Je n’avais jamais passé la frontière Belge, alors celle de Hollande, quelle aventure ! Nous étions dans les années 70, explosion de la course croisière en France et dans les deux hémisphères. Ma principale source d’information était la revue « Bateaux » qui publiait, surtout l’été, les résultats des courses IOR qui, en Europe, avaient lieu à cette époque. Je savais qui avait remporté le Fastnet ou la semaine de Cowes, dans quelle classe et surtout qui était l’architecte de tel ou tel bateau. On avait droit aussi à des articles d’essais ou de description de ces bêtes, c’était une source de rêve jusqu’à la saison suivante. J’avais repéré le chance 37 qui avait fait des étincelles avec à sa barre André Nelis, sélectionné de l’équipe Belge de l’Admiral’s Cup, et mon père souhaitait acheter un 37 pieds pour nos croisières estivales et quelques régates, si affinité !

Arrivés en fin d’après-midi, nous découvrions l’anguille fumée et les frites mayonnaise des Hollandais. Mais c’est le petit déjeuné qui m’a le plus épaté… Des fruits, du fromage, des œufs frits, des lardons, des toasts, du poisson fumé ! Quelle différence avec mes déjeuners tristes de parisien…

Mais où se trouve Breskens ?

Nous avions effectué notre essai du Chance 37 comme raconté dans mon article « Ma course au large » mais nous étions passés en se baladant devant les chantiers Maas, sans oser ouvrir leur porte pour découvrir un Tina de D.Carter ou un Proto B.Chance en construction. Quand en 1976 je racontais cela à Franz Maas, je me suis fait presque « engueuler », il s’est toujours régalé d’accueillir des passionnés chez lui et de parler bateau.

En face du Chantier, entre ses pieux, était encore mouillé un dénommé « Tonnerre de Breskens ». Il était déjà en ces temps en semi retraite, mais j’avais encore en tête la liste de ses victoires au plat pays et en Angleterre, aux mains de Franz Maas et de Pietr Vroon. (Le revue bateaux, toujours elle :).

Le Chantier Maas de Breskens

Avant la deuxième guerre mondiale, le père de Franz dirigeait ce Chantier installé sur les quais du port. Un bon chantier doit être près de l’eau disait-il. Il vivait de l’aménagement et de transformation de barges pour la région d’Anvers ainsi que de réparations sur les navires de pêche. Franz nait en 1937.

La guerre arrive, puis la libération par les alliés de la poche de Breskens qui permettait aux Allemands de contrôler le trafic sur Anvers. Des bombardements réduisent alors le chantier à néant. Mais il repart jusqu’en 1953 où il est à nouveau détruit,  mais par les inondations de cette année là, avant les grands travaux des digues des polders qui la suivront.

Après sa deuxième reconstruction, le jeune Franz épaule puis prend la suite de son père. Il aura dessiné son premier voilier à l’âge de 10 ans. Il adore la voile, la compétition, et il acquiert  la maîtrise de la planche à dessin et surtout, de la fabrication des bateaux, en utilisant certains matériaux.

Nous sommes à une époque où c’est par passion de la course que l’on devient architecte naval, leur marketing se résume aux victoires de leurs idées à la barre de leurs protos. Franz fait partie de ceux-là, à la différence près qu’il dirige aussi un chantier naval et qu’il sera de ce fait au contact de nombreux architectes qui voudront bénéficier de ses connaissances de la construction navale et surtout de « matériaux nouveaux ». Dans un premier temps ce sera l’acier léger très utilisé dans le Nord de l’Europe pour les remorqueurs et les barges fluviales. C’est la spécialité du chantier de son père comme par hasard…

Quand on regarde les plans de F.Maas, (signés par lui), on peut quelque fois se demander si certaines idées de forme ou d'adaptation à la jauge de viennent pas de ses donneurs d'ordre.

En fait pour tous les plans d’architectes « clients », c’est lui qui dessinait les plans de structure et d’aménagement des bateaux. Quand on réalise cela, on comprend pourquoi il n’a jamais eu de problèmes avec les architectes avec lesquels il a collaboré et pourquoi il a conservé leur respect tout au long de sa carrière.

Le début du succès

Il va commencer à faire connaitre son chantier hors  de la Hollande avec Fortunella. C’était un petit yacht en acier léger, quille longue comme à l’époque. Il y avait eu un concours pour la création d’un bateau de plaisance et c’est ce modèle qui l’emportait, à l’époque. Van de Stadt y participait mais ses idées de déplacements légers et de bouchains étaient par trop révolutionnaires en ces temps, mais Franz Maas reconnaitra la valeur des idées de cet architecte compatriote dès cette époque. !

