1) Détruire l'ordre établi

Les bateaux à quille bien lestés sont trop lourds pour être rapides même dans des vents à la limite de la tempête, ils sont malgré cela lents et donc ridicules car dans de telles conditions, le bateau les voiles et l'équipement deviennent très difficiles à manier par l'équipage et le barreur. Cette réflexion n'a pas toujours été prise en compte, en fait les voiliers lourds, presque sans exception, ont été la référence normalisée de la plaisance à voile. Les courtes périodes pendant lesquelles les bateaux de déplacement léger ont été acceptés sont brèves et ont pu être considérées presque comme des aberrations dans la conception des bateaux de plaisance à voile.

Aussi, alors que les bateaux lourds  sont presque incontrôlables par gros temps, rouleurs enclins à enfourner, engager leur bôme dans l'eau ou sancir dans les déferlantes, les déplacements légers et même les plus légers des multicoques restent maniables dans ces conditions, et naviguent plus vite avec moins d'efforts et de contraintes sur la coque, le gréement et l'accastillage.
Ils nécessitent des surfaces de voilure inférieures pour leurs hautes performances et se barrent plus aisément que leurs homologues déplacements lourds. La lutte qu'on livre avec ce type de bateau est bien illustrée par la photo grimaçante de Chris Bouzaid à la barre d'un champion célèbre, dessiné aux USA, Rainbow II, S&S.

Les voiliers lourds obéissent à la loi de Froude qui explique comment la vitesse est limitée par la longueur des vagues crées par la vitesse de la carène et comment le bateau s'enfonce dans l'eau de plus en plus au fur et à mesure qu'il va vite avec les vagues qu'il a lui même crées... Pour prolonger cette théorie sur la vitesse limite des carènes, les déplacements lourds nécessitent soit des mers énormes de l'arrière pour fournir la puissance nécessaire à la vitesse, soit du vent supplémentaire sur des voiles déformées, ce qui, invariablement, provoque des surcharges sur leurs gréements.

Cette nouvelle approche du déplacement lourd a eu une répercussion mondiale dans les années 70, notamment avec les dériveurs IOR (Plus exactement dériveurs lestés) de Bruce Farr, Laurie Davidson, Paul Whiting et Jim Young. Les traditionalistes étaient horrifiés en comparant ces plans de bateaux légers avec des bateaux Américains de Dick Carter ou Sparkman et Stephens et trouvaient que ces gros dériveurs étaient aussi beaux que des armes militaires, affreux, austères et menaçants, surtout quand ils étaient menés par des équipages qui intentaient visiblement à l'ordre établi. Les surfs au portant faisaient penser à ces "muletiers" (Vocabulaire ancien désignant les équipages lourds, durs à la tâche et bruyants des bateaux de pêche au mulet), mais les performances au près déprimaient les propriétaires de bateaux démodés, dépassés et lourds.

Alors que ces bateaux iconoclastes avaient l'apparence de quelque chose de dangereusement nouveau, ils étaient en fait une évolution des dessins des années 60 de Bob Stewart, John Spencer, Jim Young et Dee Towson. Ainsi, bien que les bateaux avant gardistes à déplacement léger  soient admirés d'un petit  nombre , ils étaient haïs par la majorité des conservateurs, bien que nous nous trouvions dans  cette période controversée où les bateaux légers et rapides étaient synonymes de Nouvelle Zélande.

Mais dans les années 70 le clan des architectes et des navigateurs des déplacements légers Néo-zélandais étaient considérés comme une menace à la santé du yachting par les législateurs de l'institution, et comme les Sandbaggers un siècle auparavant, (La période des Sandbaggers était une époque où les dessins de déplacements légers allaient trop vite pour les sages au pouvoir) la législation avait été orientée pour supprimer et bannir ce type de bateaux. La conséquence de la réaction de l'institution fut que les avocats des déplacements légers des Antipodes virent les personnes qui étaient derrière les règles comme des réactionnaires déterminés à bloquer tout dessin de yacht créant une avancée sur les performances.

C'est pour cette raison que dans les années 80, les architectes et navigateurs Néo-zélandais tournèrent le dos à l' IOR et embarquèrent sur les machines indigentes de Farr, Young, Davidson, Birsall, Ross et Elliot. Young disait : "La spécialisation encadrée par des règles produit des bateaux horribles". Les concepteurs des règles ont fait plus de mal au yachting que la religion en a fait à l'humanité. Encadré par des règles, il suffit d'être juste assez rapide pour battre les autres, c'est ce que les architectes Néo-zélandais ont découvert avec la jauge IOR. En réalité tout le monde essaye d'aller lentement, c'est ce que la majorité veut, on voudrait des embarcations de sport mais cela se termine par des salons flottants. Aussi, sous une jauge donnée, dès que quelqu'un dessine un bateau qui rentre dans cette jauge et qui gagne, soudainement tous les dessins deviennent identiques, peu sont différents. Si on porte un regard objectif sur cette période,  tels des sprats, les dessins jaillissent puis reviennent à leur point initial.

Bien que voulant être originaux, les yachtmans ne sont pas des expérimentateurs et quand ils sont confrontés à des choses innovantes, ils prennent peur, sont perdus et prennent une attitude critique. Dans les 150 singulières années qui ont précédé les années 80, les responsables des yacht clubs ont toujours bloqué tout développement qui tendait à encourager les hautes performances. On pourrait penser que dans les premières années c'était à cause d'une éducation religieuse austère.

"Les inventions majeurs du yachting" écrivit Garry Hoyt dans la revue américaine Yacht Racing/Cruising, " ayant apporté des changements majeurs à la voile du 20éme siècle, sont venues de deux "x surfers" sans aucune attache au yachting : Hobbie Alter et Hoyle Schweitzer qui dessinèrent le Hobbie Cat et le Windsurfer."

De la même façon en Nouvelle Zélande des autodidactes ont eu des influences majeures dans l'architecture du yachting, "La brillante étoile des autodidactes est Bruce Farr," a dit Young, "il en fait à sa tête toute sa vie, a quitté l'école à 17 ans, et n'a jamais volé aucune idée à quique ce soit".

Cependant, derrière les retenues des conservateurs d' outre-mer, l'histoire du développement des déplacements légers en Nouvelle Zélande a aussi été sapée par des haines et des jalousies, peut-être que l'approche est inévitable et nécessaire pour le progrès. C'est seulement lors d'un arrêt flagrant de mouvements que la situation perd tout contrôle. Plus l'arbitre est  injuste, plus les iconoclastes deviennent déterminés, ce qui, à longue échéance, est aussi positif. Maintenant, avec l'irrésistible et pleine acceptation du monde du yachting à construire des bateaux de plus en plus légers, mono et multi-coques, la roue a tourné de 180 degrés et la philosophie initiale des légers dériveurs lestés IOR a bien été développée et est devenue incontestée et ordre établi elle même.

2) Origines et influences

Il est admis que ce changement est intervenu après les années 70, mais le mouvement des déplacements légers, contrairement à ce que des patriotes Néozélandais pourraient croire, a commencé en Amérique du Nord en 1836 avec les "boites à cafards" et un petit peu après avec  le Sandbagger_le premier est apparu en 1852 et ses lignes étaient inspirées de bateaux de pêche. C'était "Truant", dessiné par Robert Fish qui vint le premier en Angleterre cette année là et battu facilement les quillards Anglais sur l'estuaire de la Tamise.
C'était inacceptable pour des propriétaires fortunés de quillards traditionnels et cela fut "caché" à dessein parce que Truand était issu d'un plan de bateau de pêche de classe modeste et aussi minimisé car le bateau ne provenait pas d'un chantier de l'empire Britannique.

Les Sandbaggers de 20-24 pied ainsi que le New haven Sharpie à fond plat issus de la pêche à l' huître se sont développés avec une classe de bateaux de haut niveau dans le bras de mer de Long Island, à Narrangasset et dans la baie de Massachussets, ils étaient considérés comme les bateaux les plus rapides du monde dans cette taille.

L'idée du lest mobile tel qu' utilisé dans les Sanbaggers est venue des bateaux rapides des corsaires et marchands d'esclave. Les Sanbaggers portent une grande surface de voile, ont un bau maxi à mi-longueur, une grande dérive et étaient menés par des équipiers costauds placés sur le baud max dans ou sur l'eau !

Ce qui ennuyait les riches propriétaires de bateaux quillards plus lourds, c'est que ces bateaux grossiers ne répondaient pas à la règle de la vitesse limite qui doit être égale ou inférieure à la longueur à la flottaison. Le Sanbagger a révélé que des vitesses supérieures à cette vitesse limite théorique pouvaient être atteintes avec une flottaison courte tant que la stabilité liée au bau max avec l'équipage et le lest mobile pouvait être maintenus pour porter une large surface de voile. La longueur à la flottaison n'était plus un critère déterminant la vitesse.

Mais les Sandbaggers étaient mal acceptés par les propriétaires de bateau à quille pour les ports en eau profonde, parce qu'ils brisaient les règles établies, et avec leur importante voilure, leur profil de coque en plat à barbe et leur déplacement léger, ils furent bientôt exclus des compétitions.

Quoique la forme de la coque soit similaire à celle d'un dériveur caractérisé par une forte largeur il n'avait pas la légèreté de celui-ci car solidement construit en bordé de Kauri formé à la vapeur sur couple, il était très rapide avec sa grande surface de voile surtout au portant dans la brise, c'est la raison principale du succès toujours actuel de la classe "Mullet". Dériveur, peu profond de coque, ce petit bateau semi-planant étaient possédés par des gens qui ne pouvaient se payer des bateaux classiques à quille fixe construits par des professionnels, mais qui pouvaient construire leur propre bateau, accumuler des voiles, obtenir une stabilité de forme pour traduire la grande surface des voiles en vitesse, et avoir ainsi un excellent bateau. Les historiens de la marine Howard Chapele et Basille Greenhill ont considéré que ces transformations de bateau de travail en coursier ont trahi les intentions initiales des dessins. Mais le comité des propriétaires de voiliers traditionnels de l' Est des USA, avec des bateaux plus stables, plus sécurisants mais plus lents, considérait que les Sandbaggers étaient des monstres équipés d'hommes qui ne recherchaient que la vitesse et allaient jusqu'à jouer leur peau pour y arriver sur leurs bateaux respectifs.

Cependant la classe des puissants et simples dériveurs n'était concernée en aucune manière par celle des croiseurs de course à quille et le comité changea les règles pour stopper ces peu onéreux et rapides Sanbaggers. A l'orée des années 1870, le Sanbagger et ses équipages devinrent persona non grata.

Malgré tout, les Américaine du Nord continuèrent à naviguer sur des bateaux petits, larges à coque plate, mais sans lest mobile cette fois. Ces bateaux d'eaux peu profondes furent adoptés et acceptés, ce qui est un changement particulier, presqu'une aberration par rapport à la tradition, quelque part, et un évènement qui n'arrivera en Nouvelle Zélande qu'un siècle plus tard.

Mais cette approche joua contre les navigateurs Américains. En étant incapables d'augmenter la puissance de leur bateau permit aux  quilles profondes Anglaises et Ecossaises, les "Cutter" comme Madge, de vaincre les dériveurs lestés "les plats à barbe" dans les petits airs et les mers désordonnées. Les équipages des Cutter pensèrent ainsi réduire le succès des dériveurs, mais ils furent désappointés.

En 894, Nat Herreshoff avait dessiné des bateaux très novateurs, à déplacement léger, quille à bulbe, safran séparé de la quille comme Dilemna et un énorme plat à barbe appelé Alpha. Tous deux ressemblaient fort à des monocoques de la fi

n du 20ème siècle. Il dessina aussi un catamaran de 24 pied ultra rapide, Amaryllis. Des développements Américains vinrent ensuite avec les "Scow" non lestés comme Hades ou Outlook, dessinés par W.Starling Burgess.

Si les plats à barbe semblaient extrêmes aux navigateurs de bateaux classiques, les "scow" étaient plus qu'obsevés. Certains d'entre eux étaient construits légers et ne vivaient que le temps de quelques régates (Ce qui contraste avec la longue vie des plats à barbe) et se trouvaient ainsi inévitablement exclus et bannis des clubs de voile.

Dans les années 1890 Dixon Kemp introduit une règle de handicap dans l'hémisphère Nord afin de permettre à plus de navigateurs modestes de profiter des régates. Les plus petits ratings , demi et rating unité, dériveurs sans lest, ont été construits en Nouvelle Zélande avec un développement de jauge qui devint connu comme le "Napier Patiki". Ces bateaux performants longs et légers (22-26 pied) ont été les instruments du changement d'attitude vis à vis de la voile rapide.

Jusqu'à très récemment en Nouvelle Zélande, les plans des bateaux de la jauge "Napier Patiki", rating unité, étaient pratiquement inconnus, sauf de quelques navigateurs qui en avaient entendu parler autour d'eux, quand ils étaient gamins. Presque toute l'information à propos de ces bateaux extrêmes réside dans la tradition orale. Maki Maili a été probablement le premier de ces plans en Nouvelle Zélande, mais l'histoire de ce bateau n'est pas claire, certains disent que cet engin à la coque à clins a été débarquée d'un U-ship probablement dans le milieu des années 1890, d'autres que le bateau a été construit sur des plans US, de toute façon,  il n'était pas Néo-Zélandais d'origine.

Avec son bouchain doux et sa coque à clins, Maka Maili était différent des Napier Patikis qui étaient anguleux, avec bouchain rond et construction de bordés sur couples, la suite des dessins d'Auckland des frères Logan et Bailey qui étaient très proches aux demi et rating unité de Dixon-Kemp. A la même époque apparurent de l'autre côté du globe, les English Thames rating qui étaient des navires proches (Aussi considérés comme extrêmes et anormaux) et une autre classe US appelée "Sonder" entre 1890 et 1900, qui devinrent les mauvais garçons des grands lacs US, étant de la même trempe. A cette époque aussi, tous ces bateaux planaient mais étaient malgré tout appelés plats à barbe et autres quolibets.

Ainsi il serait facile de clamer que les Napier Patikis de Nouvelle Zélande auraient été les plan à l'origine des bateaux planants, mais on doit admettre, bien que ce pays ait été le premier à accepter les dessins de coques sans lest planantes que ce bateau large a certainement inspiré les déplacements légers et les dériveurs lestés entre 1950 et 1960. Mais inversement il y avait en Nouvelle Zélande de nombreux propriétaires réactionnaires de bateaux lourds, onéreux bien assis sur la tradition marine Anglaise qui réfutaient toute idée de gros dériveur planant (Surtout quand ils tournaient autour de leurs grands yacht). Ce comportement de classe (sectaire) est universel chez tous les pays maritimes. La richesse, le pouvoir face à la grossièreté des travailleurs pour résumer. Il n'empêche, ces grossiers personnages possédaient les plans les plus récents et les plus sophistiqués.

Le premier déplacement léger Anglais est apparu dans les années 1890, c'était un bateau sans lest, demi et rating unité de la Tamise tandis que le premier déplacement léger d'origine Anglaise mais lesté arriva dans les années 1930, quand Jack Laurent Giles dessina pour John Illingworth Maid of Malham. Illingworth voulait quelque chose de radical et l'obtint avec un bateau affreux à arrière tronqué, exploitant les règles de la jauge du RORC avec un gréement en tête, une grand voile de petite surface et un plan de voilure élancé.

