Chapitre 9 : les épreuves de la One Ton Cup,  Half Ton Cup et               

une Controverse sur trois fronts

Les épreuves de sélection Néo-Zélandaises pour disputer la One et la Half Ton Cup de 1977 devaient se dérouler simultanément fin Septembre 1977, le RNZYS gérant les épreuves des One Tonner et le RAYC celles des Half. Le programme des régates provoqua une certaine stupeur car le recoupement des dates imposait à certains navigateurs de haut niveau du pays de choisir le championnat qui les intéressait le plus. C'était à l'attribution par l'ORC de deux épreuves internationales  Néo-Zélandaises la même année que l'on devait cela. Les sélections de la Southern Cross étant programmées peu après en Octobre, il était impossible de décaler les sélections de la One Ton et Half Ton, il fallait aussi tenir compte du temps pour transporter les Half jusqu'à Sydney.

  Avant qu'aucune épreuve de sélection ne puisse commencer, la nouvelle flotte des bateaux de 1977 avait décidé d'aller au tribunal pour obtenir des jugements sur trois points : mettre en avant les questions de sponsoring, stabilité et rating des bateaux. Cela avait des conséquences sur toutes les règles relevant du niveau de rating-du sponsoring et de l'organisation des courses (Chapeautées par l'IYRU), de la sécurité et de la stabilité ds bateaux (ORC) et des mesures et de la jauge (IOR).

Le sponsoring

  La flotte de 1977 représentait l'avant garde des yachts de course au large de l'époque, menée par le must d'une nouvelle génération de yachtmen, souvent anciens du dériveur, dont certains devaient trouver le financement pour construire et armer un bateau dans une épreuve de ce niveau. L'équipage de Smir-Noff-Agen, par exemple, travailla pour essayer même partiellement, de faire supporter les coûts à un syndicat de propriétaires des bateaux.

  Les problèmes à propos du sponsoring et de cette controverse en 1977 arrivèrent d'abord avec la candidature de l'Australien Ton Stephenson. Il avait commandé un nouveau plan Peterson presque entièrement financé par Pioneer Electronics qui fût baptisé Pioneer Sound  à son lancement. Les autorités Australiennes refusèrent qu'il garde ce nom, et le bateau était finalement renommé B195 d'après ses numéros de voile, ce qui noyait le poisson.

  La question du sponsoring est sous tendue par la règle 26 de l'IYRU (Qui chapeaute la course à la voile en général) qui dit :" Un bateau ne doit pas porter une publicité sur sa coque ou ses équipements", avec les seules exceptions de la marque du voilier sur les voiles et la marque du constructeur sur la coque et le gréement. Une explication de cette règle a été donnée par l'IYRU en Janvier 1970 qui semble laisser un flou, " La coque, l'équipage et les équipements dont le bateau est la propriété d'un groupe ou d'une organisation ne devront pas montrer , sous forme de logo ou de texte, tout ce qui se rapporte au dit propriétaire ou sponsor." Cet idéalisme Corinthien n'empêchera pas les organisateurs de régates de prendre des sponsors pour aider à l'organisation d'épreuves, leur accordant en retour des droits sur des appellations, ni en retenant un producteur de Whisky pour le tgrophé prestigieux de la grande course de la One Ton Cup.

  Il ne s'est pas passé longtemps après les lancemets de trois nouveaux plans Farr Smir-Noff-Agen, The Red lion, Mr Jump avant que leurs noms respectifs n'attirent l'attention des administrateurs du yachting en Nouvelle-Zélande. Après les épreuves  d'hiver de mi-Août, le comité voile du RAYC réclama contre à la fois The Red Lion et Smir-Noff-Agen pour port de support publicitaire. Le comité jugeait que le logo et le nom de The Red Lion était ouvertement ceux des brasseries Lion. Brentnall s'executa en effaçant le logo du lion sur l'arrière du bateau The Red Lion, et changea les caractères des lettres du nom du bateau.

  Curieusement, le réclamant aboutissait à ue conclusion très différente avec Smir-Noff-Agen. Dans leurs conclusions, le comité déclarait ne pas avoir trouvé de logo ou de texte sur le bateau, et ne trouvait aucun nom ressemblant à l'orthographe d'aucun produit (Courrier du RAYC, Août 1977). Le comité avait aussi entendu parler du sponsoring dans le cas de Smir-Noff-Agen bien que, comme le faisait remarquer Sefton à ce moment, il était étonnant que le nom original soit abandonné au profit d'un nom de produit commercial sans lien direct.

  Les marins, et le public plus généralement, étaient incrédules. Une lettre publiée su NZ Herald résumait la perplexité du public, " pensent-ils (Le RAYC) que le public soit devenu à ce point naïf ? N'importe qui, avec un œil a demi ou totalement ouvert , sans aucune connaissance du bateau et sans avoir fait une grande école, peut clairement reconnaître une marque connue, surtout avec la crête du "S" inscrite sur le bateau." Une autre lettre posait la question de savoir s'il était vrai qu'il y avait "Un ensemble de règles pour les buveurs de Vodka et un autre pour les buveurs de bière?" Une réaction de l'un des skippers fût de dire qu'il lui semblait que tout s'articulait autour de la place utilisée pour les tirets dans le nom.