A la fin des années 50, Franz Maas va être sollicité par des architectes comme Giles, S&S, Hood. Sa technique des coques de voilier

« acier » arrive à son apogée et fait merveille.

Tonnerre de Breskens le bien nommé...

 En 1964, Pietr Vroon lui commande un 36 pieds, classe II IOR, qui devra être sans concession et entièrement optimisé pour cette jauge. Comme Maas l'admettra, on va passer de la bicyclette de balade, comme Breeon, au cheval de course, avec Tonnerre de Breskens !

On dira de ce proto qu’il est moche, mais Maas n’en a que faire ! Il devra être le plus rapide des bateaux construits jusqu’à présent.

Alors Franz sépare la quille du safran, à la Van de Stadt ! Elle sera droite et profonde, la puissance du bateau et sa surface de voilure seront optimisés par rapport à la stabilité initiale demandée par la jauge, son matériau également, l’acier léger est très favorisé à cette époque par rapport au bois. Il devra être « léger », des tôles de 3 mm seront utilisées sur des varangues en « T » de 12,5 cm.

Le franc bord élevé jusqu'au bau maxi sera boosté par un pont à Teugue particulièrement remarquable et laid pour l'époque. Le roof est classique mais le pont bouche la vue des premiers hublots! Un trimer est installé dans le prolongement de la quille, il étroit et haut pour l'époque. Un "skeg" précède aussi le safran.

Le tableau arrière d'inversé à sa mise à l'eau a été ensuite modernisé, à la "Tina", sans doute pour grapiller quelques dixièmes de pied de jauge :)

On pourra observer sur les deux photos sous voile que le gréement était loin d'être raide (voir les bas haubans qui flottent sous le vent) et la flèche de l'étai. On ne parlera pas du manque de rendement de la grand voile sans hale bas sous spi!

Fort de cette réalisation le jeune architecte patron de chantier va passer de plus en plus de temps à sa table à dessin. D.Carter est venu le trouver pour fabriquer de toute urgence son premier bateau « Rabbit », objet d’un article : lire içi. Suivra le Tina et plein de protos signés (je dirais co-signés) de T.Hood, B.Chance, G.Frers etc…

Capella

 Mais commençons par Capella, en 1965/66. C’est une histoire Franco Hollandaise, celle de Lucien Vanek et de F.Maas. Lucien dirigeait un chantier à la Trinité et voulait développer son business en important des bateaux. A la Rochelle allait se tenir la première édition de la Half Ton Cup appelée à l’époque "Coupe de l’Atlantique des 18 pieds". F.Maas avait un bateau de 18 pieds de rating, qu’il s’était dessiné et il lui proposait de lui acheter et de  venir courir avec lui à la Rochelle en 66, ce qui mettrait un pied à l’étrier à leur collaboration future en faisant la promotion du chantier Maas et de ses productions, après celle du Taillefer. Maas avait dessiné son plan dans le cadre d'un concours pour un voilier "Monotype" Half Tonner IOR, concours remporté par son collègue, avec un dessin appelé "PION". Bateau en avance sur son temps, comme d'habitude avec Van de Stadt, étrave et tableau arrière droits, beaucoup de franc bord et d'habitabilité.

 Franz à la barre de Capella flambant neuf! Le bateaa était en bois moulé, 7 plis de 3 mm, rien que celà!

   Les commentaires de la presse spécialisée pour cette épreuve de La Rochelle ne seront pas très favorable au bateau. Il sera dit qu'il ne doit sa troisième place qu'à F.Maas à la barre avec l'équipage de la famille Vanek, malgré une garde robe Hood dernier cri. On retrouve une quille droite comme avec Tonnerre, un trimmer mais un safran incliné qui doit lui apporter un peu de vivacité. Un petit Tina en quelque sorte, la performance en mois. C'est sur son dernier Bateau, nommé aussi Capella, que F.Maas se perdra en mer avec son équipage, suite à la perte de sa quille.

Voici, ci dessous deux photos de Capella restauré en 2020 (Merci à Vincent de Vries)

Après Rabbit ,Tina, B.Chance et Ted Hood vont continuer à lui faire fabriquer leurs protos destinés à naviguer en Europe.