Ce gréement a été retenu car le triangle avant était mesuré à 85% de sa surface réelle par la jauge et restait malgré tout réduit comparé à la grand voile. Le mât implanté bien en avant permettait d'établir une belle grand voile qui procurait la majorité de la puissance du bateau. Illingworth était un libre penseur qui était convaincu que le déplacement léger était le meilleur moyen de gagner en performances et il était obsédé par les poids à bord de son bateau. En 1947 il acquit Myth of Malham toujours déssiné par Jack Giles mais produit par ses soins. La coque était légère du fait d'une méthode sophistiqué de fabrication : des bordés fins en diagonale formés à la vapeur sur les membrures avec des raidisseurs en contreplaqué à l'intérieur, la peau extérieure étant enduite et attachée sur l'intérieure par d'innombrables points d'ancrage. Myth of Malham n'était pas attirant mais simple (Il y avait beaucoup de médisance en compétition et il était dépouillé et aussi très laid) et gagna systématiquement toutes les courses au large avec son inhabituel gréement en tête qu'Illingworth avait déjà expérimenté avec Maid of Malham. Mais bien que le Myth of Malham soit bien connu des Néo-Zélandais, le bateau n'eut pas d'influence sur le développement des déplacements légers dans ce pays. A part son grand gréement en tête, Myth of Malham était étroit, alors que le premier bateau original et moderne (1960) des antipodes, le Stewart 34 Patiki, était comme un large dériveur ouvert avec un équilibre entre la grand voile et les voiles d'avant, un mat implanté sur l'avant aussi.

Bien que le bateau Néo-Zélandais de Jack Brookes, Whitewing, fut très proche de Myth of Malham, c'est avec audace quil fit figurer son nom sur le plan. Il fit de même avec son impressionnant Gleam construit pendant la seconde guerre mondiale. Mais Gleam était lui une copie directe d'un déplacement léger modéré US a quille longue, le Yankee 30, donc pas de nouvelles idées des Antipodes içi...

Dans les années 50, Jim Young dessina un yacht de déplacement modéré nommé Tango, le premier bateau de plaisance avec le safran séparé de la quille, (Mais 50 ans après le bateau de course de Logan, Sunbeam). Cependant c'était un dessin radical pour les années 50 et il fut observé avec suspicion. Yound a dit qu'il y avait un peu de l'influence Anglaise dans Tango, mais aussi et plutôt des idées de German Frers Sr, architecte Argentin.Il admit aussi avoir été inspiré par Jack Giles. IL dessina son premier bateau Néo - avec le NZ37, une classe qui devint célèbre à cause de  Namu superbement mené et préparé par son propriétaire Flap Martinengo.

Les plans du Hollandais E.G.Van de Stadt sont devenus connus lorsqu'il dessina les déplacements légers révolutionnaires Zeeslang et Black Soo en 1956 (Duquel, incidemment John Spencer parti pour dessiner Scimitar). Le dessin Hollandais avait un grand tiran d'eau avec un bulbe et un safran séparé, il était très moderne et parait toujours actuel. Les déplacements légers Scandinaves ont aussi eu leur influence, mais c'était des quilles longues à safran attaché quelque peu rétrogrades. Le long Airel de 1959 construit pour Lidgards en est un exemple Néo-Zélandais.

Le premier bateau IOR Néo-Zélandais, le Rebel de Brin Wilson, était une copie du dessin de Dick Carter Rabbit, le Runaway de John Ligard lui était lourdement influencé par les dessins des swan de S&S. Il en fut de même pour les dessins de Des Townson quand il abandonna ses premières idées Néo-Zélandaise avec son gros dériveur Pied Piper. Ces IOR étaient le contraire de ce qui avait été développé antérieurement, d'abord au travers de dériveurs planants puis de quillards à déplacement léger, aussi ils ne rencontrèrent que peu de succès. C'était des imitations et non des créations, aussi il ne pouvaient pas espérer mieux.

3) Vous avez dit bizarre ?

Les équipages Néo-Zélandais qui naviguaient sur les Patiki indigènes datant du milieu des années 1890 eurent beaucoup de mal à convaincre les auditeurs des performances réelles et exceptionnelles de leurs bateaux. Les plans étaient trop en avance sur leur temps et étaient tenus pour des idées fumeuses. Comme le "Mullet", le "Patiki" tient du large "Sandbagger" à coque plate et aussi des bateaux de jauge de Dixon-Kemp. Le Maka Maili inspiré ou importé des USA a fait grosse impression au port Manukau et Ray Grant se souvient que son père John Grant a dû se creuser les méninges pour parler de son expérience à bord de ces dériveurs de 28 pied. John Grant monta à bord de Maka Maili à 10 ans comme écopeur et était à bord lorsque le bateau fit 13 nœuds de moyenne entre Waikowhai et le quai de Onehunga. Maka Maili était le bateau de pointe jusqu'à que le 24 pied Ngaroma dessiné par Logan arriva.  Entre temps John Grant avait travaillé sur les rondins du radeau Huia entre la pointe de Manukau et la scierie de Parker Lane. Il gardait aussi un peu de temps pour écrire des articles de voile pour la gazette  Onehunga.

Tom McKnight s'est longtemps occupé de l'organisation des régates à Auckland et se souvient d'un Patiki de Logan se bagarrant en tête de flotte avec Ariki le classe A imbattable de l'époque, un jour venté. Mais l'aisance avec laquelle les dessins non lestés remportaient les régates était loin des convenances habituelles et les relations se dégradèrent entre le clan des dériveurs et des quillards. La presse d'Auckland adopta le point de vue des classiques et publia de façon obséquieuse que les Patikis gâchaient la compétition. Cela fit monter la colère des équipages des dériveurs et l'ostracisme des clubs de voile à leur égard.Les classes favorites étaient les lourds "Mullet": 20 à 26 pieds de long ce qui ne laissait plus de place aux spectaculaires Patikis et bateaux de jauge tels Aoma, Bellbird, Mercia et Doreen.

Le demi-frère de Lock, Ernie était apprenti chez Jack Logan, le fils de l'architecte Arch Logan. Jack devint un nom fameux en Nouvelle Zélande en étant imbattable durant de nombreuses années avec son radical 18 pied à allure de scow, Kotuku. Ernie était à bord du Patiki de Logan lorsqu'il fit 3 tours autour du classe A fameux de l'époque, Rainbow. Les coques de ces Logan étaient faites de fin cèdre de Tasmanie et lattes cousues sur des couples et si légères que Ernie et Jack à 16 ans, pouvaient le porter tous seuls. Bailey& Lowe et Collins&Bell construisirent de nombreux Patikis sur leurs propres plans et devinrent la référence avec leur Rating unité Laurel quand il gagna les Waitemata series en 1901, face au champion de Robert Logan Mercia.

Rya Grant devient membre du Manukau yacht club dans les années 20, une période où le club est fort de 200 adhérents et assez riche pour posséder 3 Patiki entre autres dessins. La flotte variée qui régate sur le Manukau est compétitive, et bien que nombres de Patikis privés aient été mis à l'eau pour battre Maka, Maili, puis Ngaroma, peu y arrivèrent. Les Patiki étaient bizarres mais aucun autre dessin ne pouvait les battre, et des foules se rassemblaient pour faire des paris.

Le fan de Patiki, A.H.Mc Carthy a navigué avec son 27 pied Sayonara de Bob Farquhar sur une distance mesurée de 5 miles en 10 minutes et 58 secondes. Il est certain que Sayonara a dépassé les 440 m/h dans les claques, vitesse tellement élevée que le public en a secoué la tête. McCarthy prétend avoir atteint la vitesse moyenne de 30 m/h sur 3 mile, sur lelac Manukau. Même si ces affirmations semblent excessives, même aujourd'hui, il ne fait aucun doute que ces poissons plats (traduction de "Patikis") étaient très rapides et des dizaines d'années en avance sur leur temps. Ils surfaient sur leurs formes arrières, ce qui n'était pas usuel jusqu'aux années 30 quand les journalistes de l'hémisphère Nord décrivaient les 12 et 14 pied d'Uffa Fox, premier à exploiter les capacités de la formule "dériveur". Le terme Patiki (En Maori signifie patauger ou poisson plat) embrasse nombre de différentes tailles de dériveurs; Même le class M dessiné par Arch Logan dans les années 20, bateau à clin lent et large, était nommé "18 pied Patiki". C'est réellement le Napier Patiki qui fixa son nom et ce type de bateau, n'apparaissant toutefois qu'après 1905-1906. Ce n'était pas un dessin local mais d'Auckland, le premier étant le 22 pied à clin Edith, construit par Bailey&Owe. Avant cette venue (Edith provoquant beaucoup d'intérêts quand on a vu pour la première fois ce dériveur au planning sur le lagon), la flotte des Napier était constituée de prosaïques dériveurs lestés, mais la popularité des derniers dessins fut immédiate. Peu Après Ngaroma de Arch Logan  fut importé, puis vint Maroondah, suivi par le Moonray de Bailey&lowe . Ces nouveaux bateaux inspirérent les locaux pour construire leurs propres plans rapides, c'est ainsi que le nom de Patiki s'est instauré et devint synonyme de Napier.

Le Napier Patiki est élégant avec son étrave fine, son faible franc bord, ses sections abruptes et planantes à l'arrière. Le dessin était raffiné et planait facilement au portant avec son mat creux et sa grand voile à corne, son foc bomé doublé d'un spinnaker. La surface de voile était assez grande, parfois trop pour cette coque si légère, mais le Napier Patiki pouvait compter sur sa grande larguer, son équipage au vent et son faible déplacement pour accélérer dans les surventes et rester à plat sur l'eau. Bien que le safran soit placé sous la coque pour éviter la cavitation (Problème connu avec Maroro en 1906), il était trop petit pour contrôler le bateau dans du vent fort au bon plein; Ainsi l'équipage n'avait que le réglage permanent des voiles pour conserver sa route à l'engin. Deux safrans équipèrent certains bateaux sous le bouchain pour remédier au problème, solution commode adoptée en commun avec les Scow des lacs US. Peut-être avaient_ils eu connaissance de ce développement ou bien était-ce une adaptation locale? En cette même période, le plan Anglais Rater des frères Logan avait 2 safrans suspendus l'un devant l'autre.

Arch Logan, le fils de Jack en connaissait un rayon sur les "Scow" car ses plats à barbe, les 18 pieds sans jauge Komutu et Tarua avaient la même forme, mais contrairement aux "Scow", étaient munis d'un safran large et profond pour leur contrôle. Les bateaux de Logan étaient surnommés "écumoirs" en Nouvelle Zélande et considérés comme extrêmes, ce qu'il réfutait en répondant que le bateau du siècle Patikis de son père, les bateaux de jauge et le Scow à coque arquée Southerly Buster étaient de beaux exemples de plans modernes et de construction légère. Les classes rating entier de Logan gagnent des courses locales et internationales aussi les cracks tels que Mercia 1899 ou Zeelandia plus tard et sont exportés ou construits en Australie et Afrique du Sud. Southerly Buster a été construit en NZ, a été à Sydney où il a battu les meilleurs Australiens puis s'en est allé en Angleterre.

Avec leur grande taille et leur gréement extrême les Napier Patiki sont couteux à construire et à entretenir. Seuls quelques exemplaires ont survécu dans leur état d'origine avec la période de crise. De nombreux exemplaires furent aussi abimés durant le tremblement de terre de 1931, quand le lagon d'Ahuriri vu vidé et rempli de débris. Suite à la catastrophe les survivants durent naviguer en plein mer, avec les gros rouleaux du pacifique, qui endommageaient leur structure légère. Les équipages racontent qu'ils voyaient la forme des vagues glisser sous la coque, et casser la membrure centrale de leur embarcation, à l'instar du Napier Patiki Veronique très bien entretenu au demeurant qui ne pu être réparé et fut brûlé!

Kahurangi , un dessin de Bob Farquhar de 1924 se rendit par la route à Wellington pour disputer la régate du centenaire en 1940. L'équipage, dont 2 membres étaient estropiés, provoqua quelques rires contenus de spectateurs découvrant le bateau à sa mise à l'eau. Ils changèrent d'attitude lorsque ses voiles furent envoyées et que cette embarcation étrange écrasa la flotte en disparaissant à l'horizon, arrivant une demie heure avant le meilleur des quillards de Wellington. DUrant un coup de vent, Kahugari fut contrôlé à plus de 30 m/h par un bateau à moteur qui le suivait. IL avait été amené à Wellington pour montrer les performances dont un Patiki était capable dans l'espoir vain de créer une classe sur place, mais les rustres locaux, bien qu'étant convaincu de ses performances, pensèrent que cet esquif gracile des rades du Nord ne supporterait pas la mer et le vent de Wellington, ce qui était sans doute exact. Ian Cross de la côte Nord d'Auckland qui restaura ce bateau déclara, "Il faut garder à l'esprit que ce type de 27 pieds par 9,5 est très large et dispose débordés de 3/8 de pouce d'épaisseur. Si deux hommes seuls suffisent à le soulever en entier avec tout son gréement, ce n'ets pas le cas pour le faire naviguer.  Bien que Cross a été le seul dans les années 50 à faire parler du Napier Patiki, tous ces bateaux disparurent malheureusement à la fin de la deuxième guerre mondiale, tombant en pièces ou ayant croulé sous les galets alors qu'ils se trouvaient sur le front de mer le long de Napier ou Auckland.

4) Un tricheur vicieux

Au tournant du 20éme siècle, les frères Logan construisent un bateau quillard extrême, un développement des Patiki mais beaucoup plus large avec des élancements et non pas une dérive mais une quille profonde terminée par un bulbe. C'était le 30 pieds de rating, Sunbeam (Ci desssous), imbattable par les autres quilards sauf par mer agitée et très rapide (Ce qui, comme tous les plans avant-gardistes ne le servait pas). Sunbeam fut dénoncé par des jaloux et traité de trafiqueur de jauge et malfaisant pour sa classe. Un tel bateau à quille à bulbe et safran séparé de la quille n'apparaitra que 50 ans plus tard. Cependant les Logan avaient eu vent du travail de Nathaniel Herreshoff sur le premier bateau à bulbe Dilemma en 1891. Le déplacement léger si rapide fut banni de la compétition au prétexte que sa quille fine à bulbe était structurellement précaire.

Le bateau des Logan est produit en 1899 aussi n'est-il pas réellement original, mais la réaction du yacht club d'Auckland est identique à celle des USA. Sunbeam , comme Dilemma, a une carène fine et légère avec un bulbe sous la quille, un gréement élancé et puissant, ce qui, dans les conditions de mer de Nouvelle Zélande, contribue à le faire beaucoup tanguer dans la mer du golf d'Hauraki. Cela a été considéré comme un défaut majeur par des critiques influents et, comme d'habitude, les médias suivirent et le radical plan Logan perdu toute cote. Aussi, les propriétaires décontenancés vendent Sunbeam en Australie où le bateau marche très bien. Evidemment les Australiens les plus ouverts appréciaient tous les dessins champions de Logan et Bailey&low  comme le Patiki et les bateaux de jauge arrivés chez eux: Meteor, Aoma, Mercia, Sunbeam et Coorya. ILs pensaient aussi que les architectes Néo - Zélandais étaient un cran au dessus de tout le monde.

Nat Herreshoff a beaucoup influencé les Logan car après avoir dessinné Gloriana en 1891, le premier plan avec une étrave à élancement , Arch Logan a lancé son premier plan, aussi appelé Gloriana l'année suivante , ce qui était plus qu'une simple coïncidence. Mais tandis que que le Gloriana Herreshoff était une rupture avec la tradition, les plans Logan avaient les les élancements des clippers, un grand triangle avant et des fonds mesurés. Ensuite, bien sur, le Sunbeam de Logan ressemblait beaucoup plus à Dilemma.

Herreshoff fit progresser les plans en dessinnant des rating fixes US (Comme Harold Sibbick), déplacements légers lesté à quille, de 30 pieds hors tout à peu près, différents à cet égard des dériveur sans lest  à ratingf fixe de 25 pied Néo Zélandais. Herreschoff déssinna aussi des catmarans révolutionnaires, de loin les plus rapides sur l'eau de l'époque, inspirés des pirogues à balancier du pacifique qui, une fois encore, étaient considérées comme trop bizarres pour être admises et furent interdites des yacht clubs US de la côte Est.

