenu marin. Depuis une semaine, sa voix s'est tue.    Qu'espérer? Que Gerry Roufs se pointe, petite silhouette maigrichonne, sombre et bouclée, et qu'il balance avec ce reste d'accent Québéquois qu'il n'a jamais renié: «Dis donc, mon salaud, tu m'as enterré un peu vite...» Qu'espérer? Que le skipper Canadien émerge au cap Horn comme surgi de nulle part et qu'il rompe enfin le silence, infirmant les dernières et vaines données du satellite Canadien ou les recherches à l'aveugle du cargo indien Aditya Gaurav, désormais le seul navire sur zone. Qu'espérer? Que Roufs n'ait pas envie de rejoindre Alain Colas dans cette «île-sous-le-vent» où se réunissent ceux que les terriens appellent des «perdus en mer». Qu'espérer? Que Gerry revienne, kidnappe stylo et papier et grommelle: «Il serait temps que tu saches écrire mon nom. Roufs, c'est R-O-U-F-S.»    Gerry a eu 43 ans le 2 novembre, la veille du départ. Né à Montréal, il est le fils unique d'un ingénieur aéronautique et d'une infirmière Eurasienne. Enfance paisible.Il tâte du tennis, essaie la voile. Il dit: «J'étais toujours mouillé, j'aimais pas ça». Il navigue sous la neige, se laisse emporter par le blizzard à travers des rivières et des lacs où le dessalage est interdit sous peine de congélation instantanée. Mais ses qualités de régatier francophone impressionnent cet univers de yacht-clubs à l'anglo-saxonne. Déjà débrouillard, il séduit un mécène qui le prend sous son aile. Il s'affirme comme l'un des porte-drapeaux de la voile olympique Canadienne. Pinailleur, pas le dernier à houspiller un équipier lambin, sacrifiant au rituel de la cigarette d'avant départ qu'il sortait d'un Tupperware, Gerry Roufs s'impose comme l'un des leaders mondiaux du 470, un dériveur qui a vu grandir l'élite de la voile mondiale.                                                 Les plaidoiries et les cafés.      Son père meurt avant sa majorité. Il fait son droit. S'installe comme avocat. On est dans les années 70. Il a les cheveux aux épaules et la partie adverse lui glisse mielleusement des : «Maître, vos plaidoiries sont un peu échevelées.» Il soutient les causes des minorités ethniques: «Je défendais les Indiens au pénal et je devais les attaquer au civil pour me faire payer». La nuit, il a un deuxième métier. Il possède un bar. Le Café Campus est un haut lieu de la contre-culture à Montréal. Bière, rock et «pétards». Jerry, 1,65 m et 55 kilos, fait office de videur: «On travaillait armé. Y avait toujours un flingue sur zone.»    Le grand large, il regarde ça de loin. Mike Birch sera son guide vers la haute mer. Entre le grand ancien blond et flegmatique et la petite teigne brune et asticoteuse, le courant passe. «Mike, c'est mon meilleur ami dans la voile. Je peux tout lui dire (...) Il m'a jamais expliqué comment faire, mais tu prends vite le pli.»    Roufs subit son baptême du sel dès son premier convoyage. Force 11 à la sortie du Saint-Laurent. Le genre de dérouillée qu'il a dû se prendre dans ce coin perdu du Pacifique où l'on perd sa trace. «J'étais pas malade, pas flippé. J'ai demandé au type qui était de quart avec moi: "C'est toujours comme çà? Il m'a répondu: "J'ai jamais rien vu de pareil...»    Il est accro. Vit les belles années 80 des transats jouissives, des multicoques grandioses, des sponsors généreux. Il fait valoir ses talents de barreur au sein d'équipages qui deviennent des agrégats de compétences et plus seulement des chouettes bandes de bons copains. Il enchaîne les traversées en équipage, cumule les records de vitesse, truste les honneurs collectifs. S'en souvient comme d'un temps d'excès et de plaisirs: «On inventait sans cesse et puis on se marrait bien.» Il ne pense pas vraiment à gagner le devant de la scène. «J'étais l'équipier éternel.»    