  Don Lidgard admit à cette époque qu'il y avait beaucoup de réflexion derrière le choix du nom Smir-Noff-Agen pour pouvoir se glisser entre les lignes des règles IYRU. Malgré les attendus du comité de réclamation du RAYC, les intéressés patientaient en pensant que le jury international, les adjudicateurs de la One Ton Cup, auraient vu les choses différemment en adoptant une ligne plus dure. Le RNZYS, qui s'apprêtait à lancer ses sélections, ne pouvait agir que si un concurrent réclamait contre un bateau pour port de publicité.

  Pour éviter des problèmes en cours d'épreuve, un avertissement était donné par le RNZYS début Septembre à Woodroff et Lindgarde : s'ils ne prenaient pas des mesures pour retirer la publicité sur leurs bateaux, le comité de la One Ton Cup recommanderait de refuser leur candidature à la sélection nationale. Suite à cela, Mr Jump devenait Mr Jumpa après ré habillage. Le fait d'ajouter un "A" de couleur différente et indiscernable à distance ne semblait pas déranger. Bien que la décision du RAYC ne le demandait pas, Lidgard s'engagea à supprimer le grand "S" du logo sur la poupe de Smir-Noff-Agen, mais son nom resta tel quel.

  De nouveau la réalité économique se faisait sentir et, avant que la One Ton Cup ne commence, les bateaux favoris étaient à vendre. Sefton écrivait dans le Auckland Star :" Le fait que les nouveaux dériveurs soient à vendre si tôt après leur mise à l'eau montre l'engagement dans la campagne de la One Ton de groupes de jeunes gens qui y travaillent." Contrairement à l'opinion publique, il n'y a pas de bienfaiteurs fortunés et les syndicats sentent le vent des difficultés économiques.

Stabilité

  Faisons comme les modèles météo de l'hiver à Auckland et dirigeons nous vers le premier front des changements de règles introduits l'année précédente, "Un autre système de basse pression de l'opinion" se développait parmi les organes de direction du sport, se traduisant par une nouvelle série d'amendements conservateurs. Impressionnés par l'arrivée des déplacements légers dériveurs, les administrateurs de l'hémisphère Nord forcèrent le NZYF à garder de plus près les caractéristiques de stabilité des dériveurs qui formaient maintenant l'avant garde de la flotte. Tandis que le NZYF ne voulait rentrer dans le débat déplacements légers versus déplacements lourds, il insistait tout de même sur le couple de redressement avant que les dériveurs ne soient classés en catégorie 2 pour la navigabilité, ce qui leur permettrait de courir au large. Cela a été, malgré le fait que tous les dériveurs concernés avaient le même CGF calculé que les quillards, le moyen par lequel l'IOR a déterminé la stabilité (Ou plutôt, le moyen par lequel il encouragea un minimum de stabilité).

  Le RAYC a soumis la procédure de mesure du couple de redressement aux propriétaires des dériveurs le 22 Août. Une interprétation des règles a été fournie par lettre séparée le 25 Août. Ce texte expliquait le couple de redressement " Le bateau doit réellement avoir un couple de redressement quand il est chaviré, pour les dériveurs cela doit se mesurer dérive haute." Cela clarifiait "Un yacht qui satisfait simplement avec le texte de la jauge dans des conditions idéales ne sera pas considéré comme auto redressant."

  Ceci causa immédiatement la consternation parmi les propriétaires des nouveaux dériveurs. Des tests de redressement avaient été effectués sur de plus petits dériveurs pour la course au large auparavant, mais jamais, en Nouvelle-Zélande en tout cas, sur des bateaux de 11.5 m nouvellement conçus avec des largeurs de 3.9 m et une stabilité initiale forte.

  Les exigences du nouveau test ont été crées par les administrateurs du yachting malgré les calculs de Farr qui démontraient qu'un dériveur avec dérive en position basse se redresserait plus vite que les versions à quille précédentes, idem pour pour les dériveurs avec une dérive a moitié remontée. A propos de Smackwater Jack, Whiting dit " je ne crains pas le test. La stabilité de ces bateaux est plus élevée que celle de de quelques bateaux à quille équivalents qui courent actuellement." Ross acquiesça mais ajouta : "Cela va demander de la force pour redresser ces bateaux et ce n'est pas bon pour le mat et le gréement. Je pense que c'est une grande farce tout ça, on sur-réagit. On utilise des dériveurs pour courir au large depuis des années et tout d'un coup tout le monde se réveille."'

  Dickson était plus énervé  pour le test de son bateau et déclinait toute responsabilité sur les dégâts pouvant survenir à son propre bateau, Instinct. " Si un yacht enfourne les contraintes qui en suivent sont plus grandes que celles qu'il faut pour le redresser en douceur." Si une partie de l'équipement devait casser pendant le test, c'est beaucoup mieux que cela se produise içi (A Westhaven) avant de prendre la mer."

  Dans une première réponse le 5 Septembre, le comité de sécurité fit marche arrière sur le test physique de redressement et demanda au contraire une preuve mathématique de cette aptitude au redressement. Farr commenta :" C'est une approche de bon sens, enfin.. Ils nous ont demandé à nous, architectes, de fournir des preuves à travers la conception de nos bateaux et c'est le premier signe de confiance en nos compétences."