A l'inverse des yachts US, les dessins Anglais étaient traditionnellement étroits, long, lourd et profonds, résultat d'une mesure de jauge du bau à deux endroits, d'où leur aspect de "mine de plomb". Mais tous les architectes Anglais ne dessinèrent pas ces mêmes formes; Georges Watson (qui dessina Madge) imagina des bateaux tournant le dos à cette règle et le fameux Britannia eu une étrave élancée et coupée droite, des bouchains bien marqués à la flottaison. Le yacht a d'abord été trouvé laid et devint dans la deuxième moitié du siècle un standard.

Rainbow le plan Logan en Nouvelle Zélande repris les idées de Watson ainsi que Ranger de Lou Tercel en 1930, qui ressemblait surtout à un 75m² Scandinave de Knud Reimers.

Après Subeam, Logan dessina un 30 pied de jauge moins extrême nommé Heather qui fut considéré comme plus "sain" admis qui était un retour en arrière; le safran était attaché à la longue quille, disposition moins efficace, mais Heather attirait le regard et navigua bien tout au long de cette époque, mais pas aussi vite que Sunbeam. Il resta digne d'intérêt dans la mesure ou il ne remettait pas en cause les yachts classiques de l'époque.

5) Les préjudices de l'Ouest

Les premiers explorateurs de l'ouest dans le Pacifique furent ébahis de découvrir des canoës à balancier avec leur coque principale asymétrique, leur étrave et proue semblables et enfin leur gréement qu'on déplaçait d'avant en arrière aux virements. Ces gens de l'Ouest les trouvent fragiles, avec des poutres étroites, mais leurs performances demeurent incompréhensibles. Bougainville écrit : "Bien que nous naviguions à 7 ou 8 nœuds, les pirogues nous tournaient autour avec leurs voiles, comme si nous étions à l'ancre. Le passager d'un navire Anglais se battant avec un fort courant à Gilbert Island (Kiribati) note : Cela nous a pris 8 jours pour couvrir une distance que les canoës, certains de 70 pieds de long, couvrirent en une nuit.

Les occidentaux ont eu du mal à comprendre ces pirogues à balancier ou ces praos parce qu'ils n'étaient pas dans la logique des voiliers de l'époque, et encore une fois ils ont été rejetés et qualifiés d'anormaux. Ces bateaux bien que particuliers sont issus d'une approche locale très traditionnelle selon un procédé très ancien.

6) Fisrt Newzealand multihull

(non traduit se rapportant aux multicoques)

7) Les pots de beurre

Les combattants de retour de la seconde guerre mondiale furent attirés par le sport de la voile, aussi beaucoup de petits bateaux furent construits. La guerre a produit des Néo-Zélandais habitués à foncer puis à réfléchir après, habitués à l'autorité et au conformisme (A l'inverse des colons de la grande guerre) et, bien que la paix ait apporté un changement, ce comportement se retrouva dans le pays tout entier. Tout ce qui s'opposait à l'autorité est "communiste" ou contre les institutions. Cependant l'individualisme combiné à une certaine décontraction apparait dans le domaine de la voile et de le conception des yachts.

"C'était différent à cette époque dit Laurie Davidson,"très agréable et très convivial". Vous naviguiez dans un club le samedi, disons Richmond, puis à Devenport le samedi suivant, Tamaki, Point Chevalier etc... C'était sacrément agréable. J'ai pu connaître toutes les classes et leurs équipages, et comme chacune  commençait les régates à une date donnée, vous connaissiez les planning et étiez prêt pour les courses de votre groupe. Le niveau des courses était bon mais c'était une sorte d'amusement, non pas comme aujourd'hui où tout est sérieux. La classe "Ruban bleu" était la classe X, Sam Mason, Jim Young puis Dave Marks en furent les leaders. Mark a été battu par Pierre Mander de Christchurch qui a dessiné des bateaux exceptionnels et disposé d'un excellent équipage avec son frère. Les Mandersd étaient très pointus dans leur environnement, mais quand ils se rendirent à Auckland ils nous battirent. La voile en Nouvelle Zélande ne s'est pas arrêtée aux collines de Bombay vous savez. L'architecture navale était pour moi un passe temps et ne suis devenu professionnel que 15 années plus tard. Je dessinais des bateaux pour mes potes et moi même. J'ai dessiné mon premier bateau juste après avoir quitté l'école, c'était mon classe M Myth, lancé en 1947. Par beaucoup d'aspects  ce bateau était radical et a causé des controverses. J'étais très aiguisé, ponçais la carène au papier de verre et gagnais touts les courses cette saison. Les officiels trouvèrent que quelques détails ne collaient pas, rien à voir avec la forme de carène mais avec l'échantillonnage, aussi ils m'ont annulé mon certificat de jauge à la fin de la saison. Je rentrais à la maison et le reconstruisit. C'était OK cette fois et dit "regardez moi maintenant" et gagnais tout, ce qui n'avait jamais été réalisé auparavant.

Les "Mander boys" viennent d'une famille unique de navigateurs. Leur pensée originale a été encouragée par leur père Stanley et ils ont grandi en dessinant des dériveurs spéciaux. Graham Mander était un homme malicieux et intelligent au vu des modifications pratiquées sur son dériveur Takapuna en classe Z. Pierre écrivit plus tard dans sa bibliographie "Même si la littérature sur la voile provient invariablement d'Angleterre, l'influence de l'hémisphère Nord sur les navigateurs d'içi est minimale, et la raison pour laquelle d'innombrables architectes de dériveurs ne sont pas représentés içi est que leurs embarcations sont ternes par rapport aux embarcations de Nouvelle Zélande".

Cette attitude n'était pas acceptée des Anglophiles et les Manders ont été considérés comme "des parvenus d'estuaire avec leur fâcheuse poignée de plaquettes de beurre". Celà n'a eu aucune influence sur leurs frères, âpres navigateurs, qui ont eu des projets brillants mais qui demeuraient une menace à l'ordre établi de l'époque. Les membres des régates d'Auckland ont été déterminés à obtenir l'interdiction de leurs bateaux chez eux, et ils eurent gain de cause.

8) Contre le genre

 A la fin des années 40 Bill Couldrey a eu une influence énorme sur les jeunes navigateurs qui dessinaient leur propre bateau. Couldrey avait rôle d'un expert sur les plans, faisait ses commentaires en ami. C'était une habitude démarrée avec les Bailey et les Logan qui échangeaient avec Couldrey, qui à son tour échangea avec  Jim Young, qui influencera plus tard Bruce Farr et Greg Elliott. Avec quelque avis de Couldrey, Dave Marks et Jogn Sharp construisent leurs 14 et 18 pieds en introduisant une nouvelle technique de fabrication (D'après l'avion Mosquito de De Havilland en bois) constituée de fines planches de bois moulées à froid au lieu de bordés à clin ou de bordés sur couples. Les Lidgards ou les Whitings ont également participé  à ces transferts de savoir nautique.

Paul Whiting a été soutenu par son père Darcy et transforma cette expérience lors de son partenariat avec Murray Ross, a son tour. Cette tradition était exclusivement Néo-Zélandaise et était bien différente de l'approche de l'autre continent où le dessin était le fait de quelques architectes navals, alors qu'içi c'était le fait de l'homme de la rue.

En 1945, George McKeown de Point Chevalier construisit dans son arrière cour une "écumoire" de 18 pieds, Skip It, avec une hache aiguisée, une scie à main et un marteau. Malgré des critiques qui parlaient de blague, il construisit 2 ans après Mooncher et puis en 1949 le 18x8 pied Rockem. Ces bateaux étaient très larges et aussi très rapides, donc puissants et nouveaux, aussi furent-ils exclus des championnats du monde en 49.

Harry Julian, yachtman influent et ouvert d'esprit, supporta et équipa avec McKeown le 18 pied champion de Logan, Komutu, avant de l'acheter. McKeown fût aussi un de ces novateurs Néo Zélandais qui eut à souffrir d'avoir été trop en avance sur son temps.

"Le Néo Zéélandais", écrivait Ken Searle de la revue Sea Spray, "est un homme fruste et individualiste et a développé ses propres classes et règles, en général. La vitesse impose des coques planantes, une construction plus légère et l'introduction des multicoques. Si on perd ainsi sur la longévité du bateau ou son côté marin, qui s'en préocuppera ? Si l'embarcation se cases en mille morceaux lors d'une sortie musclée, on en construira un autre meilleur le lendemain. C'est la loi de l'adaptation."

Le 18 pied Komutu de Jack Logan a été un dessin marquant et plusieurs écumoires furent construites d'après ses plans, mais aucune ne performa au niveau de l'originale. Komutu avait une étrave de Scow mais ressemblait pour beaucoup de points à un Napier Patiki, surtout avec sa coque peu profonde d'écumoire. Komutu a été vendu à Julian mais celui ci remporta peu de succès ensuite, comme nombre de bateaux dessinés, construits et skippés par leur concepteur qui était seul capable d'en tirer la quintessence.

Les 18 pied ont été les plus travaillés bien que la classe X aie été de très bon niveau avec les meilleurs talents locaux. Les X sont une classe à restriction, aussi, et en conséquence des formes torturées apparurent. C'est parce que la larguer à mi longueur était importante que les architectes essayèrent d'adapter des entrès d'eau fines à la carène. Certains ressemblaient " à des serpents ayant avalé une pomme" dit Davidson qui avait dessiné Arrow, le plus rapide de sa classe.

L'équipe brillante constituée de Marks et Sharp dessina et construisi Envy, un 18 pied léger extrême, avec un petit gréement et un équipage réduit. Construit en Kaiwaka, cèdre rouge du Sud de l'ïle, mais il ne marcha pas très bien. Davidson le repris, le modifia en plaçant un gréement plus important et en nomblant le nombre d'équipiers. Avec Davidson comme skipper, Envy devint un champion local, bien que les contraintes supplémentaires dues aux changements induirent quelquefois des bris de structure .

Ensuite Davidson dessina Daniel Boone. Un reporter de sea spray en dit : "Tout dans ce bateau est nouveau et calculé pour provoquer un hurlement de protestations". "Une pression parfaite et des écoulements laminaires ont fait place à la puissance du déplacement, comme c'est la cas avec les carènes conventionnelles. Ii était aussi léger qu'une plume et comme le pur sang qu'il était, il demandait  de la puissance à son équipage. Il y a d'évidentes limites à la vitesse à laquelle une coque de 18 pied peut être menée !

Les bordés en bois collés pour les dériveurs ont été inventés par Dave Marks, mais c'est Jim Young qui utilisa le premier cette technique de fabrication sur un gros yacht à quille pendulaire (presque 30 ans en avance). Ce yacht Fiery Cross était basé sur les tracés théoriques de Francis Herreshoff, avec deux plis croisées en diagonale collés sur de profonds couples et maintenus par des pointes en cuivre. "J'allais contre les habitudes en utilisant de la colle et des bordés croisés, ce que tout constructeur respecté n'aurait jamais fait", déclara Young.

Travaillant sur le projet à mi-temps pendant qu'il construisait des bateaux de commande dans son petit chantier de Little Shoal Bay, cela lui pris 5 ans et Fiery Cross ne fut lancé que fin 1958, coïncidant avec le lancement d'un autre déplacement léger 30 m2 Scandinave Ariel, sous traité par Jim Lidgard. Ariel avait été modifié par rapport aux plans originaux de Reimers et ralongé à 50 pieds et alourdi avec du plomb pour abaisser ses hauts francs-bords. Contrairement au double bordé croisé de Young qui étaient collés et fixés, Ariel était fait de 3 couches de bordés aussi collés à l'époxy et fixés par du métal. Personne depuis n'essaya l'encollage sans métal.

"Quand Des Townson et moi même essayèrent Fiery Cross", dit Young, avec la quille vérouillable, nous pensions qu'il giterait exagérément sous le vent aussi nous avons été très prudent avant de libérer la quille. Il faut se rappeler que personne n'avait fait cela avant nous et que c'était complètement nouveau pour nous. Mais il n'y eu pas de problème car il y avait assez de lest, même quand la quille était sous le vent. Elle était juste placée plus haut à l'intérieur du bateau. On naviguait gentillement, déverrouillions pour que la quille parte sous le vent, la reverrouillions et virions, la quille était parée pour le nouveau bord.

Comparé aux yachts d'aujourd'hui, Fiery Cross avait un faible tiran d'eau, 45 pieds de long x 7,6 pieds de large et 6,3 pieds de tirant d'eau, mais nous ne connaissions pas ces caractéristiques et découvrirent par après qu'il devait avoir 9 pieds de tirant d'eau. Mon idée était que les bateaux étroits à quille pendulaire auraient réagis comme des bateaux large de 9 pieds. Mais j'ai changé d'avis aujourd'hui, les bateaux étroits à quille pendulaire ne sont pas aussi rapides que les bateaux larges à stabilité de forme parce qu'il n'y a pas autant d'effet que sur une coque étroite évasée et plate.

Curieusement je remarquais que Fiery Cross était plus rapide au près lorsque la quille était laissée sous le vent, ceci à cause de la verticalité du voile de quille qui valorisait la portance des 6 pieds de tirant d'eau. Le bateau gitait au dessus d'elle et naviguait avaec sa meilleure configuration voiles/quille. Mais dans cette configuration la barre était dure -en ces temps nous expérimentions des nouveaux safrans et, nous le savons maintenant, ils étaient trop petits (J'en ai acssé tout un stock). Ainsi réglé, Fiery Cross se mettait bout au vent et nous abandonnèrent cette postion de quille, pensant que cela ne nous mennait nulle part. Quand, par contre, la quille était au vent, le bateau abattait avec une barre sous le vent. Tout ceci est une évidence aujourd'hui, avec ce que l'on sait maintenant des voiliers, mais à cette époque c'était une autre histoire. Fiery Cross étant très étroit pour sa longueur et malgré son petit safran, nous n'avions pas les problèmes de départ au lof du ventru Stewart 34.

La quille pendulaitre de Fiery Cross provoqua la consternation, et comme les officiels considérèrent que le bateau déplaçait du lest (il le faisait), elle fut mise hors la loi. Je n'ai pu régater avec la quille mobile, et plusieurs années plus tard, quand j'ai vendu Fier Cross, le nouveau propriétaire me demanda de bloquer définitivement la quille avant de prendre le bateau.

9) Le tout premier ?

Le premier vrai déplacement léger à quille du 20ème siècle a été dessiné pâr Bob Stewart fin 1950 et lancé en 1960. C'est le Stewart 34 Patiki dessiné pour Peter Colmore-Williams. Stewart le présente comme un bateau extrapolé d'un "Mullet" de 26 pieds pour la largeur et la forme de carène, pour le porter à 34 pieds; Cela donna un déplacement léger qui déplaçait 1,25 Tonne dans sa quille contrairement aux dériveurs un peu moins lestés avec du lest mobile cette fois. Il portait beaucoup moins de toile, grosse différence avec le plan de voilure énorme  des "Mullet". La raison en était la diminution des charges sur les attaches de la coque et des renforts intérieurs.

De plus, Colore-Williams engagé de longue date dans le développement des plastiques savait qu'un aménagement simple rendrait plus facile la fabrication en polyester par après.

Stewart a disposé de dessins de bateaux de régate de William Tripp et Philip Rhodes des USA qui étaient similaires par leur carène à Patiki, en fait les formes de la carène de Rhodes étaient tout à fait identiques aussi le plan de Stewart ne fut pas accepté comme l'origial Néo Zélanadais historique. Quoique le premier S34 ait été appelé Patiki, il n'avait que peu de ressemblance avec le bateau de Napier des années 1900, sauf l'usage d'un bouchain marqué à la flottaison pour obtenir plus de stabilité. La coque de Stewart ressemble à un dériveur mais la voute arrière est courbée comme celle de beaucoup de quillards à cette époque mais reste assez plate pour autoriser les surfs au vent arrière. Le S34 était haut de francbords comparé aux élégants flush deck traditionnels bas sur l'eau et cela se remarquait d'autant plus qu'il avait une cabine (Appelée cabane à chien en NZ) pour gagner de la hauteur sous barrot.

