Morningtown ou l'histoire des Morning

Détails: Catégorie : One Tonner; Publié le dimanche 8 septembre 2019 07:41; Écrit par Chorus; Affichages : 4340

MORNINGTOWN ou l'histoire des Morning

Tout a commencé en début de semaine alors que je naviguais sur internet à la recherche de bons souvenirs de voile... Je tombais sur une page Facebook sur la restauration complète de Morningtown. Voulant en connaître plus sur ce One tonner, je tombais sur le site d'un passionné et de son Morning 34, qui expliquait que le propriétaire Anglais de Morningtown était à l'origine du chantier qui a produit le Morning 34!

Merci à François Bellat et à Robert Koerts dont j'ai repris et transcrit presque toutes les informations qui vont suivre.

Michael Winfield a été le premier propriétaire de Morningtown, plan S&S et prototype de 36 pieds de long, en bois moulé. C'est le dessin N°1948 de S&S de 1967, axé sur la jauge du RORC avec un rating de One Tonner de l'époque. Il gagnait la North SEa Race en classe III, ainsi que la West Mersea Zeebruge et le Fastnet. Il finissait aussi 1^er toutes classes à Cowes Dinard. Son rapport lest / déplacement est de 50%, ce qui en faisait un bateau très rapide au près dans 25 noeuds de vent, Olin Stephens estimait même son angle de gîte optimal à 23,5 degrés! Sa restauration en Hollande va débuter en 2015, sous les mains expertes des Koerts père et fils. Il sera prêt à disputer les régates classiques en 2016.

Grands génois à 150% et spi portés

très haut dans le Solent

Très beau portrait signé Beilken.

On remarquera que les winch quittent le mât et son placés à plat pont. Les winch de génois sont devant le cockpit, sur le milieu

du roof, disposition chère à Rod Stephens.

On voit sur cette photo que le bateau a été racheté ensuite par un Hollandais, ce qui cohérent avec sa nouvelle restauration qui a été faite par un Hollandais, Mr Robert Koerts

On voit içi à quel point la carène était frégatée... Les extrémités étaient très

pincées et la carène très disymétrique dès que la gîte dépasse les 25°

Le pont en teck participait au positionnement des poids au dessus du centre de gravité,

de façon à obtenir un bon CGF (coef.

mesurant la stabilité du bateau selon

la jauge)

On remarquera combien le safran était incliné vers l'arrière et peu compensé. Cela donnait un "toucher de barre" exceptionnel! dans le petit temps mais très dur dans la brise sous spi ou trop gîté.

Et puis, Michael Winfield, fort de ses succès en course avec son Morningtown décidait de lancer dans la construction de yacht de course croisière en polyester/fibre de verre, sur base d'un plan S&S 34 qui devait être aussi performant et marin. La société Winfield ans Partners voyait le jour à Rochester, Angleterre. Le S&S était conçu sous une jauge RORC vieillissante et l'arrivée de la nouvelle IOR. Stephens le concevait pour être à la limite inférieure de la classe III du RORC (27 pieds de Rating) et classe IV IOR, pour pouvoir se battre, entre autres, avec les Tina de Dick Carter. Il obtenait l'exclusivité de sa fabrication pour l'Angleterre.

Olin Stephens en dira : "Nous espérons et sommes surs que le S&S 34 sera un bon bateau de course croisière, preuve que dans un petit yacht, on peut avoir un bon bateau de course au large aussi bien qu'un bon bateau de croisière."

En novembre 1968 Winfield déclarait : beaucoup de clients me demandent s'il n'y a pas des similitudes entre les lignes de Mornington et celles du nouveau S&S 34, je pense qu'ils sont dans le vrai, il y en a ! Ce n'est pas évident si l'on regarde bien les deux plans, mais ils ont été dessinés par le même cabinet d'architecte, à la même époque, c'est donc très loqique! Personnellement je ne pense que S&S soient partis des plans de Morningtown, nous verrons plus loin les différences notables. Je pense aussi que c'est le fait que ce soit le propriétaire de Morningtown qui ait produit en série le S&S34 qui a donné cette origine au Morning 34.

La construction des S&S commence donc, en 1968, à Rochester, et le carnet de commande est rempli jusqu'au printemps 1969. Le S&S 34 est présenté au Boat Show, à Londres, en Janvier 1969. Le carnet de commande est empli jusqu'au printemps 1969.

Et puis ce sera la rencontre, à ce salon, d'Edward Heath et du S&S 34... J'ai repris la page écrite des mains mêmes d'Edward Heath (Sailing, a course of my life) pour l'expliciter.

