Après avoir envoyé les plans de construction du premier Pionier au Lloyd's de Londres, Ricus van de Stadt était informé que son bateau était plus solide que les normes l'exigeaient. Van de Stadt n'y apportait pas de modifications, considérant que la qualité était plus importante que les économies sur les matériaux. Mais il y avait une autre raison : on ne connaissait presque rien sur la construction en polyester. Van de Stadt ne prenait cependant aucun risque pour développer son bateau. La préparation du projet prendra plus d'un an,  avec la fabrication d'un proto en bois sur lequel Van de Stadt naviguera lui-même. Lors de la construction du premier exemplaire en fibre de verre renforcée, la température et l'humidité du chantier était parfaitement contrôlée. Sur ce point, Van de Stadt avait de bonnes connaissances du travail du polyester. Une fois encore, et comme avec le contre plaqué marine, le dessin du bateau était fait selon le matériau de construction choisi. Van de Stadt avait tout de suite compris que les formes arrondies obtenues avec la fibre de verre seraient plus résistantes et plus solides que les formes anguleuses obtenues avec une construction bois (Contre plaqué). Mais le Pionier était remarquable sous d'autres aspects aussi. Le voilier qui avait le plus petit rating R.O.R.C., avec 24 pieds de longueur à la flottaison, rapportait de nombreuses coupes à la maison. Cela permettait de faire accepter cette coque au safran et à la quille séparée, à la forme de carène directement issue du prototype, au grand public et à la presse nautique. Mais en fait, il y avait tellement de choses nouvelles avec ce bateau que la forme de la carène de retenait pas vraiment l'attention à l'époque. Le Pionier était relativement peu onéreux, cela permettait de proposer ce bateau de croisière à une catégorie plus importante de propriétaires. Le Pionier était en quelque sorte un précurseur de la démocratisation du yachting qui allait se poursuivre dans les années 60. Cela en faisait le bateau le plus significatif du siècle dernier. Jugement risqué me direz-vous? Cet avis sera validé par l'exploit d'Herman Jansen: il sera le premier Hollandais à réaliser un tour du monde en solitaire, avec un Pionier!

Le premier bateau en fibre de verre et résine polyester fut construit pendant le seconde guerre mondiale, aux Etats Unis. Les chantiers Américains utilisaient ce matériau pour leurs navires de plaisance.

En 1951, le chantier Dubdam à Zaandam construisait les premières annexes en polyester de Hollande. Deux années plus trad, van de Stadt lançait quelques modestes expériences dans le domaine aussi.

En1955, il était assez avancé pour exposer le Stern au salon nautique HISWA d'Amsterdam. Peu de temps avant il n'avait pas encore une grande expérience, à part les données sur la préparation de la résine qui étaient délivrées par le fournisseur tout à peu près devait être inventé sur le tas. Il n'y avait pas de littérature dans le domaine et les quelques personnes qui avaient quelque expérience la gardait pour elles à ce moment là. Il fallait se débrouiller pour choisir le type de moule, sa fabrication,  étaler la résine sans faire de bulles d'air, choisir ses caractéristiques, savoir décoller la coque du moule...  La qualité devait être bonne aussi et il fallait construire un bateau pour un prix raisonnable.

Van de Stadt a commencé tôt avec cette technique du polyester pour plusieurs raisons. Tout d'abord c'était de plus en plus difficile de trouver de la main d'oeuvre sur les chantiers qui pouvait fabriquer des coques en forme, en plis d'acajou collés. Cela avait pour conséquence que de tels petits bateaux en bois coutaient cher et étaient aussi difficiles à vendre. Ensuite ces bateaux en lamellé collé qui constituaient la majorité de la demande (et des réclamations) du marché Américain étaient vulnérables aux climats chauds.

Lorsque van de Stadt s'aperçut qu'en Europe aussi bientôt les petits bateaux seraient construits en polyester et non en bois, il décidait de se mettre lui aussi au polyester le plus tôt possible. Aussi, comme avec le projet précédant du Vaalk, van de Stadt se lançait dans quelque chose de complètement nouveau, suivant sa vision des choses et sa logique.