Les One Tonners

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 Robin, 1966

Avec des fonds plus plats que Tonnerre, il a un petit air de ressemblance. Coque acier, gros   déplacement   à  l’habitude de T.Hood qui joue le poids pour la jauge. Il termine 11^ème de la OTC en 68 et 14^ème en 69. Il a un roof typiquement « Maas » à l’instar des Tina et de Breyell. Son arbre d'hélice, comme Tonnerre, n'est pas dans l'axe de la carène... (Technique due à l'acier et aux soudures ? équilibrage des réservoirs eua fuel par un moteur déporté?)

De Schelde II

En 67, André Nelis revient dans la OTC mais avec cette fois un vrai proto commandé à B.Chance. Il est en acier, sa quille est très angulée sous la carène (Comme chez A.Mauric), le safran est précédé d’un skeg et est aussi angulé, il  sera bien vertical sur le plan du Chance 37 qui lui succèdera. Le roof est un peu moins boite à chaussure qu’à l’habitude. Le lest est aussi très étroit et doté d’un trimmer. La largeur à la flottaison est modérée comme de coutume chez B.Chance. Il finira 5^ème devant Esprit de Rueil mais derrière Optimist, Tina et Cybèle skippé par A.Maupas.

Breyell II

En 68, ce proto coque acier toujours, de B.Chance, va finir 13^ème de la OTC au Danemark. Il termine juste devant Robin, alors à sa deuxième campagne. Le safran arrière s’est redressé, la quille est un peu moins inclinée, on a des fonds classiques en « V » avec comme un début de bustle à l’arrière. Le gros changement de dessin du Chance 37 viendra de ses fonds plats de l’arrière de la quille à l’étrave. Le bateau est très élégant et court en jauge « classique » en méditerranée, d’où la qualité des photos J.

Encore un important trimmer sur la fuite de quille, un bau modéré par rapport au Tina, 3.18 m / 3,3 m. Cockpit et roof au carré classique.

Et puis le « GRP » ou la fibre de verre polyester arrivera et Franz, le premier à comprendre l’intérêt de nouvelles techniques de production avec Van de Stadt, va  très vite maîtriser la technique. Il faut faire des moules et gérer la chimie du polyester, ce qu’il va très vite intégrer en travaillant en étroite relation avec toute la recherche Hollandaise maritime de Delft de l’époque.

Nous allons voir sortir du chantier Tikerak, format de One Tonner, puis Zeezot, plus grand et frère de Tonnerre, puis la série des Standfast 36, 40, 43 etc…

C'est l'explosion de la production du bateau de plaisance grâce à cette technique, les bateaux de course l'adoptent aussi pour sa facilité de mise en oeuvre. Le Tina est alors produit en polyester, des Carter plus gros comme Izenah aussi, en 1970.

Tikerak est étroit, lourd et élégant, il va remporter de nombreux succès en mer du Nord

Zeezot est la suite de Tonnerre, son pont à teugue si critiqué a disparu pour laisser place à un bateau plus conventionnel mais non moins marin. Seul le pont sera réalisé, semble-t-il, en Polyester.

 En 1972, Ted Hood re-sollicite Maas pour son nouveau One Tonner pour la OTC de 1973. Exploitations de jauge obligent, il sera en polyester, très très lourd, et dériveur… Dans les photos ci-dessous on constatera que la patte de Franz n’est pas présente. C’est du Hood, rien que du Hood. Il finira 4^ème derrière Ydra, Ganbare et un carter 37 ! Tout en rondeurs, tout en formes ! Une jolie peinture avec une lisse blanche épaisse qui relie pont et franc bord, à la mode à cette époque (Peterson). Un cockpit réduit, une barre à roue qui disparait pour moitié sous le pont. Un rail de GV très avancé et court au-dessus de la descente. On notera aussi un bas étai sur rail devant la dorade d’aération. A remarquer des formes avant et arrière bcp moins pincées que ses concurrents, il n’utilise pas cet artifice pour la jauge, le déplacement et le manque de stabilité initiale (dériveur avec majorité du poids dans ses fonds) lui suffisent. Safran et dérive ont des profils elliptiques... Hood, en bon aérodynamicien avec son métier de voilier, ouvre de nouvelles recherches sur les appendices. Peterson, Holland commencent à travailler les profils "NACA" de l'Aéronautique...