Pour vivre à une encablure des bateaux les plus rapides du monde il s'installe à La Trinité-sur-Mer. Il se sent bien en France. Il en aime les cocoricos mais pas le jacobinisme, la qualité de vie mais pas les évolutions à l'américaine, le sens de l'intérêt général mais pas l'immobilisme. Devant le reflux des opportunités dans la voile, il s'interroge. Les multicoques périclitent. L'intérêt se déplace vers les monocoques, vers le Vendée Globe. Seconde place.        Nous sommes en 1993 (1992?), j’ai acheté un JOD35 en copropriété, qui est basé à la Trinité sur Mer. C’est effectivement un peu le déclin des multis à la Trinité, la course croisière s’interroge aussi sur l’avenir et l’intérêt de la jauge IOR/CHS et je veux essayer la monotypie, pour changer. Fidèle à l’équipe de Technique voile, nous nous adressons à North qui les remplace dans la zone artisanale. Nous tombons sur Gerry qui venait de s’y faire salarier en tant que commercial « gardes robe » auprès des coureurs du coin. C’était le premier jeu de voile que North dessinait pour le JOD, et Gerry a vite su convaincre sa direction que si ses voiles marchaient bien sur notre Quintet, le marché national du JOD35 s’ouvrirait à eux… J’ai trouvé un vendeur attentif qui nous a proposé un devis correct mais surtout et aussi la garantie d’essais en mer à bord et des retouches si nécessaire…    Nous réaliserons une première sortie d'essai voile entre deux weekend d'entrainement d'hiver, à la Trinité. Il sera très discret à bord, juste prenant des notes sans les commenter. Ce n'est que de retour à la Marina qu'il nous dira : je reprends la GV et le génois lourd, je vous les rapporte samedi prochain... Ci fait! il se pointait le samedi midi au départ de l'entrainement et embarquait à nouveau sur Quintet. Il fera toute la saison avec nous, pour notre plus grand plaisir. D'abord au réglage de la GV (mise au point des voiles oblige...) il tiendra ensuite le poste de tacticien. C'est vrai qu'à l'arrière son gabarit ne gênait ni la marche du bateau ni le reste de l'équipage. Sa grande tirade pour ce qui était de la tactique était : "Cap ou vitesse, vitesse ou cap?" Une manière bien Québécoise de faire réfléchir le barreur à sa route jusqu'à la prochaine marque!   Gerry était d'une grande modestie, je voyais bien que si on lui avait proposé la barre il aurait sauté dessus et fait mieux que les autres à ce poste. Jamais il ne la demandera. De notre côté nous étions déjà 4 des 5 copropriétaires à vouloir tenir ce poste et à nous le répartir à chaque sortie, il l'avait sans doute bien compris:) Il était très rapide et très réactif, mais cela contrastait avec son mental posé, celui du marin qui sait.    Tous les samedi midi des weekends d'entrainement l'équipage se retrouvait à la Pizzeria du bout des quais pour manger, "vite fait", des pâtes carbonara avant d'aller régater. Gerry nous y retrouvait, déposé souvent par Michèle et sa petite Emma. Je garde de cette période à la Trinité de très bons souvenirs. On se battait sur l'eau mais, "chez Jégo", on était tous de bons copains et on échangeait nos expériences. On pouvait demander un tuyau à Jimmy (Pahun), à Laurent (Tilleau), à Jean Michel (Carpentier) ou à Norbert (Duizend), à Bernard ou Alain (Pointet)... On a même couru une manche avec Bruno Troublé à la tactique!    Les saisons suivantes, Gerry a des projets en 60 pieds Open, on perd un peu son contact et nous le suivrons via la presse spécialisée.       