Le Patiki de Stewart a été construit par Lidgard avec 3 plis de Kauri 1/4 inch sur des couples, encollés avec de l'epoxy et traversés par des pointes filetées et serrées, comme ce qui avait été realisé avec son cousin Ariel. Les 3 nouveaux bateaux à déplacement légers, Fiery Cross, Ariel et Patiki ont la même approche avec le procédé de fabrication utilisant le bois collé, mais aucun n'est allé jusqu'à être exclusivement collé comme le bullet de Marks & Sharp en plis fins. La philosophie moins aventureuse de Lidgard déclencha cependant de sévères critiques de ses confrères de bord de mer, supprimer le feuillurage était un sacrilège !

Stewart rechercha un gréement en tête à la Illingworth pour le 34 , déplaça la grand voile et les focs à l'intérieur pour améliorer leur manipulation et choisit un profil assez costaud pour supporter les contraintes nécessaires sans pour autant être trop lourd. Il lui était possible de disposer d'un nombre consédérable de voiles à bord de son embarcation légère.

"La largeur déplace le centre de carène" explique Stewart, "ce qui signifie la possibilité de porter de la toile et de la conserver en en tirant le maximum de puissance mais aussi une augmentation de la résistance à l'avancement. Ce déplacement procure aussi de la stabilité et accroit la résistance dans la plupart des conditions. Un bon francbord rend un bateau "sec" et spacieux et allonge la flottaison avec la gite, mais d'un autre côté monte le centre de gravité, réduit la stabilité et augmente la dérive.

Les S34 étaient très rapides aussi bien au près que sous spi dans de la brise. Mais le gouvernail d'origine était trop petit et trop court pour cette coque large, au près ou au portant. Bientôt le S34 eut la réputation  de loffer en sortant son safran de l'eau, de rester couché sur l'eau au milieu de l'écume. Cette image encourageait joyeusement les plus vieux navigateurs qui préféraient les yacht classiques et n'appréciaient pas ces bateaux en bois collé et la nouvelle approche concernant le déplacement de ces voiliers. Quoiqu'il en soit des remèdes furent vite trouvés pour corriger ce défaut.

On changea la forme d'origine du safran de Stewart dans la cour du chantier Dixon et on le rendit plus profond pour plus d'efficacité et de contrôle. L'enthousiasme et la compétition entre les plans Stewarts a amené des changements radicaux. Bill Miller (Pas intéressé par la deuxième place)  espérait de ces améliorations. Dixon convaincu tous ses clients que ces profils à grande portance mais faible trainée ne tiendraient pas la journée en course ou une mauvaise météo, et pensés par un hydodynamicien atteint par une bonne grippe ou un empoisonnement et ayant dormi 14 heures... Sa bonne Marion affirmant d'une manière péremptoire qu'il n'irait pas naviguer en course.

"Le mat est salement tordu, il est effrayant".

"C'est avec ce réglage qu'on l'a récupéré après que Durgan l'ait utilisé, quand les voiles sont hissées il a l'air OK dit Miller, on y va les mecs".

"Heureusement que le mouillage est bien raidi, tout est clair, on a presque coulé le dériveur".

"Il y abeaucoup de vent sous le pont, tu veux toujours envoyer le N°1 Bill?"

"Montez le plus grand et préparez le spi pour le vent arrière".

"Le grand?"

"Il n'y en a qu'un et c'est un grand spi, si tu ne le lances pas rapidement Vause, on va se retrouver à Akarana au lieu de Ponsonby".

"Regarde ce winch à babord, la manivelle n'a pas de cliquet"

"Nous n'avons pas de plongeurs non plus à bord!"

"Est-ce qu'on va bienbtôt lancer ce spi ? Dans un moment on va l'empanner, et l'affaler, on est très en retard"

"On va rester comme ça longtemps? Qu'est-ce qui se passe avec ce tangon, vous vous lancez dans la dance les gars?"

"C'est comme ça qu'ils l'ont toujours installé, voilà le gros Inismara, il est à notre niveau"

"C'est bon, on va se le faire pour notre petit déjeuner, où sont les autres Patikis ?"

"On aurait du croire les prévisions météo. Tu confirmes le grand spi Bill?"

"C'est le seul qu'on ait" (On va tester le safran de Dixon)

"Une minute 15 à courrir les gars, prend le bras de spi Vause, mais soit près à le choquer rapidement" (Rire nerveux).

"Innismara ne s'ennuie pas avec son spi !"

"Le tangon en arrière, dis moi Keith... on va se le faire. On le tient."

"C'est pas top, la chute la chute ! il est en tête ? Bon travail, choquez la grand voile."

"Whooooe, on a surfé bien devant toute la flotte."

"On va devoir loffer pour enrouler la N°9, laisse aller le tangon. Whoops, pas trop, la chute rentre, vite, choque la grand voile, ok reprend la c'est mieux comme cela."

"Whoooeee 14 noeuds !!! "(On a l'impression que le bateau va imploser)

"Quand on arrondira, choque la grand voile, retiens la chute du spi, c'est pas bon de déventer le spi..."

"Merde, laisse tomber la GV, on est bien au vent de la marque maintenant, ce tangon pourrait être choqué, regarde le jockey pole, il est bien assuré, tu n'as plus besoin de lui, ca tourne rond."

"Une risée arrive, regarde ça Birdsall, je ne voudrais pas être dans celle là... whooops le cockpit est plein d'eau, j'en ai jusqu'au genou."

"Affale john, tu peux pas prendre la manille ? Défais la protection (Vause est couché face a cette mer tordue, les doigts tatonnants)."

"Je l'ai mais elle ne se débloque pas".

"Laisse tomber, y a rien à faire de plus en l'état Keith, il faudra défaire le noeud, laisse filer la drisse Mike, c'est bon, range la dans son sac."

"Y a pas mal d'eau dans la cabine, cela vient de l'évier sans doute" (Ricanements).

"Vous savez, ce gouvernail n'a pas l'air bien, c'est comme s'l était détaché.. Ca peut pas arriver Vause, si ?".

Montez le N°1 tant que le spi n'est pas rangé, on peut ancore gagner la course".

10) Tomber en morceaux

Le deuxième dessin de déplacement léger Néo Zélandais fut un autre 34 pieds nommé Vim, lancé en 1961 et dessiné par un homme de 27 ans, Peter Nelson, qui naviguait en dériveur et qui s'essayait à son premier quillard. Si le Stewart 34 était presque une copie des plans US des architectes Rhodes ou Tripp, Vim était très clairement identifié comme un plan de déplacement léger NZ natif, tout en étant un prototype alors que les S34 naviguaient en flotte.

Comparé au S34, Vim est moins large, a des extrémités plus droites, une faible surface mouillée planante, est flush deck avec un gréement fractionné, une grand voile lattée et pèse environ la moitié de son poids. Vim est un ultra léger avant l'heure (Formule qui naîtra 10 ans plus tard en Californie).

Vim a été construit par Keith Atkinson, jusque là constructeur de bateaux traditionnels, à l'aide de 5 plis d'acajou sur couples, collés au Formaldéhyde et tenus avant collage par un demi million d'agrafes qui seront retirées par 19 personnes. Le pont très bombé est un laminé de 4 couches de contreplaqué suffisamment solide pour éliminer lers barreaux de celui-ci. Par rapport à des standards ultérieurs Vim était trop échantillonné dit Nelson, mais en 1961, alors qu'on démarrait tout juste la course au large en Nouvelle Zélande, le bateau passait pour dangereusement léger. Un jaugeur, curieux de voir ce qu'il en était en fit le tour pour le regarder alors qu'on était en train de le terminer.Il hocha la tête et dit : "Pas d'attaches en bronze, dès que vous le mettrez à l'eau, il tombera en morceaux".

NDLR : ce bateau me rappelle sérieusement Pen Duick II pour ses oeuvres vives, aux bouchains près...

En dessinat Vim, Nelson avait pour objectif une coque facile à barrer avec un minimum de surface de voilure pour des performances élevées. Aussi Vim dispose d'un mat creux en spruce de 40 pieds de haut seulement et de 36 pieds au dessus du pont, simplement tenu par un étage de barres de flèche , un galhauban et un bas hauban plus une paire de bastaques pour la tension de l'étai. La surface de voilure était beaucoup moins grande que celle du S34 avec 35 pieds carrés au total et le nombre de voiles embarquées était aussi faible. La quille de Vim était aussi un bulbe en bas de profil de poids similaire (2800 livres pour le S34) mais la différence dans le déplacement total venait de la coque elle même car le déplacement total de  5800 livres n'était guère plus de la moitié de celui du S34. Le dessin de Stewart reposait sur une coque de bonne largeur et une bonne raideur, des oeuvres vives puissantes pour la stabilité, tandis que Vim, étroit et léger demandait un lest  profond pour atteindre ces objectifs.

Nelson a souligné que Glennis, bateau à quille longue de Jack Brooke lancé en 1954 et Gleam beaucoup plus ancien l'ont influencé pour son dessin. Gleam était la proche copie de l'US Yankee 30. Comme Vim, Gleam était un classe C mesurant 34 pieds hors tout de faible déplacement (5600 livrers dont 3000 de lest) et, si l'on oublie sa vieille quille longue démodée, c'était un bateau performant. Brooke attribuait cette vitesse  au fait que le bateau était facile à barrer et qu'il avait une coque étroite qui demandait peu de surface de voilure pour atteindre sa vitesse maxi. Glennis et sa construction en plis a aussi inspiré Nelson. Bien que le pont soit en plusieurs couches collées, la coque était faite d'un simple plis, c'était la première fois qu'on utilisait une telle technique sur un gros bateau, et cela donna confiance aux autres chantiers pour le reproduire. Marks et Sharp construisirent Glennis et bien que que lamellé collé n'ait aucun secret pour eux, la seule expérience qu'ils en avaient était leur 14 pied international. Mais tous les vieux grincheux surveillaient ce qui se faisait et hochaient de la tête au côté insensé d'une telle construction. Les performances de Vim étaient remarquables, après son lancement il gagnait 10 courses sur 11 départs, gagna dans sa classe un jour venté de course, et a fini 4ème toutes classes du tour de l'ile. Plusieurs années plus tard le bateau fût vendu à Garry Colebrook qui nous prêta gentillement le bateau et j'ai pu constater combien il était facile à barrer dans les offshore, de nuit:

"La mer commence à se lever avec le vent. Les deux filles étaient penchées sous le vent du cockpit, atteintes de nausées, le nez à raz de notre sillage. Très vite elles descendirent misérablement dans la cabine. Aux environs de minuit, par le travers de Cap Colville, Vim qui ne porte pas une grande surface de voile devenait surtoilé et, bien que conservant une gite modérée dans les surventes, merci à son lest profond, lofait quelques degrés de plus que d'habitude sans avoir une barre trop dure. Mais il y allait avoir plus de vent aussi Jim anticipa, ligne de sécurité frappée car Vim en bateau étroit n'a pas de filières ni même de main courante sur son roof bombé. Manoeuvrant prudemment, la lune s'étant cachée derrière des nuages, il opéra le changement de voile. Même avec le petit foc hissé, Vim marchait à la même vitesse alors que le vent continuait à monter, propulsant son étrave sur le haut des vagues et dévalant la houle projettant des gerbes d'eau sous le vent. Mais avec l'eau qui dégoulinait du pont le cockpit était pein d'eau et j'entendais l'eau dans la cabine plus bas. Je donnais la barre à Jim, et installait un panneau dans la descente avec un bout et l'étanchait avec du ruban adhésif, seules quelques gouttes s'écoulaient maintenant. Au départ dans ces conditions j'ai grinçé des dents me souvenant des navigations "marteau-piqueur" effectuées auparavant, mais Vim avec sa section étroite se glissait dans les vagues sans effets secondaires.

Au bout d'une heure environ le profil de la grande barrière devint plus gros, la mer se calma avec un petit vent d'Est mais nous tanguions encore avec un reliquat de houle. Quand on distingua False Head, nous avons choqué les écoutes et abattions pour passer près de Wellington Head. Vim se transformat tout de suite en avion et maintint une vitesse constante de 12 noeuds, glissant doucement sur une mer assagie et dévalant les creux en laissant des traces phosphorescentes sur l'obscure petite barrière. Bientôt la lune réapparaissait et éclairait le paysage marin, quand Wellington Head fut par notre travers j'étais désolé d'avoir fini notre navigation. A trois heures du matin, ce qui veut dire qu'on a fait la traversée en 6 heures et demie à quelques minutes près, tout cela avec de la brise.

Le très esthétique architecte Des Townson est un autre créateur impressionné par le Stewart 34. Il était fasciné par les techniques de construction légères utilisées par le modèle d'avion Moskito de Havilland, et la mis en oeuvre avec ses dériveurs puis avec son quillard 22 pieds à succès, Pied Piper. Ce n'était pas une coque en forme, comme celle de ses très attirants dériveurs, mais une coque à demi clins avec un plat sous la section qui formait une large poupe type dériveur à l'arrière. Ce plan était rapide et attira de nombreux jeunes navigateurs dans sa classe. Les gens admiraient sa réussite et son carrisme. Il travailait en s'isolant avec de la musique classique et si quelqu'un venait sonner à la porte de son atelier, il leur demandait de s'en aller.

Le yacht Sense, de type Spartan 26 de Townson, une coque en forme dessinée comme ses dériveurs évasé smais avec la technique du moulage à chaud était très rapide et acquérit rapidement la réputation de vainqueur. Young se souvient avoir eu du mal à battre Sense avec son Fiery Cross beaucoup plus long.

Townson s'était aussi amouraché des plans S&S et Carter, aimant leurs performances au près dans un grand type de conditions de navigations. Ainsi un changement fondamental intervint fin des années 60 où il s'éloigna des déplacements légers en dessinant Moonlight.

Ce bateau de 36 pieds attira beaucoup l'attention des One Ton (Tous des déplacements modérés à lourd) quand il fut armé par un équipage de niveau composé de Peter Mulgrew, Alan Warwick et Roy Dickson. Moonlight était très semblable aux S&S avec des extrémités pincées et du francbord. Townson gagna de la performance au près avec Moonlight mais comme tous ces déplacements modérés à lourds il peinait au largue et au portant, cela fit dire à u journaliste : "il cherche à naviguer à toutes les allures sauf au près". Son gréement fractionné type dériveur fut aussi abandonné avec la grand voile lattées à cause des taxes de jauge IOR. A y repenser, Townson a eu l'attention des média et une grande réputation sur cette courte période, mais il se tourna vers des bateaux lourds et lents de l'IOR ce qui fit penser à à d'autres qu'il avait tourné le dos aux développements novateurs effectués sur ses gros dériveurs légers. Quoique ces déplacements légers n'ont pas été aussi à la mode à travers le monde que les yachts IOR, on peut dire aujourd'hui que ces lourds bateaux à quille sont des anachronismes si on les compare aux bateaux modernes quillards qui ont comencé avec Pied Piper , Vim de Nelson et Le S34 de Stewart.

11) Iconoclastes

 John Spencer arriva sans les habitudes de la nouvelle vague (Davidson,Young, Marks, Townson, Birdsall, Stewart, Brooke et Nelson influencés par Bill Couldrey). Architecte, ses dériveurs étaient en contreplaqué, versions économiques des modèles Anglais à savoir l'oeuvre d'Uffa Fox. Le Cherub de Spencer était très proche du National 12 avec sa carène profonde et ses bouchains droits sur les sections arrières. Mais adapter la carène du National 12 aux panneaux de contreplaqué crée des contraintes et un excès de volume de flottaison à l'avant. Pour mettre le premier Cherub dans ses lighnes d'eau, l'équipage devait se placer en avant des cadènes, détail que Spencer niera ensuite disant que c'était le souhait de Jim Young de faire ainsi. Il résolu la question en modifiant la forme de la quille plus arquée sur l'arrière et Cherub devint très rapide à toutes les allures, au grand dam de ses détracteurs.