  Malgré cela, les inspecteurs décidèrent bientôt de séparer les phases de conformité en 2 possibilités le 8 Septembre. Les propriétaires devaient démontrer la stabilité de leur bateau avec le test de retournement ou fournir un certificat d'un architecte ou ingénieur naval indépendant, avec comme dates limites respectives les 19 et 21 Septembre.

  Farr rappela:" On peut prouver l'aptitude au redressement de ces bateaux mathématiquement, mais cela prendra une semaine de travail et ce sera de toute façon une perte de temps. Les dériveurs ont un ratio/déplacement plus élevé, par exemple, Country Boy."  Farr parla ensuite de la démonstration magistrale faite par un concurrent en mer de Tasmanie, Hecate. " Hecate enfourna jusqu'au pont dans une tempête de 40 nœuds. Il rentra au port assez rapidement, fournissant toutes les preuves s'il en fallait de ses capacités au chavirage.

  Au final, quatre half tonners ont passé le test avec succès et les inquiétudes que l'on avait pour les mats et les gréements se sont avérées infondées. Lidgard, après avoir observé Instinct se redresser immédiatement, aligna Smir-Noff-Agen au test. "C'était du billard. Je souhaite seulement qu'un 18 pied se redresse aussi facilement que nous l'avons fait.

  Malgré l'essai réussit de Smir Noff Agen , Heatwave était le dernier à passer ce test. Les autres propriétaires de dériveurs n'étant pas convaincus, ils optaient pour l'option certification de stabilité par ingénieur naval.

  Maintenant que la stabilité était au rendez vous, le comité de sécurité n'était toujours pas apaisé et ils se focalisèrent vers les techniques des structures utilisées sur les bateaux de Farr. Aucun détail sur cette enquête ne fût donné à Farr, pas plus que l'acceptabilité des structures. Les délais qui s'en suivaient commençaient à assombrir le ciel de la défense de la Southern Cross. Farr fût sollicité pour arracher des rendez vous aux inspecteurs de la sécurité, car le manque d'information sur les dessins de Farr les reléguait au rang de tracés sur un papier. Ils avaient à décider d'içi le 21 Octobre si Jenny H et The Red Lion obtiendraient leur certificat de navigabilité de 1^_ére catégorie. C'était capital car ils en avaient besoin pour se rentre en convoyage à Sydney et que c'était le seul moyen de participer à la Southern Cross, à cause des coût de transport par cargo. Swuzzlebubble n'était pas touché par ce problème car il traversait la Tasmanie et n'avait besoin que d'un certificat de 2^ème catégorie pour courir  Sydney Hobart.

  Les inspecteurs Néo-Zélandais prirent leur décision le 25 Octobre et autorisèrent les bateaux les yachts à accéder à la 1ère catégorie. Mr Berriman, l'animateur des réunions sur la sécurité dit qu'il considérait qu'on avait poussé trop loin les réflexions sur les dériveurs, " Les inspecteurs ont décidé de regarder les dériveur comme les autres bateaux à quille. On ne dira pas qu'ils ne conviennent pas juste parce qu'ils sont des dériveurs."

Rating

  Il fallait savoir aussi quels seraient les raing des nouveaux venus. La plupart des bateaux étaient en retard à la mise à l'eau et avaient été calculé à un seuil de One tonner 27.5 ft. Ce calcul était le résultat d'un véritable parcours du combattant pour être prêt à temps. Pendant que les sessions d'entraînement se déroulaient au RNZYS pour les One et Half Ton avant les sélections, beaucoup des meilleurs étaient encore en train d' ajuster à la baisse leur rating. Cela coûtait beaucoup de temps pour déplacer le lest içi où la et de re-mesurer afin de s'assurer qu'on ait atteint les bonnes limites.

  Smir-Noff-Agen, par exemple, devait début Septembre partir d'un rating initial de 28.2 pied et le ramener aux 27.5 requis. Cela entraînait la taille de 170 mm à la base de la dérive, une diminution de poids de 390 à 325 kg ainsi qu'une réduction de surface de voile, pour déboucher le 14 Septembre sur un nouveau certificat. Woodroffe eu aussi à réajuster son dériveur Mr Jumpa pour satisfaire à la jauge des One Tonner.

  Six bateaux devaient aussi être modifiés selon le livre vert des règles de l'ORC, d'abord pour la hauteur sous barreau minimum, mais aussi pour des choses moins importantes telles que les capacités des réservoir d'eau douce et l'épaisseur des fonds . Les problèmes de Smackwater Jack étaient plus embêtants, son élégant roof dégageant une trop petite hauteur sous barreau. Cela se traduit par de longues nuits pour l'équipage pour mettre en œuvre les changements nécessaires, mais il n'y avait rien d'impossible pour eux, le bateau ayant été terminé en 5 semaines après la sortie de la coque nue. Une horrible et volumineuse "boite" avait été intégrée à  l'élégant roof pour satisfaire aux dimensions minima spécifiées dans les règles de jauge.