Ed Heath:

"Mais revenons au salon nautique 1969. Une visite m'avait permis de distinguer deux bateaux dont je pensais qu'ils pourraient me convenir. L'un Français, mesurait 9.45 mètres, il avait une jolie coque et un aménagement sympathique (NDLR:L'arpège de Dufour???) Il avait déjà connu pas mal de succès en course. L'autre était un nouveau plan de Sparkman et Stephens, architectes Américains. IL faisait près de 10,35 m de long, était en polyester armé et ses lignes me plaisaient tout particulièrement. Elles étaient si belles que les performances, me disais-je, avaient de bonnes chances d'être à la hauteur. Je ne montai pas à bord, mais je m'arrangeais pour revenir seul dans le courant de la semaine, afin d'étudier la question de plus près.

Il n'y avait personne pour me conseiller, mais quand je revis le S&S 34, puisque tel était son nom, je sentis instinctivement que c'était le bateau qu'il me fallait. (NDLR: On est loin de la version Mr Windfield et sa réputation de "public relation" qui propose une rencontre à Olin Stephens d'Edward Heath :) A l'intérieur je trouvais un aménagement bien pensé et confortable, avec la possibilité d'installer six couchettes, dont deux cadres dans le poste avant, une cuisine de taille raisonnable et une bonne table à cartes. Le cabinet de toilette séparé se trouvait juste en avant du mât et il y avait une table centrale dans le carré. Autour de cette table, les couchettes se transformaient en banquettes bien rembourrées et recouvertes d'un solide tissu de vinyl. Les menuiseries étaient en teck, mais aussi le plancher de la cabine, ce qui lui donnait un petit air sérieux et cossu.

Par la suite, quand commencèrent les courses sérieuses, tout cet aménagement fut cause d'interminables discussions avec l'équipage, en particulier les menuiseries, la table et le rembourrage des banquettes. Combien tout cela pèse-t-il? me demandait-on sans cesse. Comment peut on vraiment se concentrer sur le sport et la compétition en vivant dans un tel confort? Pour moi, sur le moment, tout cela me parut fort désirable. IL n'y avait pas de pingrerie, ni de tape à l'oeil d'ailleurs. Simplement, ces finitions paraissaient raisonnables.

Plus tard, mes vues personnelles changèrent, comme nous le verrons, et le premier Morning Cloud est le seul bateau sur lequel nous ayons jamais eu ce que tant de gens considèrent comme indispensable au confort.

Tandis que j'étais paisiblement installé dans la cabine, à envisager les possibilités d'acheter ce bateau, un personnage calme, le nez chaussé de lunettes, descendit l'échelle. Le vendeur me présenta l'architecte du bateau, Olin Stephens, nom fameux dont à l'époque je ne savais pas grand chose. Notre conversation se borna à un échange de quelques phrases avant qu'il ne soit obligé de partir pour attraper son avion. Je lui demandais ce qu'il pensait du nouveau S&S 34. Oui, il pensait que c'était sans doute un bon bateau. Oui, il pensait que ses résultats seraient bons. Oui, si j'en achetais un, il pensait que j'en serais satisfait. Puis il disparu. Ce premier contact évolua par la suite en relations de travail, et aujourd'hui, c'est une solide amitié qui me lie à Olin Stephens; l'un des plus grands et des plus connus des architectes navals du monde. C'est à lui que sont dus mes 4 Morning Cloud.

On me demande snas cesse d'où vient ce nom de Morning Cloud? En fait ce nom figurait déjà sur l'arrière du bateau le jour où je le vis pour la première fois, mais en un seul mot, "Morningcloud". C'était un dérivé de Morningtown, One tonner très réussi dessiné également par Olin Stephens et appartenant au propriétaire du nouveau S&S, Mike Winfield. Ce nom venait d'une chanson à succès de l'époque et Stephens avait décidé de continuer la série. Il y eu ensuite Morning After qui devait être bientôt notre plus féroce adversaire, puis Morning Glory, Morning Haze, Morning Melody, Morning Flame et bien d'autres. On pensa même à Morning All, mais d'un commun accord télépathique, l'accord s'arrêta là!

Pour moi, ce nom ne voulait rien dire. Je le coupais donc en deux.