Les Standfast 36 et 40 polyester vont enchainer. Souvent déclinés dans plusieurs versions, cabine croisière,  flush deck course, voir version S, avec des quilles plus profondes et des mats plus hauts aussi, à double étage de barres de flèche. Goodwind, photo ci dessous portera haut les couleurs de la Hollande en Manche et mer du Nord. Le bateau était très pincé aux extrémités pour l'IOR à l'époque avec des redans à la mode comme chez S&S ou Carter. Il a fait l'objet d"'études en bassin de carène à Delft, il a été en son temps la fierté de Franz Maas.

 Et puis Franz se lasse un peu de la production en série et travaille à de nouveaux matériaux de construction pour pouvoir faire des bateaux « one off »… Il découvre le sandwich Airex et va se lancer dans la production de Standfast toujours plus grands et plus faciles à construire. Il peut mieux suivre chaque bateau pour le client, c’est cela qu’il aime.

Avec la mousse Airex, il suffit d’avoir un mannequin mâle, de lui ficeler des panneaux d’Airex par dessus,  de poser une couche de fibre de verre tissée et de l’imprégner de polyester. Une fois sèche la coque encore « souple » peut être dégagée du moule puis recouverte d’une seconde peau polyester interne qui lui apporte la rigidité extraordinaire des sandwiches… Le sandwich, du fait de son épaisseur met des vecteurs opposés en réaction à la déformation (Extension/Contrainte) et, en plus de sa légèreté procure une bonne raideur à la coque.

Il va travailler avec E.Dubois l’architecte anglais bien connu, pour la plupart de ses gros modèles. Il construira un peu l’équivalent des « Centurions 40 à 60 » de Wauquiez de l’époque, mais en « One off » Airex. Je pense qu’il s’adressera à E.Dubois, parce qu’il le connaitra grâce ou avec son ami Pietr Vroon qui lui a fait appel après Tonnerre, pour construire un Admiraler original « Formidable » qui lui apportera toutes satisfactions, lui qui en aura souvent pris la roue… (Carène remarquable au franc bord rouge coupé d’une pointe blanche sur toute sa longueur, attention confusion fréquente avec Marionette).

Saga ou la maîtrise de la construction sandwich Airex

C’est en rédigeant cet article que j’ai découvert que ce gros Admiraler rouge sur plans G.Frers avait été construit par Maas à Breskens, selon cette toute nouvelle technique.

Son armateur, Erling Lorentzen est Norvégien, originaire d’Oslo. Mais quand il le commande il vit au Brésil où il dirige la distribution du gaz Esso puis Aracruz cellulose. C’est le gendre du roi de Norvège, il a épousé sa fille ainée… Quand il veut disputer l’Admiral’s cup il s’inscrit donc dans une équipe Brésilienne (Une première à Cowes) et, parce qu’il connait sans doute F.Maas et que c’est plus facile d’avoir un bon bateau construit sur place, en Europe, il se lance dans cette aventure. L’équipe Brésilienne de 73 ne brillera pas réellement, mais Saga remportera le Fastnet toutes classes et se fera remarquer dans toutes les manches de brise dans le Solent…

Ces photos récentes de Saga demandent quelques commentaires…

Vu les voiles qu’il porte on comprend qu’on est plus en 73. Par contre, le bateau est rutilant neuf, regardez l’état du teck du pont et du Gelcoat du roof ! Celui-ci est original pour un dessin de l’époque, il a une descente arrière, comme si une cabine de propriétaire s’y trouvait… Par contre ses lignes magnifiques rappellent celles de ses carènes sœur de Frers, Acadia, Noryema, Blizzard et consorts…

On remarquera les deux moulins à café colonne nécessaires, à l’époque, pour contrôler ses énormes génois à 150% de recouvrement. On remarquera enfin que le bateau semble toujours immatriculé à Rio de Janeiro, sans doute est-il au Brésil maintenant et toujours propriété de la famille Lorentzen ?

La fin d'une légende

Voilà, en 2017, un an presque jour pour jour après notre rencontre  et notre échange avec Franz, j'apprends la terrible nouvelle de sa noyade en mer du Nord au large d'Ostende, suite à une avarie de quille de son Capella "moderne". Nous avons eu beaucoup de mal à accepter l'injustice de cet accident d'un homme qui avait autant le sens marin et qui avait dessiné et construit tant de bateaux remarquables et solides. Breskens a terriblement souffert de sa disparition, il est mort en marin, à la barre d'un bateau qu'il aimait beaucoup, à 80 ans... Chapeau l'artiste!