Young est aussi impressionné par l'international 14 et le canoe d'Uffa Fox et quand Fox est retenu pour dessiner le Tornado 18 des jeux Olympiques Young en construit un prototype et réalise bientôt que Fox devait être dans un mauvais jour quand il aavait dessiné ce foutu bateau. Sensible et profond avec un panneau droit il n'avait pas de couple de redressement. Le gouvernail était en acier et la barre était molle ou semblait comme telle. Ses Flying 15 et 30 furent aussi des flops. Fox est un architecte surcoté qui a déchanté après avoir fait 2 très bons canots, mais qui sommes nous pour le critiquer ?

Après Cherub, Spencer dessina un déplacement léger en contreplaqué nommé Adrienne qui manquait de stabilité de formes et était lent au près. Tôt dans les années 60 Spencer avait appris de ses erreurs et dessinait le magnifique 35 pieds Scimitar pour Alan Vause, un déplacement légers avec une unique membrure pour la quille et des panneaux de contreplaqué qui était très rapide au portant. Scimitar disposait d'une quille faite d'un voile en métal élargi à sa base pour recevoir le lest en plomb ainsi situé au plus bas possible, comme celà avait été réalisé pour le Flying 15. Cela améliorait sa raideur mais ce ne fut encore pas un bon bateau de près.

Si Spencer est influencé par Uffa Fox avec les dériveurs, ses bateaux à quille ont des points communs avec le Hollandais Van de Stadt Black Soo et aussi avec l'Anglais Diamond de Jack Holt. Ce dernier est un 30 pieds à cockpit ouvert flush deck assimilé à une version à double membrure du Flying 30. Diamond était étroit, extrèmememnt léger, (1 Tonne), avec une quille à bulbe une faible surface de voilure un gréement fractionné cintrable et une grand voile à lattes forcées. Avec une brise modérée Diamond pouvait planer facilmement au portant et au travers, il a fait forte impression dans le Solent quand il gagna quelques régates prestigieuses.

La carène de Sirocco était dans le coût mais avec un gréement en tête  classique et des lattes courtes, un roof style niche à chien NZ moins laide que d'habitude. Les Diamond sans trop de succès en Angleterre ont navigué en flotte de plus de 12 bateaux en Nouvelle Zélande, construits cette fois à Auckland. Ils étaient populaires aux antipodes car rapides, confortables et assez spacieux.

J'en ai vu un la première fois quand nous allions à Mothuihe Passage, une sombre après midi en rentrant de la barrière. On voyait l'ile de Rangitoo à l'horizon quand le brouillard et la bruine voulait bien dégager. C'était intéressant de naviguer car nous étions presque à la maison et on voyait plein de bateaux qui faisaient comme nous le même Week end. Tous les bateaux allaient à la même vitesse, disparaissant et réapparaissant avec la brume froide. Derrière nous on vit un flush deck avec un équipage de 3 personnes se tenant voutés dans le cockpit central. Pas de cabine je pensais alors, qui pouvait naviguer avec un bateau si dépouillé ? J'étais assez conservateur car j'avais fréquenté les amateurs de yachts traditionnels. Ce bateau fantome nous a bientôt ramené. C'est le "yacht World quillard" dit Clebrook qui avait lu yachting World où notre bateau Myth de Van de Stadt était aussi présenté. Naviguant plus arrivé que nous ce bateau disparu dans l'obscurité puis nous dépassa après un empannage, glissant sur l'eau sans planner, naviguant très vite et doublant les autres bateaux cap sur un Auckland invisible. Je passais du un ricanement dédaigneux à la découverte de de la journée.. : "C'est le type de bateau que je veux" pensais-je, peu importe s'il faut coucher sur le pont.

Avec l'arrivée des déplacements légers les traditionnels membres du Squadron devinrent grincheux et ennuyés, certains refusèrent même de courir contre les nouveaux bateaux. Bressin Thompson, membre influent du Squadron retira son fameux yacht Prize durant 2 saisons en guise de protestation. Une classe spéciale "déplacements légers" fut crée, séparant ceux-ci des yachts normaux dit Young. Des aigreurs remontèrent parmi les membres du Squadron quand les déplacements légers excellèrent dans des courses en flotte avec des bords de reaching et gagnèrent avec des écarts embarassants.

De surcroît le Stewart 34 performait au près et au portant, comme un 40 pieds, déniant l'adage que la longueur donne la vitesse, et cela le rendit inpopulaire.

Spencer fit un bon coup quand le riche industriel Tom Clark (Qui a armé victorieusement le Saracen coque noire de la classe Scimitar) lui demanda de dessiner un 67 pieds radical. Cela donna Infidel, un vrai ULDB (Ultra Light Displacement Boat), très en avance sur son temps qui sera le meilleur plan de Spencer. Le bateau est léger de structure, il a un pont souple et un intérieur spartiate et dépouillé, ce que beaucoup considèrent comme de la folie sur un gros bateau. Non seulement Infidel réalisa ses objectifs de vitesse au portant et au reaching grace à un énorme gréement en tête, mais il réussit à battre le Class A ranger au près, et cela fut une pillule dure à avaler pour la vieille garde.

C'est avec le propriétaire talentueux Clark et l'architecte Neville Price (Qui acheta le bateau de Saracen de Clark et plus tard demanda à Ben Miller de dessiner l'ULDB Volante) qu'on a compris les avantages de l'ULDB et que le développement s'est opéré impartialement avec des moyens. C'est à eux que l'on doit la reconnaissance des déplacements légers à Auckland. Après Infidel, Spencer changea d'orientation et se compromis ave l'IOR; Malheureusement cela donna de médiocres résultats comparés à ses premières idées fortes et originales. Clark lui demanda de lui dessiner un 73 pieds. Ce fût Buccaneer qui était gros et impressionnant mais pas de la lignée déplacement léger pur comme Infidel qui fût vendu en Californie et fût rebaptisé Ragtime. (Il est alors reconnu comme une des premières luges de portant si ce n'est la première, et remporta avec panache la Transpac à Hawaï).

L'IOR et le RORC ont eu un effet retardateur sur le développement du yacht Néo Zélandais, surtout quand l'IOR y devint à la mode. Les coureurs locaux qui voulaient représenter la Nouvelle Zélande n'ont pas été assez courageux (ou ont été intimidés par la mode outre mer) pour commander des bateaux à des architectes locaux. Au contraire ils réclamèrent à corps et à cris des plans US de S&S, Carter et plus tard Peterson, les locaux Davidson et Ligard ne pouvant que se soumettre et dessiner des bateaux semblables à ceux des Américains. En copiant on est condamné à faire moins bien que l'original, aussi ils ne se firent pas remarquer.

12) Le conte Martinengo 

En 1966 Flap Martinengo voulait un bateau de course rapide pour le golfe et il demanda à Young de lui dessiner. Un bateau modérément léger, modérement toilé dans les 30/40 pieds, c'est ainsi que Young lui conçu le premier "New Zeland 37". Il était malgré tout léger si on le compare aux bateaux d'outremer. Comme Fiery Cross, le bientôt célèbre Namu est construit avec 2 plis diagonaux encollés de Kauri sur couples formés à chaud - plus tard la version de ce 37 sera faite de 3 plis sans renforts interne, ce qui sera du vrai collage à froid avec un intérieur très propre. Young dessina une quille avec bord de fuite incliné vers l'arrière pour neutraliser le vortex créé près de la flottaison et bulbe évasé mais plat à sa base pour l'échouage. En 1966 on ne connaissait pas les bons profils pour les quilles.

Martinengo était très rusé et focalisé sur les poids et a une fois exprimé son mécontentement à Ron Holland en soupesant le capot d'entrée de Namu. (Ron holland était fabricant de pièces pour bateaux avant de devenir architecte naval). A cette époque Ron Holland ne pouvait que supporter les tirades humoristiques mais inoubliables de cet homme à bretelles et barbu.

Les aménagements intérieurs de Namu étaient inexistants à cause de la chasse au poids que faisait Martinengo, sauf pour le trône, pour lequel après chaque course (inévitablement gagnée) il faisait le tour des autres bateaux avec une bouilloire à la main pour quémander de l'eau, ce qui lui était refusé par moquerie ou par rancoeur. Son gardien de maison à Westheaven était très sociable et les coureurs préfèraient aller le voir que de fréquenter les salons du club après la régate. "Le premier prix était une douzaine de bouteilles de champagne, emballées dans une caisse en bois, chacune emmaillotée dans de la paille. Nous avons réceptionné dignement notre prix et comme nous étions abstinents, avons rangé les bouteilles sous nos couchettes, ignorant que le bon usage voulait qu'on aspergea les autres concurrents avec ! Cela fit froncer quelques sourcils et nous fit lam voir. A la remise des prix à l'hotel le lendemain, en présence de notre prix, nous avons mis les bouteilles dans nos poches au lieu de les étaler sur le bar, cela accroissant notre impopularité , ce dont nous étions béatement ignorants.

Martinengo n'était pas un homme très riche aussi, au lancement de Namu annonça qu'il ne pouvait fournir l'alcool mais avait acheté des gateaux et du thé à la place. Il ne se croyait pas aux assurances et s'occupait soigneusement de son bateau, ne s'engageait jamais dans un loffing match mais gagnait par sa grande ruse et son esprit tactique, allant jusqu'à battre le 67 pieds Innislara dans un coup de vent. Il débaucha  le super équipier Col Real de Jim Young en lui affirmant faussement que Jim Young ne naviguait pas ce jour là. Young sur Notre Dame un autre NZ37 voyant avec colère que Col était à bord de Namu le déventa volontairement, c'est alors que Martinengo suggéra à Col de crier qu'il était furieux que Jim ne l'ai pas embarqué, ce qui fut fait et, en essayant de se justifier se déconcentra et perdit la course et son pari constitué d'une bouteille de Gin !

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Bernie Schmidt commença la construction de son propre dessin dans un hangard à Penrose dans le début des années 60; il avait de bonnes idées directrices mais ce nouveau bateau ressemblait a son premier Shemarra, 42 pieds de Young.

Ce bateau était extrêmement long comparé à Shemarra et était encore un déplacement léger, il devint le 67 pieds Innishmara. Fait de petites lattes clouées de Kauri aux extrémités convexes sans aucun ajout de polyester, il est construit de façon inacceptable par les sages du coin. Bien qu'il fut traité d'amateur il travailla dur et fini Inishmara à la fin de la décade, ce bateau était radical : très long, étroit avec des fonds plats, avec une quille et un lest situé très bas. Quand il vu le bateau dans son petit hangard, Young pensa :"pauvre vieux Bernie, regarde comme ça va se plier au milieu, ça va pas marcher, mais j'avais tord". John Vause, équipier sur le 34 pieds de Jack Miller Pioneer le qualifia de "long tube avec des voiles". Le yacht était rapide, dessiné pour le débridé et pour ce faire la longue flottaison et son faible poids excellaient. Shmidt voulait courir au large mais les critiques sur sa solidité et sa ctechnique de construction le firent renoncer.Innismara devint un bateau de course du golfe et performa bien au dela de ce que les crtiques avaient pu s'imaginer. A nouveau, retrospectivement, contre tous les septiques, Innismara est toujours en état de naviguer et a parcouru un nombre de miles conséquents dans toutes les conditions.

Une autre membre de cette école des individualistes a été Jan Kessel qui s'est focalisé sur tout se qui pouvait se faire pour un yacht de 37 pieds à usage personnel.

Ce yacht, Hornblower, comme Rhubarb de Birdsall, a été construit pour battre Flap Martinengo et pour ce faire, Kessel introduisit des caractéristiques nouvelles jamais vues à Auckland. Hornblower était construit avec de 2 plis diagonaux de Kauri sur peu de couples et avec 6000 de déplacement et un ratio lest déplacement de 51%, ce plan radical était ultra léger.Il a fallu 2 ans pour le construire. Le bateau a une quille très  profonde de 6 pieds environ et un gréement fractionné sur un mat de 41 pieds. Le pont incurvé de l'avant au roof fait d'une simple ligne contrastait avec les dessins aux lignes abruptes des roofs de cette époque.

Comme prévu Hornflower sera un bateau rapide mais Kessel ne pû battre Namu aussi il vendit son bateau au coureur automobile Jim Boyd. Celui ci voulait pousser Hornflower dans de la brise aussi il fit renforcer le pied de mat, quelques couples de la cabine, l'attache de la quille et le bateau pris quelques centaines de livres supplémentaires. Le bateau était toujours très rapide, alignant les 16 noeuds sous spi. Malheureusement sur 26 courses disputées contre Flap Martinengo, Hornblower fut battu 25 fois. "Et cette victoire est arrivée seulement parce que j'ai battu Flap en dehors d'une manche" dit Boyd, "je suis sur que si nous avions échangé nos bateaux il aurait tout gagné ! "Quoiqu'il en soit je lui ai parlé de cette victoire pendant 15 ans jusqu'à sa mort."

13) Les gros dériveurs Farr

A la fin des années 60, les chantiers navals ne tournaient pas. Chris Bouzaid avait gagné la One Ton Cup avec Rainbow II et bien que cette performance propulsa la NZ au sommet de la course au large, la victoire venait d'un dessin de S&S. La conséquence est que les coureurs chevronnés préférèrent choisir des dessins d'outre manche plutôt que ceux de locaux peu connus. Rainbow a été dessiné et construit à la fin du RORC. Parce que l'usage de la colle et des constructions légères étaient contraires au mode de pensée du RORC, Rainbow a été construit selon la vieille méthode, avec des bordés épais sur de gros couples, et la coque faisait de l'eau. Young disait :"Le RORC favorise une technique de construction juste parce qu'elle fait du lourd, cela ne signifie pas qu'elle fasse du solide". Il était de mise de gagner avec un plan étranger par conséquent.

Bruce Farr débarqua à Auckland par le port de pêche de Leigh. Il avait une théorie qui disait qu'on ne pouvait gagner avec un bateau pris en main la veille, aussi il dessina le Moth International en 1965; En 66 il produit un petit catamaran et l'année suivante le premier quillard pour les régates du Royal Akana Yacht Club. Ce bateau ressemblait au Titus Camby qu'il dessina après, mais en 1968, les juges conservateurs d'Akana le trouvèrent "trop hors sujet".

A 18 ans, Farr travaillait chez Young non seulement à la construction et aux dessins mais aussi concevait des 12 et 18 pieds pendant la nuit et les WE. En 1971, après avoir quitté le chantier Young, il dessina Titus Canby en accord avec Rob Blackburn; Ce bateau denotait d'une philosophoie inacceptable à beaucoup de personnes, mais Farr restait inébranlable dans ses idées, et disait dans Sea Spray :"Le déplacement signifie de l'argent et moi je préfère les déplacements légers. Je recherche assez de stabilité et de poids pour faire du près, mais je veux aussi un bateau assez léger pour planer et surfer au portant."

Titus Canby était un Half Ton très différent d'un dessin classique. Des sections arrières très larges pour le portant et des sections avant étroites pour piquer dans les joues du golfe d'Hauraki. Comme Stewart, Spencer et Young, Farr dessinait des quilles lestées à leur base avec un renflement en bas mais contrairement aux gréements en tête utilisés par ceux-ci, il  avait un 7/8ème sur Titus Canby, cela donnait de petits focs et une belle grand voile.

Farr a dessiné son premier bateau de course au large avec un oeil pas trop rivé sur la jauge IOR; Il dessinanit juste des bateaux comme il imaginait qu'ils devaient être, les lignes étant inspirées de Stewart, Young, Spencer et Townson, ne voulant pas être l'enfant terrible du monde de la voile , il l'inscrivit au bas de son plan.