Voyons maintenant les caractéristiques de ce 34 pieds, d'après des documents de l'époque :

LOA: 33'66"

LWL: 24'2"

Beam: 10'1"

Draft: 5'10"

Sail Area: 462 Sf

Moteur: diesel Volvo 2022

Lest Plomb

Déplacement: 5.600 kg

AS PER SPARKMAN & STEPHENS CONSTRUCTION SPECS
LOA: 33′ 7″ (10.23 m.)
LWL: 24′ 2″ (7.37 m.)
Beam: 10′ 1″ (3.07 m.)
Draft MkI: 5′ 10″ (1.78 m.)
Draft MkII: 6′ 0″ (1.83 m.)
Displacement 9,195 lbs. (4180 kg.)
Ballast MkI: 5220 lbs. (2450 kg.)
Ballast MkII: 5081 lbs. (2305 kg.)
Sail area 483 sq. ft.

AS PER SWARBRICK & SWARBRICK (variations dependent on weight of fit-out options)
LOA: 33′ 3″ (10.13 m.)
LWL: 24′ 5″-25′ 3″ ( 7.45-7.7 m.)
Beam: 10′ 1″ (3.07 m.)
Draft MkI: 6′ 1″ (1.85 m.)
Draft MkII: 6′ 4″ (1.92 m.)
Displacement: 11,000-13,000 lbs. (5000-6000 kg.)
Ballast MkI: 5,450 lbs. (2480 kg.)

Cliquez içi pour une vue 3D de la carène

Plan de coque du S&S 34 reconstitué par l'Atelier des Petits modèles du Musée Maritime de La Rochelle.

Si l'on observe bien ces plans on remarquera des caractéristiques des dessins S&S de ces années là...

Centrage des poids, moteur, cloisons transversale pour reprendre l'effort des cadènes en pied de mat, WC et ses aménagemnts juste devant le mât. La quille de bonne surface permet de loger beaucoup de plomb.

Le safran n'est pas compensé et dans l'axe d'un "skeg".

Si l'on prend la vue 3D, on peut observer un gros "frégatage" qui va loin vers l'étrave et vers l'arrière à la fois. Je pense que c'est Dick Carter qui a lancé cette mode des Tumblehome pour les yachts. Son Tina en est un des plus beaux exemples. Interrogé sur l'intérêt de ces courbes il a répondu : "aucun en matière de jauge" mais beaucoup en matière de volume intérieur. Je ne sais pas s'il était vraiment sincère en disant cela, car par petit temps et bateau à plat on avait moins de surface mouillé, et à la gite plus de largeur que celle mesurée à la flottaison (raideur de forme). Il est vrai par ailleurs qu'on disposait de la sorte d'équipets et de rangements plus profonds qu'avec des plat-bords droits:), que les couchettes du carré étaient aussi plus larges avec des rangements équivalents aux coques classiques. Je pense que c'est le Morning 34 qui aura, en proportion, eu le plus gros frégatage de coque, c'est, pour moi, une des raisons de l'originalité de ses oeuvres mortes et sans doute de leur attrait visuel.

La bôme était plutôt plus longue que celles de l'époque (Cf Clarionet et sa bôme souple en bois), mais les génois à fort recouvrement étaient encore de mise.

On peut remarquer enfin que, comme c'était souvent le cas avec les bateaux de course croisière de l'époque, il y a eux les versions Mk1 et Mk2, avec des variantes en surface de voilure et en déplacement. Les Mk1 et 2 Australiens étaient encore différents, plus lourds, plus de tirant d'eau et sans doute plus toilés. Ils avaient aussi une étrave raccourcie (LOA 10.13m) pour une question de longueur de tangon.

Les Morning 34 produits et exportés :

Michael Winfield & Partners fut déclaré en faillite dès fin 1969 et les deux moules furent vendus à Aquafibre International (Angleterre) et Swarbrick (Australie).

Stephens nous dira de cette essai Winfield : " Il a créé une affaire en Angleterre, je ne sais pas bien combien de bateaux il a construit. Une douzaine environ? Ce n'était pas un constructeur naval de formation, et il a été obligé d'arrêter de produire. Les moules et le matériel d'usinage ont été vendus à quelques autres chantiers qui ont ensuite continué la production de leur côté."

Les deux premiers bateaux, sortis des moules de chez Windfield & Partners, auront d'ailleurs des problèmes d'assiette. Keith Graham, employé motivé et très impliqué dans la réalisation du mannequin et du moule du bateau nous aura déclaré, âgé de plus de 65 ans maintenant, mais avec une mémoire intacte et émue :

" Nos deux premiers exemplaires devaient être modifiés avec une pièce de fibre de verre sans plomb située à la l'avant supérieur de la quille. Il y avait eu une erreur de calcul de poids final avec le fournisseur final du plomb et l'embase de la quille sur le mannequin en bois était trop grande. Lors des premiers essais après les mises à l'eau dans la rivière Medway, on s'apercevait que le bateau avait le nez dans l'eau et était sous ses lignes théoriques. Une pièce en résine creuse sur l'avant du lest était alors fabriquée et posée pour corriger le défaut. Les modèles suivants ont vu leur poids total de plomb de lest réduit de façon à ce que la ligne de flottaison soit correcte et faite de totalité de plomb."