Les sélections à la One Ton Cup 1977

  Une fois les étapes d'éligibilité et de rating franchies, les sélections Néo-Zélandaises de la One Ton, Half Ton et Southern Cross ont fournit tout un panel intéressant de course au large, parmi les meilleures de la Nouvelle Zélande. Pour la sélection de la One Ton Cup sponsorisée par Epiglass, la flotte des 17 bateaux a été scindée en deux, 6 dériveurs et 11 quillards, et une sévère concurrence dans les deux divisions. Tenue fin Septembre, les conditions météo ont été très différentes avec des vents de 10 à 60 noeuds, des mers d'huile ou démontées, et tous les bateaux en survécurent, certains en meilleure forme que d'autres cependant. Sur cinq courses on avait 4 différents vainqueurs, les bateaux étaient si proches qu'à la moitié de la grande course au large finale les 4 bateaux de tête se tenaient à 200 mètres, à Sail Rock.

  La première course, un triangle olympique, a été gagnée par The Red Lion, avec Smir-Noff-Agen second et Mr Jumpa 3^ème. Un départ au lof sur un bord de portant coutera la victoire à Mr Jumpa. Cet épisode démontra à Woodroffe qui ne semblait pas convaincu par le concept du dériveur, la capacité d'autoredressement de celui-ci. Ce départ au tas avait été provoqué par le bris du tangon de spinnaker mais il se redressa aussi vite qu'un quillard. Smackwater Jack abandonnait sur rupture d'étai.

  La relative plus grande surface de voilure de Mr Jumpa par rapport aux autres Farr trouvait sa pleine justification dans le second triangle olympique couru dans de petits airs dans lesquels il gagnait. Il était suivi des réguliers Smir-Noff-Agen et The Red Lion.

  La course moyenne eut lieu le 26 Septembre. Smackwater Jack retrouvait sa vitesse (Il avait fini 5^éme dans la deuxième course), et gagnait, devant Jenny H ,second, et Heatwave, 3^éme. Heatwave était le seul bateau à avoir mené devant Smackwater Jack au large du golfe , de Grouper Rock à Channel Island, mais devait s'incliner au près devant la vitesse supérieure de Smackwater Jack et Jenny H, souffrant de plus de problèmes d'instruments de navigation au niveau du cockpit. Après être remonté de la 7é^me à la 3^éme place sur les 22 miles entre Channel Island et Flat Rock, Smir-Noff-Agen subissait un dématage au large de Whangarei Heads, suite à la casse d'une barre de flèche et devait abandonner.

  Des observateurs avaient remarqué que pendant la course au large de Channel Island, Mr Jumpa ne portait plus de voile d'avant et semblait en difficulté. Woodroffe confirmait qu'ils avaient du affaler la voile d'avant pour pouvoir prendre la bande de ris. The Red Lion avait lui enfourné violemment sur le bord de Channel Island, sous spi, et bien qu'il ait été couché à l'horizontal, il s'était redressé rapidement aussi.

 La fin de course était très sérrée, avec Smackwater Jack qui couvrait Jenny H pour la victoire. Jenny H avait essayer d'échapper à ce contrôle en passant à l'intérieur des "Noises" et par le chenal Rakino, mais cela fût vain.

  A ce stade des sélections on commençait à ne pas apprécier les casses d'équipement survenues sur les bateaux de Farr, Mr Jumpa et Smir-Noff-Agen en étant les principales victimes. Farr commenta en disant que , en tant qu' architecte, c'est à sa confrérie que reviendrait toute la faute. "Par contre, c'est dans les domaines où les propriétaires sont allés plus bas que les spécifications de mes dessins, que l'on a eu de la casse." Et il rajouta : "A quoi servons nous si chacun en fait à sa tête sans suivre nos calculs et nos spécifications."

  Mais pendant qu'il faisait face à ces critiques, Farr notait que ses bateaux s'en étaient bien sortis pour ce qui est de leur stabilité. "Lundi nous en avons eu la preuve définitive. Je pense que tous les bateaux sont partis au tapis lors de cette survente près de Channel Island et ils se sont redressés parfaitement. C'était un test grandeur nature".

  L'équipage de Smir-Noff-Agen dû travailler deux jours et deux nuits pour réparer l'extrémité de son mât sur 7,5 mètres. Lidgard voulait éviter que la nouvelle section du tube utiliser ne permette plus d'obtenir le cintrage parfait initial. Ses craintes disparurent lorsque Smir-Noff-Agen revenait aux avant- postes dans la quatrième manche de brise soutenue. Dans un vent de Sud Ouest entre 12 et 18 nds, il menait de 1 mn 45 à la première bouée, et gagnait au final de 5 minutes. C'était une réponse impressionnante à la calamiteuse 3^éme manche. La deuxième place de Heatwave dans cette manche mettait en vant les évolutions et les améliorations de ce quillard transformé en bon dériveur et en véritable concurrent.

  La dernière manche durait 325 miles et paratait le dernier jour de Septembre dans du SW de 20 nds.La course a été variée en conditions, depuis le calme et la mer d'huile au large de l'île "The Hen and Chicken" jusqu'à 40 nds et une grosse mer au large de Moko Hinaus, pour atteindre Channel Island et les eaux calmes de l'arrivée. Courir dans le golfe d'Hau

  Courir dans le golfe d'Hauraki, tôt le printemps, peut être lugubre et glacial, aussi John Ligard se faisait l'écho de cette idée préconçue et disait que les organisateurs étaient fous ou inconscients pour lancer des dériveurs pendant 360 miles dans de telles conditions.