Pour beaucoup de gens les Sterns (NDLR: dériveur en double) au salon HISWA auront été les tous premiers bateaux en polysester qu'ils auront vu. C'était plus de la curiosité que de l'enthousiasme qu'ils produisaient, ils étaient surnommés les baignoires par plaisanterie. Mais Van de Stadt arrivait à convaincre le KNWV (NDLR: Fédération de voile Hollandaise?) de ses avantages et il devenait une classe monotype la même année. Cela signifiait que d'autres pouvaient alors aussi fabriquer le Stern mais cela donnait confiance au public sur le nouveau matériau. Au début bien sûr des Sterns "bois" courraient contre les plastiques, mais cela s'arrêtait rapidement et le chantier pouvait continuer à produire des Sterns polysester et gagner beaucoup en expérience. Dans les années 50 de nombreux chantiers s'intéressaient au polysester et la demande pour de plus fgros bateaux grandissait. Van de Stadt décidait sans attendre de se lancer dans un bateau de croisière de 9 mètres. Un bateau de cette taille était quelque chose de très différent du Stern. Il restait quelques problèmes à solutionner. A quoi le pont d'un tel bateau devait ressembler? Comment devait-on le fixer à la coque? Comment fixer le leste et comment fabriquer un cockpit en polysester? Où fixer les cadènes? C'était autant de questions auxquelles personne ne pouvait répondre à cette époque, excepté peut-être des chantiers Américains où des bateaux de cette taille avaient déjà été construits. Le chantier G. de Vries Lentsch à Amsterdam avait résolu ces questions en choisissant un plan de l'Américain Philip L. Rhodes, le Swiftsure. Van de Stadt faisait le déplacement aux US mais il ne fût pas vraiment convaincu de ce qu'il voyait. A son retour il décidait de dessiner le nouveau bateau tout seul, comme il l'avait fait avec le Stern, mais en essayant de ne pas imiter les lignes des bateaux en bois, comme il l'avait vu aux Etats Unis. En fabriquant les premiers Stern, il a toujours fait attention de ne pas avoir des angles ou des extrémités pointues caractéristiques des bateaux en bois qui nécessitent des précaution en construction polyester. Il devenait aussi évident qu'en production en série toute heure gagnée était importante. Depuis le début cet aspect du travail était pris en compte. Le résultat était évident quand on voyait le style du bateau. Un roof haut avec beaucoup de surface vitrée, une descente bombée au lieu d'un capot coulissant. Des capots sans charnière, maintenus fermés par des élastiques, sans compter de nombreuses astuces  conçues spécialement pour ce dessin.

Au final, Van de Stadt optait pour sa forme de carène favorite, décision que peu de constructeurs aurait osée faire à sa place. Le bateau aurait un gréement en tête, parce qu'il était très populaire mais aussi parce qu'il était plus facile a fabriquer sur un bateau en série. Le faible maitre baud du bateau reflète les idées architecturales de Van de Stadt à cette époque. Pour l'été 1959, le bateau était juste prêt et était baptisé Pionier pour disputer la régate "Flevo" de l'année qui se courait sur trois jours. Avec son Pionier Van de Stadt dépassait toute attente, non seulement parce qu'il remportait tout de suite sa classe mais aussi parce que c'était un bateau de sa taille en polyester avec une forme nouvelle. Il avait un rating favorable au RORC, surtout par rapport aux bateaux conçus d'après la jauge Américaine non assujettie à la formule Anglaise. Et puis son prix était très bien placé avec les autres bateaux du marché. Finalement l'arrivée du Pionier aura coïncidé avec le début d'une période de croissance du marché dans le monde. Van de Stadt n'aurait pu choisir meilleur moment.

On remarquera que la quille et le safran séparé ne posaient déjà plus de problème. Il semblerait que le bateau incorporait tant de de nouveautés qu'une quille ou qu'un safran ne choquait plus les acheteurs.

On peut dire que le Pionier était devenu une référence dans l'histoire de l'architecture Européenne de yacht. Beaucoup d'idées développées sur ce modèle feront leur chemin à travers le monde. Encore aujourd'hui des idées qui avaient vu le jour pendant la construction du Pionier se retrouvent partout. Les épaulements pour retenir les cadènes par exemple sont encore très utilisés sur des bateaux en composite dans le monde.

Alors que Zeevalk aura été le premier bateau à démontrer ce que peuvent donner une quille et un safran séparé, c'est le Pionier qui aura rendu ce type de plan grand public. Depuis le début de la construction en composite, presque tout le monde aura copié ce principe de safran suspendu.