Pour son 60éme anniversaire, Kees Bruynzeel se faisait construire le tout premier Maxi, un voilier de course qui aurait le rating  maximum en course, soit 70 pieds. Le bateau s'appellera Stormvogel et dans le début des années soixante, un tel projet n'avait encore jamais vu le jour. Stormvogel sera le fruit d'une collaboration originale entre Van de Stadt, Laurent Giles et John Illingworth.

Giles était responsable de l'organisation générale et des plans de construction, Illingworth dessinait le plan de voilure et Van de Stadt signait les lignes d'eau avec la quille et le safran. Bien sûr, il ne renonçait pas à sa conception des bateaux ni aux désirs de Kees Bruynzeel. Le bateau serait donc un déplacement léger et avec ses 30 tonnes il était 25% plus léger que ses concurrents. Mais il n'y avait pas que le poids qui était important, il y avait aussi le dessin de la carène. Van de Stadt dessinait une carène sophistiquée: des formes avant en V, des sections quasi circulaires au maître bau, un tableau arrière à raz de l'eau et un bau maxi bien reculé. Stormvogel était typé pour les allures au débridé.

Une fois encore Kees Bruynzeel créait la sensation sur les grandes régates partout dans le monde: Stormvogel était un maxi qui pouvait planer. Cela ne s'était jamais vu auparavant. Stormvogel était construit en Afrique du Sud, à Stellenbosh, plus précisément, à 30 kilomètres de la mer. La construction était réalisée en bois avec des lattes croisées en diagonale.

Avec Stormvogel, Kees Bryunzeel remportait Sydney Hobart en temps réel, grande classique parmi d'autres. Cela aura été une réussite exceptionnelle.

Kees Bruynzeel avec la forme

de Stormvogel du bassin

de carène.

A l'époque des régates qui se couraient selon la jauge du RORC et du Cruising Club of America, un bon rating était gage de succès. Mais Kees Bruynzeel s'intéressait surtout au temps réel. Il voulait être le premier sur la ligne d'arrivée et avoir les honneurs, c'était son objectif. Son expérience avec les bateaux Zeevalk et Zeelang l'avait convaincue qu'un déplacement léger était primordial si vous vouliez être le premier rentré au port. En 1959, il décidait donc d'appliquer ce principe en commandant le plus grand bateau possible admis dans les régates. C'était, et ça l'est encore, un bateau de 70 pieds de rating, d'une longueur de 23 mètres que l'on nomme communément aujourd'hui, un "Maxi". Avec u bateau de cette taille la construction à bouchains en contreplaqué marine était abandonnée. Ils choisissaient au contraire de faire une coque en forme, constituée de 4 bordés collés et disposés en diagonale, deux bordés de 9,5 mm extérieurs et deux bordés de 4,5 mm collés entre. Cela permettait d'obtenir un bateau de 30 tonnes environ de déplacement, lest inclus. Cela faisait une énorme différence avec les autres bateaux de cette taille, comme les yacht Américains de Sparkman & Stephens, qui pesaient 40 à 50 tonnes. Bien entendu il fallait que le bateau soit aussi rapide que possible mais aussi qu'il soit sûr et facile à manoeuvrer dans toutes les conditions, parce qu'il devait pouvoir faire du charter entre les régates. Il devenait donc évident que le bateau aurait une quille et un safran séparé "à la Van de Stadt"

L'histoire de ce dessin est remarquable. Une nouvelle fois Bryunzeel demandait à Van de Stadt de faire les plans de ligne et de construction. Mais le cabinet d'architecte était très occupé fin 1959, avec entre autre, le lancement du "Pionier". C'était impossible de dégager assez de temps pour un projet de l'ampleur de Stormvogel. Par la suite Bruynzeel se tournait vers Stephens qui lui avait dessiné son Zeearend. Mais Stephens n'était pas homme à prendre le risque de jouer sa réputation sur un projet qui lui paraissait très osé. Comme prévu il se prononçait contre une quille et un safran séparés, pour un yacht qui devait aussi naviguer en charter. Stephens était l'architecte de bateaux magnifiques classiques à quille longue comme Bolero, Figaro et Finisterre. C'était un architecte peut enclin à prendre des risques.