C'est l'hiver 1993. Le téléphone sonne. On lui propose de rapatrier le bateau de Bertrand De Broc qui patiente à Auckland après son abandon dans le Vendée Globe 1992-1993. Il accepte. Et met le doigt dans l'engrenage. Il danse un drôle de pas de deux avec le groupe LG, une entreprise de nettoyage Brestoise. Embrassades sur la bouche et bras de fer alternent. Quand son sponsor menace de confier à un autre skipper (on parle de Florence Arthaud) le voilier Groupe LG 2 qu'il a conçu et accouché, Roufs se souvient de ses cours de droit. Il se bat pour aller au bout. Et y parvient. Mieux, parti prudemment, il s'amarine petit à petit. Puis s'arrime à cette belle seconde place. A bord, lui qui était à Woodstock, réécoute les Doors et Clapton en songeant à Dustin Hoffman, l'un de ses acteurs fétiches, auquel il ressemble un peu. Dans ses fax océan, il fraude avec humour pour tenir à distance cette immensité qui lui saute au visage, ces forces incontrôlées qui zèbrent sa confiance. Et puis, voici une semaine, au cœur d'une tempête, dans un coin à icebergs, loin de toute route maritime, Gerry Roufs a fait silence radio. Espérer…..    Le journaliste sportif Robert Frosi a réalisé un documentaire sur le navigateur Gerry Roufs, disparu en mer durant le Vendée Globe 1996-1997.    Intitulé Gerry Roufs, toujours vivant, le film, une production de Radio-Canada Sports, de la bannière Podium, donne la parole à la conjointe de Roufs, Michèle Cartier, et à leur fille Emma, qui s’expriment sur le long processus de deuil qu’elles ont vécu au fil des ans. « Je n’aurais pas fait le film sans elles, dit Robert Frosi en entrevue téléphonique. L’objectif n’était pas de faire une rétrospective de la disparition de Gerry, mais beaucoup plus d’explorer le fait de vivre avec quelqu’un qui a une aussi grande passion, qui est un papa marin, etc. Michèle et Emma ont mis 23 ans à faire le deuil de ce drame épouvantable. Et j’ai voulu voir avec elles comment elles voient les choses aujourd’hui. Elles m’ont fait confiance et ont été super généreuses. » lien du film : https://www.youtube.com/watch?v=sbtfnbzxwGg    Le film sortira sur les ondes de Radio-Canada en toute fin d’année. M. Frosi, journaliste sportif à Radio-Canada depuis 25 ans, est le concepteur du projet et mène les entrevues. La réalisation est signée Jérôme Voyer-Poirier, que M. Frosi qualifie d’« orfèvre » et avec qui il a travaillé sur plusieurs autres projets dans le passé.  Dans sa carrière, M. Frosi a couvert plusieurs compétitions de voile, dont le Vendée Globe. En 1996-1997, cette mythique course en solitaire autour du monde en était à sa troisième édition. Le départ a eu lieu aux Sables-d’Olonne le 3 novembre 1996, au lendemain du 43e anniversaire de naissance du navigateur. Le 6 janvier, alors qu’il est en 2e position à mi-chemin entre le Chili et la Nouvelle-Zélande, derrière Christophe Auguin (vainqueur de cette édition), Roufs lance un message à sa base : « Les vagues ne sont plus des vagues. Elles sont hautes comme les Alpes. » Le lendemain, la balise de son navire, le Groupe LG 2, tombe dans le silence.  En 2004, Michèle Cartier a publié un ouvrage, Une Atalaya pour Gerry Roufs, racontant son histoire. Et il y a deux ans, leur fille Emma a fait un documentaire simplement intitulé Atalaya, mettant ses pas dans ceux du paternel. Les deux titres réfèrent à l’île boréale chilienne où ont été retrouvés quelques morceaux de l’épave du voilier Groupe LG 2. Le corps du navigateur n’a quant à lui jamais été retrouvé. Assez intimiste, le documentaire d’environ 23 minutes montre entre autres que Michèle Cartier a fait coller un petit morceau d’épave en forme de voilier sur la pierre tombale commémorative de Roufs. Si le documentaire parle d’amour et de deuil, mère et fille ne tombent pas non plus dans la complaisance. Posées, elles rappellent la peine et la souffrance entourant le choix de Roufs de faire la course et sa disparition. "Il a choisi son métier avant sa famille." (Emma Roufs, fille de Gerry Roufs, maintenant âgée de 32 ans). Pourquoi ce titre ? Robert Frosi rigole. « Au Québec, c’est évidemment un petit clin d’œil à Gerry Boulet, dit-il. Mais ça résume complètement l’histoire. Que ce soit pour Michèle ou pour Emma, Gerry est là. Il est toujours vivant. Et il est toujours dans l’esprit des gens de la voile. » Le documentaire se termine sur la chanson « L’aube tarde », que Jim Corcoran a écrite en hommage à Roufs en 2000.