  La course était remportée par Smackwater Jack qui avait mené la course tour à tour avec Smir-Noff-Agen, Jenny H et Mr Jumpa. Sur le premier bord de 2  miles allant de Rangitoto à East Coast Bays, Smir-Noff-Agen démaontrait ses qualités à pointer au près et passait 13 secondes devant Jenny H. L'équipage de Jenny H avait gagné un peu de vitesse au près, ayant passé la nuit du départ à recouper sa grand-voile pour lui retirer du creux en prévision de la brise annoncée. Smir-Noff-Agen allait plus vite au reaching jusqu'à Flat Rock mais ne menait que de 45 secondes. Sur ce bord les leaders dépassaient 9 nds de moyenne. Au point le plus nord de ces 325 miles de course, en virant les îles "Poor Knights", Smackwater Jack avait conforté son avance avec le vent qui avait grimpé d'un cran. ILs avaient perdu leur vance au virement de  Sail Rock. Mr Jumpa s'emparait de la tête avec le vent forcissant, mais des ennuis d'équipement les obligèrent à la céder. Avec la météo qui se détériorait, Smackwater Jack faisait le trou au débridé vers Channel Island et conservait la tête jusqu'à la fin. La bataille pour la place de deuxième place se jouait entre  Smir-Noff-Agen et Mr Jumpa. Ce dernier était gêné par une rafale et laissait Smir-Noff-Agen à la poursuite de Smackwater Jack.

  Mr Jumpa rentrait au port avec une longue liste de réparations à effectuer, comprenant la fabrication d'un nouveau tangon. L'espars avait plié sous la contraine d'un départ au lof avec 40 nds de vent dans de la grosse mer devant Channel Island. L'équipage avait tenté de redresser le tangon mais il ne tenait pas. Ils naviguèrent sous génois et grand voile jusqu'à ce que le tangon fut serré à l'intérieur de 4 tubes aluminium lui faisant une atèle temporaire. Il s'en était suivi le déchirement de leur spi, l'arrachage du rail de grand voile ce qui désolidarisait la GV du mât lorsque Mr Jumpa empannait autour de Grouper Rock dans du vent. Il s'en tirait mais cela avait été chaud avec la grand voile à contre.

  Ainsi donc, tandis que les Farr étaient les meilleurs sur un triangle Olympique, Smackwater Jack était le meilleur dans les courses au large et gagnait la sélection avec le score de DNF/5/1/3/1. Plus toilé que les Farr on lui attribuait un meilleur potentiel dans le petit temps bien que peu d'opportunités aient vues le jour pendant les épreuves de sélection hormis la 2^ème manche qu'il terminait 5^ème. Cette question n'a jamais été tranchée par la suite.

  Woodroffe assisté de Peter Lester, le champion du monde de Yole OK, skippait Mr Jumpa régulièrement pour finir second. Smir-Noff-Agen finit lui 3^ème en ayant été le plus régulier de tous, bénéficiant de sa mise à l'eau précoce et d'une bonne mise au point. Il était sans doute le plus rapide au près, capable de surclasser les autres en cap et en vitesse à cette allure.

  Woodroffe commentait ansi les performances au près de Smir-Noff-Agen : " Par de nombreux aspects, ces nouveaux bateaux sont comme les 18 pieds au près, et c'est grâce à Don Ligard. Il mène Smir-Noff-Agen comme un 18 pieds et il est difficile à battre."

  Jenny H ou The Red Lion marchaient bien durant ces éliminatoires, mais ne pointaient pas autant et n'avaient pas sa vitesse. Heatwave était lui la révélation, remontant le classement après un bris de mât et une pauvre 10ème place dans les deux premières manches pour finir 3/2/6. C'était le plus rapide au reaching serré.

  Les nouveaux dériveurs se détachaient des modèles à quille à Auckland. La 4ème place obtenue par Love Lace dans la première course fut le meilleur score obtenu par les quillards, et c'est aussi la manche où 3 des dériveurs avaient eu des problèmes de gréements. Ces nouveaux bateaux étaient les mieux menés et avaient des voiles neuves, quoique mis à l'eau au dernier moment et disposant de peu de temps pour les prendre en main.

  La solidité des carènes a aussi été testée durant de grandes courses au large. La manche au large de Sail Rock s'était déroulée dans des conditions difficilles, vent Nord de 30 à 35 noeds et grosse mer. Dans ces conditions les dériveurs maintenaient leur avantage en course, le seul problème à leur bord étant l'équipement en incluant voiles et mats, par exemple le démâtage de Smir-Noff-Agen, mât Shelley.

  Malgré la vitesse supérieurs des dériveurs, Ross n'adhérait pas à leur concept durant les sélections. "Je ne pense pas que la dérive soit une grande idée. Il est certain qu'on peut ma relever ou la descendre, mais dans de la mer on ne peux la relever trop sans prendre le risque de trop rouler." Les équipages des Farr, par contre, étaient emballés et considéraient la dérive comme un avantage." Naviguer avec la dérive complètement haute est risqué pour garder le bateau à plat, mais au reaching c'est un avantage indéniable.