Bruynzeel demanda ensuite à l'architecte Anglais Laurent Giles qui avait dessiné de grandes carènes légères en bois, il acceptait le travail. Laurent Gilles travaillait dejà sur les premières lignes quand, par chance, Bruynzeel rencontrait John Illingworth. Illingworth est un homme qui aimait expérimenter et Bruynzeel ne pouvait l'empêcher de mettre sur le papier sa vision du projet. Bruynzeel se retrouvait donc avec deux plans très différents, et avait beaucoup de mal à trancher. Il demandait à Van de Stadt sa préférence et celui-ci n'était emballé par aucun des deux plans. Bryunzeel lui demanda alors comment il voyait un tel bateau. Van de Stadt ne résistait pas à la tentation et le weekend suivant un premier plan était réalisé, avec les lignes. Bruynzeel disposait ensuite de trois maquettes différentes au bassin de carène de l'université de Southampton. Les essais concluaient sur un avantage certain du dessin de Van de Stadt. Son cabinet de Zandam ne pouvant disposer de temps pour développer en détail le dessin, il était décidé que Van de Stadt dessinerait la coque, la quille et le safran, Illingworth ferait le plan de voilure et Laurent Giles superviserait la construction et ferait les plans de construction.

L'affaire se corsait lorsqu' aucun chantier n'était disponible pour construire un tel bateau. Bruynzeel décidait alors de la construire dans sa propre entreprise, à Stellenbosch, en Afrique du Sud, où il avait émigré. Cela avait aussi l'avantage qu'il pouvait superviser la construction au jour le jour. Malgré une mise en place difficile, le chantier suivi tranquillement son chemin. Une fois terminé, Stormvogel rejoignait l'Europe en convoyage pour courir à Cowes à titre d'essai et faire le Fastnet de surcroit. Le bateau marchait exceptionnellement bien dès le début. Durant plus de 10 ans Bruynzeel aura couru toutes les régates majeures dans le monde. IL se sera confronté aux fameux yachts Américains, les "rating maxi". Il aura fait la promotion des régates en temps réel avec ces gros yachts. Stormvogel était le précurseur des maxis modernes au déplacement léger. Le succès de ce plan est en totale contradiction avec les expectatives d'architectes renommés tel Olin Stephens. C'est justement sa manoeuvrabilité et sa facilité de barre qui l'ont rendu si facile à contrôler, même dans les pires conditions. SI l'on repense que ce dessin date d'une époque où Van de Stadt n'avait aucune expérience dans cette taille de bateau, on peut penser que que le système comparatif qu'il a développé avec Rösingh était tout à fait correct. Si l'on excepte quelques changements effectués au gréement, aucune modification au plan d'origine n'a dûe être effectuée.  Stormvogel est l'un des modèles de dessin de bateau des année 60. Il marque un changement dans les lignes des gros bateaux et influencera longtemps les dessins des 70 pieds océaniques. Stormvogel a surtout navigué dans le Nord de l'Europe, c'est pourquoi le monde Hollandais de la voile n'a connu qu'une partie de ses exploits. Pour pouvoir courir des régates d'ans d'autres coins du globe, il fallait à Stormvogel un équipage amateur à la recherche d'expérience. Le coût en sera d'une livre Anglaise par jour. Ainsi financé, le bateau pouvait courir n'importe quelle épreuve dans le monde. Bruynzeel pouvait embarquer n'importe où dans le monde, faire une régate accompagné de marins expérimentés avec un équipage de volontaires payants. Ensuite, le bateau était convoyé dans un prochain port par son capitaine professionnel et son équipage payant.

                Ricus van de Stadt (A gauche, avec la main sur son genou)

                           et Kees Bruynzeel à bord de Stormvogel

NDLR : Kees Bruynzeel était un propriètaire entrepreneur très novateur et pragmatique dans ses choix. Il faut réaliser qu'en 1960, il appliquait déjà les règles "à l'Américaine" des années 80, qui consistaient à faire le choix des meilleurs dans sa spécialité propre et de leur répartir au mieux le travail sur un bateau. En 1960, on choisissait un architecte, un chantier (souvent avec son aide parce qu'il avait l'habitude de travailler avec lui) et c'était tout. S'il avait procédé comme celà, Stormvogel n'aurait jamais vu le jour! Merci Mr Bruynzeel... Tout son programme aura tourné vers un résultat, une efficacité toute Hollandaise!