En 1972, il fit un quarter tonner nommé Fanzipantz qui devint plus tard le Farr 727 avec des changements minimes. Il ne se doutait pas que le Farr 727 allait devenir une charnière et un modèle pour les dessins de yacht en Nouvelle Zélande, ce qui allait profondément changer les habitudes du monde du yachting plus globalement. C'était un dessin issu de l'approche dériveur vue avec Titus Canby et bien que d'autres dériveurs tels que le groupe Suédois de Robber ou Odd Job de Jones/Knight en Angleterre aient montré des approches semblables, aucun n'a autant gagné à l'international pour créer des changements de dessins. 45 South a impressionné tout le monde à Deauville en remportant 3 des 4 séries de la Quarter Ton Cup. Les média Français, rapides à repérer les vraies nouveautés, qualifièrent le bateau de  "révélation" et le début d'une nouvelle ère, ils avaient raison.

Le 45 South de Farr était un premier essai vers l'IOR mais restait conçu selon ses premières idées. Entièrement tourné vers la vitesse avec de petites bosses de jauge pour l'IOR et grignoter quelques centièmes de rating, des perturbations plus importantes auraient ralenti le bateau et auraient été inacceptables.

Comparé à Titus Canby, 727 était plus large, plus toilé, avec un gréement 3/4 mat Baverstock et des bastaques fixes. La bôme basse associée à une grand voile ramassée étonnait les équipages internationaux

et à l'arrivée du bateau jaune il était si différent qu'on le pensait inoffensif. Le skipper Anglais de Minestrone regardant les 2 Farr 45 South et Genie s'équiper et déclara :"Il y a 2 bateaux dont on aura pas à s'occuper".

Gordon Trower qui venait d'être diplomé du collège de technolgie de Southampton était l'un des plus libres penseurs en architecture de yacht à cette époque et son Quarter Warbird était une telle atteinte aux règles de jauge que le Jounaliste Jack Knights écrivit qu'il était en train de détruire cette jauge.

C'était faut mais cela a fait un bon article. Cet architecte considéré comme trop extrême a été écarté mais a joué tout de même sur l'essort des plans des antipodes.

Trower dessina Mach 1 en 73, un bateau extrêmement large à étrave acérée, gréement élancé, monocoque IOR de déplacement léger de 29 pieds puis Warbird en Quarter dans le même esprit. Bien que ce soit à cette époque les Néo Zélandais qui sortent des plans innovants, les Anglais avaient aussi la réputation d'être de brillants et et créatifs concepteurs libres penseurs du yachting. Il écrivit :

"Mach 1 était très long, très léger et très ouvert à cause de ses larges ailes (Platbords). La longueur était obtenue grace à une étrave fine et basse type "perce vague" qui rentrait dans la jauge IOR car elle était mesurée comme plus petite que la réalité. Ce dessin n'a jamais été construit car l'ORC n'appliquait pas la jauge IOR elle même mais ses "intentions", affirmant que mon bateau contournait les règles de mesure  (La longueur à la flottaison était de 29 pieds pour une longueur calculée au rating de 20 pieds). Warbird prolongeait le principe de légèreté et les ailes larges de Mach 1 mais avec des ailes qui épousaient les courbes arrière afin de réduire significativement la mesure elle même. Mais à nouveau le bureau de jauge estima que cela nous donnait un avantage nouveau et nous dûmes scier nos ailes pour satisfaire l'ORC et diminuer cet avantage initial."

"Le dessin était très différent. Du faible poids résultait des performances au planning somme toutes limitées par divers facteurs. La coque était assez légère pour être soulevée par une personne à chaque extrémité. Du poids parasite a été ajouté avec le pont. Tous ces facteurs augmentèrent le poids et remontèrent le centre de gravité. Le résultat fût que je dû redessiner une quille dont le profil  permettait un bulbe avec la stabilité adéquate. L'excès de poids limitait les performances mais le bateau marcha bien à la semaine de Cowes, sa première sortie discrète. Warbird innovait beaucoup à l'intérieur de sa jauge. Deux tiers de la quille était un trimmer réglable depuis le pont, le bulbe avait un profil d'aile, le lest sur la partie avant très allongé jusqu'à la coque."

Le gréement avait un aspect  particulièrement élancé avec un fort rond de chute de grand voile, le mat pouvant être cintré vers l'avant ou vers l'arrière et en longitudinal, ce qui donnait de la surface de voilure non mesurée supplémentaire. Malheureusement les règles changèrent pendant la construction,  interdisant les creux dans les francbords et il ne fut pas possible de refaire le dessin.

"J'ai toujours été passionné par les déplacements légers aussi j'ai regardé comment on pouvait manipuler la jauge IOR pour y arriver. Quand Warbird était en chantier avec des formes similaires à Mach1 sauf qu'il était plus court, une nouvelle règle est apparue qui modifiait le nombre d'équipiers à 4 personnes pour un Quarter Tonner. Ma réponse fût de recruter des rugbyman pesant plus du quintal chacun avec des gilets mouillés comme veste, mais l'équipage était déjà arrêté par le propriétaire, il était léger et pesait moins de 240 kg au total, ce qui rendit les choses difficillles et demanda une augmentation du lest dans la quille et donc le déplacement total."

Si l'on revient aux développements Néo Zélandais, la quille de Titus Canby lui permettait de tenir le haut du pavé mais celle de 45 South, plus profonde, plus étroite ne s'occupait pas du côté pratique à la construction mais uniquement du profil hydrodynamique et de la performance. Pour obtenir le meilleur CGF (Facteur de centre de gravité) sous la jauge IOR, le poids de la quille était placé plus près de la flottaison sur 45 South que sur Titus Canby. Pour Sea Spray, Farr disait :"Un déplacement léger se repose plus sur la forme de sa carène que sur son lest. Si la quille est trop petite le bateau dérivera et si elle est trop grande le bateau se balade aussi et dérive. Ma quille est très grande par rapport au déplacement standard avec un profil dégressif depuis le haut. Concernant son élancement, cela reporte les éfforts en haut de quille et réduit le tanguage. De plus, avoir le poids en haut de quille donne un meilleur CGF. Cela donne un bateau plus marin car le poids de la quille est concentré plus près du centre de dérive.

Pour la vitesse la flottaison était longue, les entrées d'eau fines, et l'arrière plat avec une proue ouverte. Comparé à ses opposants de Deauville, 45 South n'était pas si large et on pouvait le barrer facilement dans des eaux agitées et des vents variables. Dans ces conditions un dépalcement léger ne marche pas très bien. A bord de 45 South l'équipage top niveau Né-Zélandais composé de Dickson, Woodroffe, Martin et Crockett avait de la vitesse avec du petit temps ou du gros temps, mais les autres équipages n'avaient pas le même niveau pour tirer la quitescence du gréement fractionné 3/4.

En 1972 un gréement fractionné 3/4 intriguait, on le considérait trop souple, fragile et dangereux. On lui préfèrait le gréement en tête avec une petite grand voile et beaucoup de voiles d'avant. Il fallait en changer à chaque changement de force de vent. Farr changea ces habitudes rigides avec 45 South et prouva que le gréement fractionné cintrable type dériveur utilisé sur les 18 pieds n'était pas dangereux et était au contraire facile à manier. Tout se contrôlait depuis le cockpit et dans le gros temps c'est le gréement qui soulageait tout seul. Au lieu de trimbaler différentes tailles de focs à l'avant comme avec un gréement en tête, les Néo-Zélandais permettaient à leur mat de cintrer, aplatissant ainsi la grand voile ou la creusant. Les poids du gréement étant plus faible on a pû diminuer l'échantillonnage de l'accastillage et le rendre plus léger et moins cher.

Toute personne qui s'essayait au déplacement léger ou au gréement fractionné était un excentrique. S&S ont expérimenté le gréement fractionné en 1973 sur Prospect of Wisby mais ont gardé les ratios GV/Foc des gréements en tête et n'arrivèrent à rien. Farr allait plus loin avec sa "grande" grand voile et son "petit" foc et démontra que l'IOR pouvait être différent, même s'il était basé sur ses idées d'abord, puis adapté à la jauge ensuite.

Un déplacement léger monte sur la vague tandis qu'un bateau lourd s'y enfonce. Les plans S&s de la fin des années 60 étaient lourds et le centre de poussée bien en avant pour éviter de dériver aussi ils piquaient dans la plume et enfournaient. De plus, les déplacements lourds demandaient souvent plus d'une personne à la barre et beaucoup de toile supplémentaire pour gagner un peu de vitesse, du fait de leur conception lourde et de leur dessin ils ne pouvaient dépasser leur vitesse limite. Les yachts "dériveur" des Antipodes sont à l'opposé; Etant si simples et basiques, les Néo-Zélandais ne comprenaient pas pourquoi ils étaient pris par le reste du monde de la voile pour des excentriques. (Cela prendra 10 ans pour les rôles soient inversés universellement). A Deauville, sur les Quarter conservateurs, les équipages étaient frustrés par les déplacements légers et l'architecte Américain Bruce Kirby naviguant sur son propre bateau Fred Jnr écrivit sa propre frustration dans une revue nautique :"Une paire de bateaux est passée sous notre étrave pendant que nous pointions plus haut au près et bientôt nous passa sous le vent avec un bien meilleur VMG. L'un d'eux était Genie, sistership de 45 South. Au bon plein rapide il sautait sur chaque vague avec sa coque légère de dériveur alors que notre déplacement médium ne pouvait atteindre que la 2eme ou 3eme vague. Ce qui est ennuyeux içi c'est que sur la ligne les 2 bateaux Néo-Zélandais étaient premier et second alors qu'ils avaient été tankés à la dernière marque avant que le vent ne revienne".

18) Un affront à relever

Suite à la victoire de 45 South, on vit beaucoup d'activité autour du dessin et de la construction à Auckland. Farr avait commencé quelque chose et cela poussait d'autres architectes à améliorer le concept, aussi Paul Whiting, Davidson et Young furent présents pour constituer une belle flotte de compétition en 1976.

Farr se concentra sur des voiliers de la taille des One Tonner car Noel Angus, un navigateur local de Ponsorby avait vu qu'un dériveur remis à plus grande échelle aurait des avantages par rapport à tous les One Tonner lourds. C'était presque un affront de se mesurer ainsi à des S&S, Doug Peterson, Ron Holland et Gary Mull.

Angus commanda un le premier IOR de course Farr, pas totalement dédié à la compétition puisque des compromis avaient été demandés. C'était un peu la même chose quand Farr s'était vu commander l'Admiraler Gerontius, mais Prospect of Ponsorby, tel était son nom, était lui un déplacement léger alors que le 42 pieds Gerontius était vraiment un déplacement modéré. Le rapport de lest sur les one tonner était plus grand que les dessins précédants tandis que la carène était plus extrême en profondeur et finesse aux extrémités avant et avec une grande largeur arrière avec une voute suspendue, le dernier moyen trouvé pour allonger la flottaison avec un minimum de taxes de la jauge. Le géement était un 13/16ème très cintrable avec un faux étai, un pataras mais pas de bastaques.

Prospect of Ponsorby a tout de suite été rapide sur l'eau, pointant au vent et couvrant le One Ton Peterson Streaker du fameux Chris Bouzaid, le larguant sur les bords de portant. Ce bateau performait aussi au près, ce qui était un point faible des Farr antérieurs ."Je suis content de cette approche déplacements légers car celà débouche sur des déplacements médium à lourd mais plus jolis. C'est important pour moi, ces bateaux sont géniaux à barrer. "Je ne peux m'imaginer barrant un One Tonner lourd. J'en suis écoeuré et veux en sortir."

Prospect of Ponsorby s'avérait être une une percée architecturale en gagnant 5 des 5 premières manches qualificatives de la One Ton Cup. A sydney il battit aussi le vainqueur 1974 Pied Piper, Peterson skippé par le flamboyant Ted Turner. Avec ces nouvelles données qui révélaient la suprématie des Antipodes, il y eu un volte face des skippers d'Auckland, alors qu'auparavant ils boudaient les architectes locaux ils leur réclamaient maintenant à corps et à cris des nouveaux plans Farr.

Si Prospect of Ponsorby a été un bon bateau alors que Farr avait fait des concessiopns à la croisière en le dessinant, les perspectives étaient encore plus favorables quand Stu Brentnall, un des meilleurs skippers de S34, et Graeme Woodroffe de 45 South lui commandèrent de nouveaux coursiers, lui donnant carte blanche cette fois. Mais Farr ne fit que peu de changements par rapport aux plans précédents, il était sûr de son premier dessin et les deux nouveaux bateaux  très dépouillés Jimminy Cricket et The Number avaient juste un plus petit cockpit et des différences sur le tableau arrière.

On avait la reconnaissance des déplacements légers, mais cela fit monter la tension entre les clans des légers et des lourds, ces derniers annonçant que ces nouveaux bateaux légers allaient s'incliner dans les fortes brises et grosses mers durant les sélections pour la Nouvelle Zélande. Mais les Farr dominèrent les épreuves et dans les courses cotières avec des conditions musclées trustèrent les premières place avec le Young Checkmate. Dans des conditions avec des vents allant jusqu'à 60 noeuds ou le clan des déplacements lourds avait prédit la casse des déplacements légers, ce fut au contraire les lourds qui abandonnèrent tous, forçant les détracteur à avaler leur bile.

Les 2 derniers Farr allèrent à Marseille pour la One Ton Cup et gagnèrent toutes les manches de brise mais ne purent rester au contact des déplacements lourds dans les conditions très variables de Méditerranée, terminant finallement à la 4ème et 5ème place. Un autre architecte Ron Holland se mis en lumière pendant cette période. Il avait été apprenti chez Keith Atkinson à Brown Bay et avait été équipier sur des bateaux locaux de course au large. Habitant la même localité que John Spencer il s'impliqua dans ses dessins quand celui-ci eu commande d'un déplacement léger de 21 mètres pour le compte de Geoge Kiskaddon, bateau nommé New World. Holland travailla à la version à l'echelle de 7 mètres de New World aussi construit par Atkinson, et fut invié aux US à San Francisco lorsque ce modèle appelé Great Hope fut livré. Bien qu'ayant débuté à l'école des déplacements légers de Nouvelle Zélande, Holland changea d'orientation quand il fit la connaissance des architectes de déplacements modérés à lourd Doug Peterson et Gary Mull. Il travailla en étroite collaboration avec Mull sur Improbable, un 12,8 mètres et obtint d'en avoir la construction en Kauri chez Atkinson en Nouvelle Zélande. Improbable était une vraie cassure avec le dessin traditionnel US, coque de dériveur par sa forme pour exceller au portant aussi bien qu'au près.

Mais, comparé aux dessins des Antipodes, Improbable était lourd avec une coque profonde, yacht rouge très large avec un arrière de dériveur et un safran extérieur, aussi il n'impressionna pas les habitants d'Auckland lors de son chargement, ceux-ci étant habitués à la théorie des déplacements légers et au dessin de leur coque, et prédirent que malgré son large arrière il serait trop lourd pour marquer des points au portant. Cela se révéla exact malgré les considérations US qui le voyaient comme un gros dériveur surfant mieux que leurs carènes classiques. Malgré des articles de Holland publiés à propos des régates et de la mise à l'eau du dessin de Mull, le bateau n'était pas rapide et n'obtint pas le succès escompté lors des séances de "brain storming" à l'origine de sa conception. Il a eu son intérêt car Improbable était encore un compromis, une voie entre les déplacements légers Néo-Zélandais et les déplacements lourd US, un bateau pour apprendre ce qui était possible avec les déplacements légers. Ils ne réalisèrent pas réellement jusqu'à ce que Farr importe Mr Jumpa le nec plus ultra des dériveurs lors de sa vente aux USA.