Les deux premiers résultats extraordinaires des deux premiers bateaux lancés (Morning Cloud et Morning After) en seraient-ils la conséquence? (Rating favorisé) Ne soyons pas mauvaise langue... et disons au contraire... que cela a dû les défavoriser :)))

Ensuite Aquafibre à Norfolk, suite à la première crise pétrolière cessa la production du Morning 34, et les moules furent détruits en 1976. On estime la production Anglaise entre 65 et 70 exemplaires.

En Australie, Swarbrick construisait 34 bateaux entre 69 et 84. Les moules ont ensuite été revendus à Maybrook, en 86, qui a produit 4 bateaux supplémentaires au cours des trois années suivantes.

Aux USA, il fut importé et vendu sous le nom de Johnson Palmer 34. C'est la version avec grand gréement qui a été seule importée d'Angleterre aux Etats Unis, Mesure du "I" plus grande de 2'6".

En France : le chantier Vaneck obtient la promotion non exclusive du bateau en France. Il le présente au salon nautique de Paris, en 1971.

Dans un article des Cahiers du Yachting, Lucien Vaneck nous présentait de façon très moderne et avec sa conviction sincère et chaleureuse, les choix de ses sélections de voiliers vendus par son chantier (NDLR: j'ai personnellement rencontré Lucien Vaneck qui jouait les recruteurs pour courir sur Pen Duick VI pour la Middle Sea Race à Malte, je garde encore un souvenir très reconnaissant de cette rencontre sur son ketch Cornu avec Tabarly. c'était un passionné de voile qui aimait rendre service à ses nombreux amis.

Les Morning 34 connus et moins connus:

Commençons par les Anglais:

Le S&S 34 qui aura eu le plus de succès en course est sans nul doute Morning After de Rodney Hill, avant que celui de Morning Cloud et de Heath dans Sydney Hobart ne lui fasse de l'ombre. En 1969, les Morning 34 Anglais rafleront la mise chez eux, jusqu'au championnat du RORC. Morning Cloud vendu et rebaptisé "Nuage du matin" a coulé en 1974 à Jersey, la même année que Morning Cloud III voir l'article consacré à ce naufrage cliquez içi.

Les Français :

OSSIAN III : Patrice Ratzel le mènera à de nombreuses victoires en Manche et en Atlantique, avant de racheter Ceil III, un Garry Mull a deux cockpits magnifique !

OLBIA IV: Mr Archer fera de même. (NDLR : je courrai contre lui et son swan 41 Olbia V, sur notre Swan 37, puis mon père lui rachètera au Crouesty, "ma course au large, Elégie de Mai" cliquez içi)

STRIVA: Y.Cudennec

PRINCESSE DES VENETTES: Michel Perroud, (NDLR: qui a commencé la régate sur un horizon autour de la Trinité sur mer, comme moi :) Voir le chapitre consacré à Thoosa cliquez içi Chap III.)

VAHINI III: André et Philippe Facque. (NDLR : Philippe était déjà un sacré coureur, j'ai régaté contre lui en baie de Quiberon avec notre Swan 37, on avait du mal à le tenir dans la brise au près... C'est Vahini qui m'a montré comment prendre des bons départs!) De mémoire le Vahini suivant a été un 3/4 peterson, un Contention 33 aussi importé à la Trinité par JM Carpentier and Partners, compagnon de jeu de Bilou Belle.

AR BEG: avec ses duettistes Eugène Kernaleguen et Félix Coulloc'h de Douarnenez qui marquèrent de leur présence la Channel Classic Regata 2005

VELLEDA: qui fut un temps la propriété de l’École Navale de Lanvéoc, mais qui portait un autre nom à l'origine. VELLEDA navigue toujours en rade de Brest et en Manche,uniquement en croisière.

ARTABAN: (Rémi Le tortu), devenu MAO TITOÏ III , 8ème fasnet 1971 , 1er Classe 4 Cowes-Dinard 1971.
Ces deux derniers étant, sans doute les plus anciens, construits par le Chantier Winfield, les autres cités étant produit par Aquafibre International.

FIN

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