  Après les sélections, Ross déclara :" C'est impressionnant. Mais je ne suis pas sur que ce soit une franche amélioration. Si vous mettiez une quille à n'importe lequel des nouveaux dériveurs, il serait tout aussi puissant. Remarquez que les dériveurs ont été menés aux sélections par les meilleurs équipages et avec des garde-robes neuves. Je pense que les nouveaux bateaux auraient été les meilleurs s'ils avaient été des quillards, et ce serait une erreur, à ce stade, qu'ils sont super rapides et imbattables.

  Woodroffe avait la même opinion et pensait qu'on pouvait encore apprendre beaucoup sur ces bateaux, " Il y a trop de réglages différents au près, même entre bateaux de dernière génération  One Tonner comme 45 South ou Jiminy Cricket."  Woodroffe expliqua qu'aucun des quillards n'vait été aussi bien skippé que 45 South ou Jiminy Cricket lors des sélections de Marseille un an plus tôt. IL s'ajoutait aux difficultés de réglages de Mr Jumpa par Woodroffe le fait qu'il en était déjà à son troisième mât aux sélections. Le déralinguage de la grand voile de Mr Jumpa à Grper Rock avait eu raison du premier mât. Le second n'avait jamais fait l'affaire pour avoir touché un poteau téléphonique lors de son transport routier.

        On arrivait ainsi avec 6 dériveurs aux 6 premières places de la sélection (En comptant Jenny H, The Red Lion et Checkmate), l'équipe Néo-Zélandaise qui défendait la One Ton Cup était entièrement   composée de dériveurs. Les critiques des déplacements légers avaient annocé des chavirages et des casses pendant les manches ventées, ils en étaient pour leur frais.

  De fait, la suprématie des dériveurs de la sélection renforçaient les pires craintes des bureaucrates du yachting. "Ces bateaux ont été si rapides aux sélections que non seulement ce ne serait pas surprenant qu'ils gagnent le championnat du monde, mais encore qu'ils changent la course au large et la composition même des flottes IOR."

Les sélections Australiennes

Pendant ce temps les Australiens organisaient leur propre sélection. En plus des difficultés publicitaires sur les bateaux, le CYCA investiguait sur le couple de redressement des candidats Australiens, le dériveur Peterson B195 et le dériveur Farr Hecate. Cependant les tests de redressement n'étaient pas effectués, sans doute parce que celka avait été fait en Nouvelle Zélande. Les deux bateaux étaient déclarés conformes mais des doutes persistants poussèrent le CYCA à durcir les règles pour s'inscrire dans les courses au large en fin de saison, en y incluant la Half Ton Cup et La Southern Cup.

  Les performances de B195 étaient très attendue car le bateau ne ressemblait pas réellement à un Peterson, la coque étant très loin des dessins précédants de Peterson. Il s'avérait être un hybride de ses vieux dessins et d'un plan Farr, mais avec une section plus proche de celles de Peterson, quoique plus étroite.  A ce point de vue c'était plutôt un développement du Quarter Tonner Peterson 1976 Star-Eyed Stella. De ce mix B195  ressortait plus léger de 500 kg par rapport aux Farr, cela étant obtenu par un tout petit peu moins de longueur hors tout et plus de bau. Le résultat en était un bateau plus plat, plus petit, qui portait une surface de voilure fractionnée plus grande que les Farr.

  Les autres candidats à la sélection Australienne étaient l'ancien vainqueur 1976, vainqueur de Sydney Hobart 1975, Piccolo, un Farr de série avec des bastaques. Wild Turkey était un autre Farr 1104, mais plus modifié par Ken Beashel, supportant un gréement à double étage de barres de flèche dans l'axe. Hecate, Piccolo et Wild Turkey se rendirent aux épreuves par un convoyage à travers la mer de Tasmanie, cela représentant plus qu'un simple trajet pour Hecate. Charles Davies, son propriétairere, dira à l'arrivée à Auckland, " On l'a skippé comme n'importe quel bateau, il est juste un peu plus facile à mener."

Les sélections de la Half Ton Cup

Au moment où la Half Ton Cup sponsorisée par Volvo Penta se tenait à Sydney, les protos vedettes les plus récents n'étaient déjà plus à Auckland, Newspaper Taxi étant vendu en Australie et Cotton Blossom à Wellington. Les huits bateaux en lice régataient très serrés cependant, plus difficille à départager que les One Tonner. Gibbs pouvait choisir d'utiliser Swuzzlebubble ou Candu II agé de presque un an. l fut tenté d'utiliser Candu avec sa quille fixe et son aptitude au reaching, "Il sera super bon dans les conditions dans les météos de la Nouvelle Galles du Sud." Mais il opta finalement pour le potentiel supérieur de son tout nouveau dériveur au gréement conçu par Ross qui avait fait ses preuves avec Newspaper Taxi.

  Swuzzlebubble gagnait la première manche des sélections de belle manière, faisant passer son avance de 20 secondes à la première marque jusqu'à 4 min 25 s à l'arrivée. Waverider a été en tête lors du premier bord mais devait se contenter de la deuxième place à l'arrivée, tandis que Gunboat Rangiriri faisait 3ème après une dure lutte avec le surprenant bateau local de Paul Neville Farcical, séparé de 4 secondes après 22 miles. Instinct arrivait 45 sec plus tard, cette première manche mettant en valeur de nouvelles coupes de voile avec le bateau de Dickson.