Après avoir passé un long moment à naviguer sur Improbable Holland travailla sur Ganbare de Peterson vainquer de la One Ton Cup  et en fût équipier (Un bateau novateur) puis continua en alternant les déplacements modérés et lourds pour finir avec un gréement en tête lourd, Golden Apple. Holland n'appartenait plus à l'école Néo-Zélandaise et ses bateaux furent bientôt dépassés par les plans plus radicaux de Farr et Whiting.

19) La révolution par Chance

Le vainqueur à Marseille a été Resolute Salmon, un dessin de Britton Chance des USA, équipé d'experts incluant son architecte et le skipper Dick Deaver. Resolute Salmon était très spécial et ouvrait la voie a un nouveau développement de l'IOR, en effet Resolute Salmon était un dériveur et fût le premier à gagner une Cup.

Les dériveurs étaient populaires aux US et encouragés par l'IOR par un bonus au tiran d'eau non taxé. Les bateaux à quille relevable demandent un lest disposé dans la coque qui intervient sur les rondeurs et la forme de la coque. Un des avantages du dériveur est qu'il peut tirer profit de sa dérive au profil optimisé pour les performances car sans sur épaisseur dûe au le plmob que l'on y met habituellement. Autre avantage, la dérive peut être remontée au portant, diminuant ainsi la surface mouillée et les frottements. Chance avait découvert une mine d'or et Farr étudia soigneusement ce plan. La carène de Resolute Salmon était très profonde avec des entrées d'eau très fines, raison, entre autres, de sa vitesse dans les petits airs et le clapot de Marseille. Comparé aux dessins de Farr sa flottaison était plutôt courte mais la surface de voilure importante. Chance à cette époque était au milieu de sa campagne radicale avec Mariner, suivant son idée que l'on pouvait tromper l'eau avec la forme de la carène, ce qui allongeait artificiellement la longueur à la flottaison. Il l'adapta fort bien sur Resolute Salmon mais ce fut une catastrophe sur Mariner qui semblait naviguer avec un os dans le sillage.

Avec son avant assez volumineux sur Resolute Salmon on repoussait la vague d'étrave très en avant et décalait ainsi la vague arrière. En donnat du volume à l'étrave il observa que lorsque le bateau gitait, le point de départ du premier quartier de la vague sous le vent était repoussé et qu'avec une carène large et puissante le bateau était plus raide au près. Il y avait cependant un défaut majeur à ce bateau, c'était le portant dans la brise, avec une forte houle. Bien que le bateau ait eu un fort rapport lest/déplacement, son lest intérieur étant plaçé juste en dessous le centre de poussée il fallait au moins 10° de gite pour le couple de redressement se manifeste. Naviguer sous spi provoquait du roulis rythmique puis déclenchait fausse panne ou départ au lof. L'arrière étroit y contribuait alors que les arrières larges type dériveur des Néo-Zélandais donnaient de la stabilité, les grands voiles à faible allongement et le spi au 3/4 aussi, avec un centre de voilure plus bas. Dès que la vitesse des déplacements légers atteignait celle du départ au planning, ceux ci la conservaient plus ou moins. Peterson disait :"Les bateaux de Farr soufflent le chaud et le froid mais j'ai été étonné de leur tenue au près içi."

Le prochain lieu du championnat était Auckland, aussi Farr fit quelques changements en conservant les points forts et réduisant les points faibles. La rapport lest/déplacement pouvait être augmenté, la longueur diminuée, et plus de voiles utilisées. Celà rendait le nouveau plan plus raide et rapide par petit temps, et pour le gros temps son mix était bon aussi ne modifia-t-il pas les performances au débridé de ses dessins pour la Méditerrannée.

20) L'école d'Aucklan

Le succès de Farr à la Quarter de 1975 poussa Davidson à se pencher sur sa table à dessins. "J'étais impressionné par le 727 mais ne pensait pas que c'était un grand bateau. J'avais une bonne connaissance de l'IOR et pensait améliorer le dessin de 727, aussi je dessinais Fun. Le bateau de Farr avait une grande longueur hors tout donc une faible surface de voilure. Cela paraissait disproportionné. Fun fut donc court à la flottaison, 45 kg plus lourd et avec plus de voilure. Comme il y avait un biais sur la mesure du tirant d'eau avec le dériveur, je me décidais pour un dériveur, tandis que 727  était un quillard.

Davidson visita Chance quand il travaillait sur les dériveurs avant de dessiner Resolute Salmon. L'un deux était Fou de vous avec 2 dérives relevables façon Bruce King et son Terrorist. Dessin brillant qui avait presque gagné à la One Ton Cup 2 ans plus tôt. Davidson montra à Chance les plans de son half à déplacement modéré Tramp et Blitzkrieg et Chance lui dit, suite à des tests récents qu'il considérait sa quille trop grande, et il est prouvé qu'il avait raison.

Les dessins de Chance était modérés à lourds quant au déplacement mais Davidson avec son Fun en 1976 introduit le deriveur intégral dans la cour des déplacements légers et lança une nouvelle mode. Fun avait des lignes très bien proportionnées, Davidson sentait qu'il était sur un bon coup et avec Alan Walker emmenna le bateau à Corpus Christi au Texas pour la Quarter Ton Cup, remorquant par la route depuis l'orégon son bateau jusqu'au lieu des épreuves, s'arrêtant pour naviquer sous voile lors d'étapes. Les observateurs remarquaient que Fun était le plus rapide des concurrents de Corpus Christi mais la dualité architecte/navigateur de Davidson ne marcha pas et le bateau ne fut jamais mené à son potentiel réel. Tous les lauriers cette année revinrent à un autre déplacement léger Néo-Zélandais, Magic Bus de Paul Whiting.

21) Whiting et Ross

PLus tôt en 1976 Murray Ross navigateur de Javelins en Flying Dutchman approcha Farr pour lui commander un Quarter Tonner. Farr voulait lui dessiner un 45 South modifié mais ce n'était pas du goût de Ross qui s'adressa à Whiting. Ce jeune dessinateur était fasciné par l'architecture navale et passait son temps à sculpter des demie-coques sous son bureau d'école. Dès l'âge de 14 ans il signa des plans en réveillant souvent son jeune frère avec les grattements de sa plume tard dans la nuit. Quand son instituteur déclara que Bloodhound était une race de chien, incrédule il dit à son père Darcy :"tout le monde sait que Bloodhound est un dessin de Camper et Nicholson, le plus grand yacht équipé d'une barre franche, propriété du Duc d'Edimburg."

Ross voulait un maximum de vitesse au portant et au débridé mais plus de voilure que le Farr 727 et de meilleures performances au près, défaut remarqué sur le 727. Ross voulait aussi amener des nouveautés avec les voiles, idées tirées du dériveur: le guindant des focs devaient coulisser dans une gorge derrière celui-ci, la tension était assurée par un tambour sous le pont. Le bateau fut construit en mousse d'airex et polyester, méthode nouvelle içi en 1976. Le résultat fut Magic Bus, un bateau simple, spartiate à l'intérieur qui a fait dire à ses équipiers :"C'était une détente de remonter sur le pont de ce bateau".

En nouvelle Zélande les premiers essais de Magic Bus démontraient sa supériorité sur les plans Farr, Mull, Peterson, Holland et Ligard. Seul le Farr 727 Pinto barré par le navigateur de 18 pieds Ted Bland faisait jeu égal voir mieux au bon plein, et le batti sur une manche. "La raison de cette défaite est de ma faute, pour diminuer mon rating j'ai placé trop de poidds sur l'avant. Avec ce poids retiré de l'étrave Bus était plus rapide. Il s'avéra que mettre le bateau sur le nez affectait trop les performances pour sauver le gain de rating.

A Corpus Chriti Bus et Fun arrivèrent ensembles; 2 déplacements légers aux profils similaires avec de longues jupes arrières, des cockpits ouverts et d'immenses grand voiles avec petit triangle avant, cela dénotait par rapport au reste de la nombreuse flotte présente. Les Farr 727 furent surclassés et eurent du mal à tenir le rythme au près bien que leurs performances au reaching les aient propulsés tardivement dans le bon peloton. Magic Bus gagna nettement et fut le premier déplacement léger à pouvoir rester avec les gréements en tête sous la barre des 5 noeuds de vent. A la fin des manches, Davidson un peu décontenencé déclara :" Magic Bus a gagné avec Murray Ross aux manettes mais après les épreuves ils eurent du mal à le vendre aux USA, alors que nous avons vendu Fun le double au final." L'année suivante Fun fut champion d'Amérique du Nord mais Magic Bus ne fit rien, necessitant Murray Ross à la barre pour bien marcher.

22) Les constructeurs de minuit

Les Néo-Zélandais sont rentrés chez eux convaincus qu'ils étaient  des vainqueurs innovants. Ils avaient réussi à adapter des idées nouvelles au moule de l'IOR et savait qu'il restait du grain à moudre et des développements à faire sur le thème du déplacement léger. Le bouche à oreilles allait vite à Auckland et l'époque était favorable. Ils apprirent tout de même qu'ils étaient encore impopulaires avec leurs gros dériveurs légers du côté de l'hémisphère Nord , aux yeux de certains membres du comité technique de l'IOR qui voulaient stopper cette tendance du déplacement léger.

A auckland on ne le savait pas, et le mouvement cointinuait de plus belle. Les déplacements lourds y étaient catalogués comme bateaux appartant maintenant à l'histoire, aussi les architectes d'Auckland n'allaient pas revenir à une pensée archaïque. Whiting dessina un Half Tonner appelé Candu II tiré des lignes de Magic Bus pour Ian Gibbs. Il avait découvert que les larges arrières ouverts de Néo-Zélandais, après 76-77 avaient été lourdement pénalisés d'un demi pied par l'IOR. Malgré celà il travaillait sur une nouvelle version de Magic Bus. Il raccoucit le bateau (Ce qui le rendait virtuellement plus lent) mais descendit le devis de poids en conséquence, ce qui autorisait la dérive et 15% de voilure en plus. Tout le lest était interne, comme le Fun de Davidson ou Resolute salmon de Chance, avec 1000 kg placés autour du puit de dérive. Whiting expliquait :"Le principal avantage du lest interne est qu'il n'est pas en bas d'une quille, réduisant ainsi le tanguage. "C'est particulièrement important pour les entrés d'eau fines de Newspaper Taxi, lui donnant ses mouvements doux."

Dans les petits airs l'équipage préférait descendre la dérive à fond alors qu'au débridé pour éviter les croques en jambe et marcher à plat, la dérive était pratiquement haute. Comparé à Magic Bus, Taxi avait le mât plus sur l'avant. Whiting voulait se rapprocher du gréement du catboat (Enorme grand voile, pas de foc) mais devait respecter un certain ratio tout de même avec les voiles d'avant et garder un peu de place pour le tangon de spinnaker. Ross lançait le spi directement depuis un tube de rangement sous le pont. Cela évitait à l'équipage de se rendre sur l'étrave fine du bateau et gagnait du temps à l'envoi et  à l'affalage. Whiting étudia tout ce qui était possible dans la jauge pour la forme de la coque, et au dela pour le gréement et les surfaces mesurées des voiles.

Le mât de Newspaper Taxi était très fin avec moins de fardage que ceux de Farr et moins de haubans avec les barres de flèches angulées vers l'arrière, haubans alignés avec le mat.

Le bateau naviguait alors intensivement, comme il avait été construit, spartiate dans son intérieur mais habité trois nuits par semaine. Il courait toutes les courses programmées le week end et affrontait 14 autres Half dans des sélections Néo-Zélandaises, gagnant 4 fois et terminant second une fois.

23) L'uppercut de Joe Louis

Farr, voyant que en 1976 à la Half Ton Cup que son dessin Cotton Blossom était surpassé par ceux de Whiting et de plus taxé par l'IOR avec son large arrière, dessina son premier plan de 79, un 3/4 Tonner à quille, Joe Louis pour le boxeur Français Eric Simian barré par un médaillé olympique de Flying Dutchman, Yves Pajot. Comme Whiting, Farr dessina échangea un de la vitesse avec une carène plus courte pour de la surface supplémentaire de voilure, supprima les artifices formant une marche sous la flottaison et remplaça la jupe utilisée pour Cotton BLossom par un arrière droit et vertical. Joe Louis marqua un tournant dans les  nombreux dessins qui allaient suivre, cela surtout parce que le matériau utilisé n'était plus le bois. Il était construit avec du sandwich fait de mousse polyuréthane et de kevlar. Joe Louis gagna facilement la trois quart Ton Cup à la Rochelle, très rapide par peit ou gros temps. Simian enthousiaste lui envoya une dédicace de tout l'équipage  le promouvant  "Le roi de la vitesse".

Les architectes Français tels Berret, Joubert Nivelt et Briand furent rapides à comprendre les avantages de cette percée des plans de l'hémisphère Sud et 2 bateaux Français épousèrent ce style Farr/Davidson/Whiting. Ce fut Oesophage Boogy de Berret et Drakkar de Joubert Nivelt; Tous deux étaient légers et très larges. Drakkar avait une grande dérive qui donna la migraine aux jaugeurs à cause de sa stabilité. Le bateau était très rapide mais perdit son mat dans la troisième manche. Le berret gagna trois des manches et fut reconnu le plus rapide mais perdu en se ratant sur une manche de petit temps. Un autre dériveur était là aussi, North Star de B.Chance, très spécialisé petits airs comme Resolute Salmon, mais dans la brise il passait beaucoup de temps au tapis. Le Joe Louis de Farr était en comparaison plus léger qu' Oesophage Boogy, Drakkar, plus léger, ne gagna qu'une course. Aucun des architectes connus US ne figuraient dans les 6 premiers.

24) Des ponts en forme d'aile

(non traduit, se rapportant aux multicoques)

25) Haut Niveau

Les succès de Farr et Whiting enclenchèrent une forte activité du yachting à Auckland et beaucoup de déplacements légers furent construits, surtout pour la prestigieuse One Ton Cup. Farr continua sur la lancée de Joe Louis avec des étraves fines et des bateaux sensibles à la barre, avec des carènes sans bosses. A l'opposé de Joe Louis, son dernier dessin améliorait son rating pour l'IOR en utilisant une dérive ou plus exactement comme le disait Farr une quille relevable car incluant une partie du lest. A travers la sortie de ces dériveurs, on découvrit qu'ils étaient plus efficaces au près que les quillards par avant, et aussi plus rapides au portant dans les petits airs, point faible initial des Farr. Les Farr était au top et 4 de ces plans furent construits pour la One Ton up à Auckland: Red Lion, Mr Jumpa, Smir-Noff-Hagen et Jenny H, tous en bois moulé à froid, avec 3 plis fins sur des couples rapprochés. Farr aimait le bois et arriva à faire léger, mais le dessinateur Roger Hill fit remarquer:"Les anciens n'étaient pas content et étaient aussi très jalous de voir cette compréhension du travail du bois de ce jeune débutant qui leur disait comment faire". Ils attendaient tous le jour où ils pourraient dire "je vous l'avais bien dit" et ce jour aurait pu arriver. Graeme Woodroffe était déterminé à avoir son Mr Jumpa fignolé jusqu'au bout de la quille, aussi il demandait à Tim Gurr de lui trouver des pièces de bois. Gurr fut lui très patient; Il devait faire un excellent travail pour Mr Jumpa, et quoique plus léger que tous les autres, il n'eut jamais de problèmes structuraux. Woodroffe avait une discipline pour vaincre : pas de bière, pas d'alcool ou de produits gras à son bord!

Whiting et Ross devaient se décider pour continuer la campagne Half Ton avec Newspaper Taxi ou bien passer un cran au dessus avec un nouveau bateau. Les observateurs et les journalistes d'outre mer avaient été très impressionnés par le quarter Champion Magic Bus de Whiting et Edward Brewer écrivait dans le magasine Sea :"Une version One Tonner de Magic Bus serait fantastique". Mais Davidson était critique :"Les dessins de Paul Whiting ont rejoints les meilleurs, mais ses bateaux ne sont pas jolis. Il a eu du courage de faire ce qu'il a fait avec les sections avant parce qu'avec le grand creux de la carène, il a du trouver du volume à l'avant et cela s'est fait intelligemment. Mais le résultat global était horrible et le bateau a été mauvais jusqu'à ce que Murray Ross le skippe."