  Gunboat Rangiriri rétrogradait à la deuxième place. Second derrière Waverider à la première bouée dans un premier temps, Wilcox et son équipage gagnait le duel tactique qui en suivait et gagnait avec 2m 18s, attrapant les adonantes de East Coat Bay. Swuzzlebuble était 3^ème, 16 sec derrière.

  La moyenne course au large de 135 miles débutait sous 30 noeuds de vent. Farcical en était la première victime et démâtait  à la bouée de dégagement. Waverider menait la flotte à Channel Island, où le vent montait à 40 nds, avec une mer confuse. Les risques que de si petits bateaux dériveurs ne survivent pas à une tempête étaient invalidés mis à par Instinct qui  ,derrière Waverider à Channel Island,  perdait son mât dans le bord de Gannet Rock. Ces dures conditions faisaient place à des vents légers, et après avoir viré Haystack, Swuzzlebubble et Gunboat Rangiriri suivaient de près Waverider. Les 3 leaders se rapprochaient dans un mouchoir à Orakei Warf, avec Gunboat Rangiriri qui avait les honneurs de la lighne d'arrivée 2 longueurs devant Swuzzlebubble, puis Waverider coupait 2 sec plus tard !

  Le corps à corps caractéristique de ces éliminatoires se prolongeait dans la 4^ème course. Gunboat Rangiriri gardait une courte tête d'avance sur Swuzzlebubble et Waverider , mais Waverider imposait sa vitess dans le dernier bord finissant 11 sec devant Gunboat Rangiriri et Swuzzlebubble, qui échangeait sa première place en seconde place. Avec sa largeur plus faible, l'équipage de Waverider avait compris qu'il fallait réduire plus tôt les voiles d'avant et cette amélioration complètait leur prouesse au reaching et au portant.

  La dernière course faisait 260 miles et emmenait les yachts de Rangitoto Channel à Haystack, Flat Rock, A Bouée, Channel Island, Gannet Rock, Flat Rock, Sail Rock, Groper Rock, Channel Island, Bouée A, puis arrivée devant Orakei Warf. La course avait été tellement serrée jusque la que ces derniers points feraient le résultat final. Les espoirs d'un podium serré entre les trois favoris étaient anéantis lorsque Waverider cassait son aileron de gouvernail et tordait son axe de barre. Mais la course se poursuivait , Swuzzlebubble et Gunboat Rangiriri tentaient des options sur la route, ne se séparanr jamais plus de 5 minutes l'un de l'autre. Au final Swuzzlebuble arrachait la victoire de 32 secondes à Gunboat Rangiriri. " C'est dur pour les nerfs" dit Gibbs par après, "Mais on ne peut rêver plus belle régate". Les bateaux eurent un bon comportement dans ces conditions difficilles et s'amusèrent dans les cavalcades rapides après Channel Island. Instinct, arrivait 3^_1/2 heures derrière Swuzzlebubble, bien loin de dépasser les leaders de la One Ton Cup mais démontrant combien ces half Tonner légers étaient rapides au portant.

  Tandis que l'ordre des séléctions et sa composition parmi les 3 bateaux de l'équipe Néo-Zélandaise étaient  publiés, les points attribués témoignaient de l'extrême âpreté des combats. Swuzzlebubble gagnait avec 36.25 pts, Gunboat Rangiriri 35.625 et Waverider 26.75 à cause de son abandon dans la grande course.

Les sélections à la Southern Cross

La sélection de l'équipe Néo-Zélandaise de la Southern Cross sponsorisée par Ceramco se tenait après celle de la Half Ton Cup, du 7 au 17 Octobre 1977. En plus des dériveurs Farr, Smir-Noff-Agen, The Red Lion, Jenny H et Swuzzlebubble, la flotte de 12 bateaux  comportait Howzat, Anticipation toujours en forme, Le nouveau 44 pied de Farr Fireball II (Développement de Gerontius), et un Two Tonner de Lidgard Earnest Beaver. Smackwater Jack devait concourir mais la paire Whiting/Ross était cassée. Ross déclara très franchement : "ON se serait inscrit seulement pour avoir des courses de plus à notre actif, mais on ne pouvait fournir les 150 $ de droits d'entrée."

  Avant les épreuves, on disait que Brentnall avait des problèmes avec The Red Lion qui allait moins vite d'un noeud sur tribord / babord. Cela avait continuellement affecté leurs chances de résultats dans la sélection de la OTC, et son équipage remettait tout à plat pour résoudre le problème avant le début des épreuves de la Southern Cross.

Le New Monique de Jim Dowell's, un sister ship du Farr Uni-na_mara III, était privé de sélection car il n'avait pas présenté une fiche de jauge validée dans les 10 jours précédants la première course. C'était décevant car c'était la suite des idées de Farr en matière de quillard, un peu un "grand" Joe Louis. IL aurait été intéressant de le comparer aux performances des dériveurs développés ensuite...

  La première manche, qui commençait inhabituellement à 6 heures du matin, mesurait 95 miles, faisant aller les bateaux à Channel Island, Flat Rock, Gannet Rock et retour à Orakei Warf. Swuzzlebubble pourtant 11éme sur la ligne de départ gagna cette course de 2m55s en temps compensé. Smir_Noff_Agen décrochait une deuxième place, terminant 38 mn derrière le 50 pied Anticipation et 31 sec devant le two tonner Earnest Beaver. Jenny H était 4^ème après avoir volé le départ, tandis que The Red Lion finissait 5_^ème.

  La deuxième manche était annulée par manque de vent, et la troisième de 52 miles commençait de la même façon jusqu'à ce qu'un brise raisonable s'établisse dans la soirée. Smir-Noff-Agen coupait l'arrivée en tête, juste avant 2 heures du matin. Il était suivi de près par The Red Lion et Jenny H. Mais Swuzzlebubble avait accumulé une bonne avance en temps compensé avant que le vent ne rentre. IL finissait 5ème en réel et gagnait en temps compensé de 22 min devant Smir-Noff-Agen. Avec The Red Lion 3^ème et Jenny H 4^ème, la domination des dériveurs était à nouveau totale.

  IL y eu de la brise dans la quatrième course, courue sur un triangle olympique dans les Tamaki. Swuzzlebubble une nouvelle fois mis la pression en prenant la tête en temps compensé dès la première marque. Howzat fit une belle démonstration dans cette manche, dépassant Jenny H 4^ème à la fin du premier triangle, The Red Lion dans le deuxième près, pour être second en temps compensé après le bord de spi. A ce stade la course tournait à l'avantage des Half Tonner. Ensuite une vaerse traversa le plan d'eau et fit grimper le vent de 5 noeuds. Cela inversa les rôles par rapport à la troisième manche où les petits bateaux avaient tiré leur épingle du jeu. Tandis qu'Anticipation, Fireball II et les One Tonner plus en avance sur le parcours touchaient de la brise, Swuzzlebubble et Howzat à l'arrière perdaient du temps et rétrogradaient en temps compensé. Smir-Noff-Agen brisait la domination de Swuzzlebubble en le battant de 4m35s en temps compensé. Jenny H terminait 3 et The Red Lion 4.

  La manche finale faisait 250 miles et se déroulait rapidement dans des vents frais plutôt d'Ouest Sud Ouest. Les One Tonner se livraient une lutte acharnée entre eux et la plupart du temps Jenny H semblait avoir trouvé la vitesse pour battre Smir-Noff-Agen, menant durant 200 miles. Mais à 38 miles de la fin, à Channel Island, Smir-Noff-Agen réduisait l'écart à 5 minutes puis passait la ligne 7 minutes devant ! Entre temps Haslar s'était focalisé sur The Red Lion que Jenny H devait battre pour avoir la 3ème place au classement général.

  Smir-Noff-Agen sortait du lot dans la sélection des One Tonner. Haslar et Btrentnall avaient tenté tout ce qui était possible pour le dépasser, mais le bateau de Lidgard était trop fort au près. " J'ai tout essayé" dit Haslar. "On a abimé des voiles, fait ceci, fait cela. Mais Smir-Noff-Agen nous séme au près. Le plus souvent il fait plus de cap mais à la même vitesse et quand on fait le même cap, il va plus vite."

  Lidgard reconnu que le réglage de son gréement était un pari, mais qu'il avait fait de son bateau un "avion". "NOus souffrions sous spi car nous n'avions pas la même surface de spi. Mais cela a tourné en notre faveur en fait."

  Pour répondre à la question de savoir si c'était une bonne chose de disputer ces épreuves alors que d'autres s'entraînaient pour la One Ton Cup, Lidgard a dit :" Je suis sur que nous allons plus vite que lors des sélections à la One Ton Cup. On marche à près de 7 noeuds au près alors qu'on ne dépassait pas 6 nds aux sélections, le bateau a pris un cran en vitesse. On peut avoir quelque désavantage à avoir étiré et allongé notre plan de voilure, mais c'est sur que l'on met tout ce que l'on apprend encore d'un bateau en pratique."

  Mais les One Tonner ne pouvaient se débarasser de Swuzzlebubble qui prouvait son aptitude à tenir le haut du pavé sur des parcours lents ou rapides. Son niveau à tellement été élevé tout au long de la saison qu'il fut décidé d'en faire un moule pour en tirer un bateau de série (Classe).

Ainsi fut constituée une équipe de défendeurs Néo-Zélandais composée uniquement de plans Farr pour courir la Southern Cross en Décembre. Avec ces dériveurs omnis présents dans la Southern Cross, Half Ton et One Ton,  quelques commentateurs jugèrent qu'ils n'étaient peut-être pas si supérieurs aux quillards classiques, il est sur que les commentaires de Ross et Woodroffe allaient dans ce sens. The New NZ Herald prétendit même que si l'on prenait un bateau non sélectionné avec un bon équipage de course au large,  de l'argent et une garde robe neuve, on pourrait enlever ce trophée convoité. Keith Andrews, le skipper du meilleur quillard des sélections Love Lace , pensait aussi qu'à caréne identique il y avait peu de différence dentre la version dériveur et la version quillard. Cela se confirmait avec Instinct et Farcifal dans la Half Ton Cup, quoiqu'ils aient plutôt l'allure de Swuzzlebubble ou Gunboat Rangiriri. On pensait que le bon critère de comparaison serait l'arrivée des meilleurs bateaux US avec America Jane III qui était inscrit à la One Ton Cup en NZL.