L'équipe de Bus/Taxi choisit finalement la classe la plus grande et la plus glamour, aussi Whiting dessina un successeur à Newspaper taxi; Ce fut Smackwater Jack. Contrairement aux Farr ce grand déplacement léger avait la totalité de son lest placé dans la coque, comme les "mullet", avec juste de 90 kg dans la dérive. Tous les Farr étaient dessinés avec 270 kg pour ce faire car Farr voulait un maximum de stabilité et calculait ses yacht pour disposer de la même stabilité avec la dérive haute, comme avec ses quillards précedants.

Young a dessiné seulement un plan IOR au milieu des années 70, Mama Cass, un Half Tonner extrêmement large, construit par son ami et propriétaire Merv Elliot, père de Greg. La coque avait un redan prononcé qui lui procurait de la satbilité avec l'équipage dans les filières, et faisait de Mama Cass le plus rapide des half Tonner au près naviguants à Auckland. Il était aussi l'un des premires bateaux à avoir cette ligne de bateau de sport.

Mais Greg Elliot ne fut pas impressionné car il pensait Mama Cass bien trop lourd pour aller vite sans vent soutenu. Young prolongea ses idées avec un One Tonner Checkmate dont la carène était inspirée de son NZ37 avec des francbords plus arrondis et quelques bosses pour la jauge. Checkmate déçu et Young le coupa en son milieu pour le "refaire". Il garda l'étrave et travailla des heures pour trouver des nouvelles formes arrières. La quille fut changée aussi pour une dérive lestée qui pouvait basculer automatiquement de 3° au vent et donnait un plus de raideur.

Les nouveaux dériveurs lestés s'avérèrent supérieurs aux quillards classiques dans toutes les sélections faites à Auckland. Les équipages menèrent ces bateaux à des angles moins pointus au vent que des quillards , cela créait plus de filets d'eau sur la dérive et donc plus de raideur pour arriver en tête à la première marque. Malgré tout les quillards classiques étaient supérieurs dans des vents instables ou des dévents sans place pour s'en dégager. Avec leur dériveur les équipages découvrirent aussi qu'on pouvait utiliser des voiles plus plates et conserver la GV haute dans 30 noeuds de vent appparent. Les grands voiles n'étaient pas arisées mais roulées sur les bomes pour les réduire. Les critiques des déplacements légers disaient qu'ils casseraient ou chavireraient lors des tests  par forte brise, mais ils furent déconcertés. Des nouvelles traversèrent les océans que 2 divisions seraient crées à Auckland, mais même les Européens ou les Américains ambitieux ne furent pas très motivés à envoyer des quillards démodés à Auckland pour la One Ton Cup. Doug Peterson, pour saper le moral des locaux d'Auckland disait avant qu'il ne dessina B195 pour l'Australie, (qui sera un échec); "même si vous poussez les règles dans leur limite et allez à l'extrême, vous ne pourrez finir mieux que deuxième" rapportait Jenny Farrel dans Sea Spray. Personne ne concevait de quillard, ce que l'arrière banc trouvait inquiétant bien sur. Le Sydney Yacht Club, d'une manière insensée vociférait en réclamant des tests de redressement. Aussi trois bateaux furent désignés pour passer ces tests de redressement, cela laissant autant de vindicte et de rancoeur entre les deux camps.

Smackwater Jack juste après son lancement batti facilement le lourd 50 pieds S&S rénové et amélioré Corinthian, dans une faible brise, ce qui ennuya quelques porteurs de blazer. Ross était persuadé que le fait d'être un dériveur aidait Smackwater Jack à faire un cap d'enfer au près dans le petit temps mais rabaissa le caquet des fiers propriétaires de bateaux classiques à quille en affirmant :" Je ne suis pas sur que ce soit une grande avancée architecturale, mais si vous mettiez une quille à n'importe lequel de ces nouveaux plans, ils garderaient leur potentiel intact." Après les manches de la Dunhill que Smackwater Jack gagnait, l'arrière garde décidait de stopper ce concurrent dangereux et le disqualifièrent pour absence de certifiact de navigabilité en catégorie 2, par après ce fut la hauteur sous barreau qui n'était plus conforme. Cela se traduisit par des nuits blanches pour l'équipage (Qui en avait l'habitude puisque après livraison de la coque nue, le bateau avait été mis à l'eau en 5 semaines). Le beau roof initial s'est vu adjondre une boite qui les mettait en règle et leur permettait de courir et gagner les tests de la One Ton Cup. Plus tard arrivaient les épreuves de la Southern Cross et le bateau Whiting/Ross devait y participer, mais l'équipe était désunie. Ross déclara très franchement :"nous devions participer à de nouvelles régates pour notre mise au point mais nous ne pouvons aligner les 150 $ de droits d'entrée." Pour la One Ton Cup, même si des compétiteurs avec leur bateau classique avaient essayé d'éliminer Smackwater Jack, ce dernier conservait toutes ses chances. Mais ce fut Red Lion qui remporta la sélection avec des places de 2,1,1,4,3, dans des vents modérés à légers favorisant les déplacements légers. Mais une manche de forte brise causa de gros dégats: Jenny H  tomba d'une grosse vague et cassa un couple ce qui occasionna l'arrachage des cadènes de chaque côté, l'Australien Hecate de Farr abandonnait et Red Lion et Smir-Noff-Agen découvraient des dégats après être rentrés au port. Smackwater Jack  quant à lui fit de l'eau et abandonna.

Ces casses donnaient aux détracteurs de cette nouvelle vague de bateaux de nouvelles munitions, et ils insistèrent sur les risques de chavirage de ces bateaux partant à la fausse panne. Lors d'une manche, les Lidgards sur Smir-Noff-Agen envoyèrent le spi par 50 nds de vent, aussi ce n'est pas étonnant qu'ils aient essuyé des dégats structuraux. Le Farr Australien Wildturkey qui était à côté surfant à 18 nds sous foc et GV seule virent Smir-Noff-Agen lancer le spi puis partir au tapis, pensant ne plus revoir leur sistership, mais Smir-Noff-Agen s'en remis et gagna la manche! Jim Lidgard déclara à Sea Spray :"Si nous relevons la dérive au portant, on part au roulis, mais pas plus qu'un vrai quillard. On s'est vautré plusieurs fois, mais c'est la faute de l'équipage."

Le Heatwave de Young eu des problèmes de gréement, "juste avant le départ de la manche de 350 miles dans  des rafales de Sud Est, on a cassé une barre de flèche. Greg Elliot est monté dans le mât pour faire une réparation de fortune mais il fallait prendre le départ, la flotte était déjà hors de vue dans un grain. Les torons du faux étai étaient en train de se défaire mais tout le monde voulait poursuivre la course, risquant le dématage. On s'échinait de notre mieux à atteindre Canoe Rock pour y découvrir le bateau comité Sirdar

abrité bout au vent. On se déroutait vers Channel Island pensait qu'on était bien au portant et envoyèrent notre spi. Le speedo atteint 22 nds dans un sillage phosphorescent qui en pleine nuit nous éclairait comme en plein jour, et nous nous lancions ainsi pour la nuit. Au lever du jour on avait rejoint la flotte et étions très près des bateaux de tête. Nous voyant les rattraper, ils furent forcé d'envoyer aussi leur spinnaker. Tout le monde marchait dur et c'était une chevauchée sauvage. On a fait quelques départs au lof, mais le vent est enfin tombé. Heatwave n'était pas très bon dans le petit temps et j'ai aggravé notre cas en allant du mauvais côté de la flotte pour finir à une pauvre 5ème place. Mais nous étions content, on avait démontré que Heatwave était le plus rapide dans la tempête.

Le très intellectuel et controversé journaliste nautique Anglais Jack Knight écrivait dans Yacht & Yachting: "On commence à avoir des retours de manivelle. On parle beaucoup des dériveurs légers au tapis durant la One Ton Cup, de ceux qui ont été obligés de se mettre à l'abris en écopant et en pompant. Farr admet avoir fait une erreur quant aux renforts des couples, ce qui fit plaisir à la vieille garde. Le délégué Australien pour l'ORC demanda que de nouvelles épreuves soient courues afin de s'assurer à l'avenir de la solidité des bateaux compétiteurs. Bientôt les normes étaient recalculées et relevées. En dehors de Heatwave qui était en polyester, tous les dériveurs étaient construits en bois mais après ces nouvelles régles peu de bateaux IOR l'utilisèrent. Les nouveaux bateaux utilisaient alors des matériaux de haute technologie, le temps de l'IOR abordable était bien révolu."

26) Un cran au dessus

Début 77 Davidson dessina un Half Waverider dans la lignée du quarter Fun. Farr voyant son Cotton Blossom dépassé par le Whiting Newspaper Taxi dessina Gunboat Rangiriri  mais Whiting et Ross délaissèrent la Half Ton Cup, vendirent Newspaper Taxi en Australie (Où son nouvel équipage le coula) et se concentrèrent sur le plus grand Smackwater Jack.

L'approche de Davidson avec Waverider était différente de celle de Whiting ou Farr. Comme pour Fun, le lest constitué de lingots de plomb était fixé sur le fond de la coque comme une plaque de chocolat, mais la grosse diffférence de sa carène résidait dans moins de profondeur et plus d'étroitesse à l'avant que les autres. Davidson pensait qu'avec moins de largeur sa carène serait plus équilibrée dans la brise, levant moins sa poupe ou enfonçant moins son étrave dans les démarrages au surf, ce qui était fort possible avec les carènes asymétriques de Farr et Whiting.

Waverider semblait petit et étroit avec des francbords bas, moins long que Gunboat Rangiriri mais avec plus de surface de voilure. La coque basse de Waverider faisait ressortir son roof à l'oeil. C'était pour satisfaire aux mesure de hauteur sous barrot et en dehors de celà Waverider était un beau bateau, et son standard esthétique fera bientôt des émules parmi les architectes Français à succès. Comme Fun, il fut construit par John Rea en bois très léger. Deux plis d'une épaisseur totale de 9 mm posés sur des couples et renforts très nombreux. L'arrière était large et basse pour donner de la puissance au près et surfer au portant, tandis que les francbords étaient évasés pour pour reporter le poids de l'équipage au vent. Le pont était en contre plaqué sur des barreaux en bois et le safran était complètement relevable comme sur Fun.

Gunboat Rangiriri était semblable au One Ton Red Lion mais plus large en proportion, plus lourd et plus toilé pour les petits airs de Sydney. Le premier dériveur lesté de Ron Holland, Shamrock III skippé par Harold Cudmore était semblable à ses précédants quillards, ce qui se révelera un désavantage.

Waverider, skippé par Tony Bouzaid et barré par Pedersen était le plus rapide, particulièrement au largue et au portant. Mais lors d'une grande course, le Farr Swuzzlebubble et Waverider tombèrent dans un calme et Gunboat Rangiriri gagna avec une série consistante de places 5,1,2,2,2.

27) Couché sur le flanc

Après Sydney et des nouvelles penalités de jauge, Waverider était préparé par Davidson donnant de la profondeur au milieu de carène et la profilant de l'étrave à la poupe. Bouzaid et Pedersen utilisèrent un nouveau gréement avec un nouveau jeu de voiles et affûtèrent Waverider avant son transport en Angleterre. Dans une flotte de 50 bateaux, 11 étaient des dériveurs lestés mais 3 pouvaient prétendre à la victoire : Waverider et deux dessins Français, Anke de Michel Joubert et Jaunac de Jean Berret. Deux quillards Anglais étaient en lice aussi, mais une fois que les régates débutaient Waverider s'avérait le plus rapide au près comme au portant. Lorsque la grand voile de Waverider battait, elle était réglée sous le vent créant ainsi un "pumping".  Malgré ce réglage non conventionnel Waverider était très rapide dans cette configuration, naviguant plus aisément que les gréements en tête mais se déplaçant plus vite dans l'eau ce qui créait une poussée par la dérive. Le vent ne montait jamais au dessus de 12 nds ce qui aurait du laisser les Néo Zélandais sur le flanc pensaient les journalistes Européens, mais en réponse  Davidson ronchonnait :"S'il y avait eu un vent descent Waverider aurait encore plus démontré sa supériorité sur la flotte.  En réalité l'ORC avait sur-réagit  aux résultats de 77/78 dans l'hémisphère Sud où les dériveurs étaient tout puissants. Mais à Poole ce n'était pas le cas, on avait des plans très proches les uns des autres. Il n'y avait pas eu de preuve significative que les déplacements ultra légers allaient changer le cours des courses IOR et à ce stade le quillard Indulgence de Jones était certain de remporter la Half Ton Cup.

Malgré les pénalités infligées pour ralentir les poids légers Néo Zélandais, Davidson était un architecte demandé. Les Français avait été très impressionnés par Waverider et s'inspirèrent du dessin pour y faire leur propre développement et gagnèrent en compétitivité dans les cups. Le champion de dériveur John Mc Claurin voulait un dériveur plat et demanda à Davidson un trois quart Tonner.

Le résultat fut Pendragon, bien sûr un développement de Waverider, toujours construit en bois par Tim Gurr qui, une fois fini, fut envoyé aux  USA. Pendragon gagna la Three Quarter Ton Cup qui se déroulait dans les brises légères de la Colombie Britannique, battant des dessins spécifiques de Chance, Holland et autres, dans des conditions de brise légère où il n'était pas attendu. A nouveau l'IOR se mis en colère et augmenta les pénalités de jauge, ce qui fit grimper son rating de 2 pieds pour avoir attenté à la réalité diplomatique, après avoir gagné la Half Ton Cup.

28) Le dernier Hourra

Mais ce n'était pas terminé. Davidson était déterminé à tout faire pour que son Pendragon gagne encore et cela selon la jauge au lieu de devenir un bateau obsolète à cause de l'IOR.  Davidson réfléchit beaucoup pour transformer son gros 3/4 Ton  de 34 pieds en petit One Ton du même nom. Il compensa la très faible longueur du bateau par un grand  mat augmantant la surface de grand voile et installant un bout dehors pour augmenter aussi la surface des focs. Du lest supplémentaire était fixé à l'intérieur et une plus longue dérive fabriquée.

Pendragon, couleur pourpre, devenait un petit One Tonner léger avec beaucoup de voiles et toujours sa dérive relevable; Le seul bateau à dérive à Newport pour la One Ton Cup 1979. Le dernier 3/4 Ton de Ron Holland Indulgence arrivait d'Angleterre avec un super équipage de très bonne réputation. Les experts annonçait que ce serait le bateau vainqueur parmi les 12 bateaux. Mais comparé à Pendragon, Indulgence était lent au débridé, allure ou le Davidson était intouchable et au près Pendragon allait assez vite pour rester au contact des bateaux lourds et longs. Le champion en titre Allemand Tilsaig n'était pas satisfait des petits airs reignants et était encore plus désolé que Pendragon n'ait pas été banni par l'IOR. Après la remise des prix, alors que Pendragon était devenu un vainqueur facile mais impopulaire, l'équipage trouva un trou fait par une botte au travers du pont de Pendragon, dans le léger contreplaqué dont il était fait...

Après son succès, Davidson en revint à penser à à son champion Waverider. La seule façon dont il pouvait le modifier pour la prochaine Half Ton Cup était de l'alourdir en ajoutant du plomb dans la section milieu, étalé sur le plancher et fixé la dérive en position basse. Le Swuzzlebubble de Farr était remis à la jauge en remplaçant la dérive par une quille et en rajoutant du poids au milieu. A ce stade ils étaient plus lourds, les 2 dessins des antipodes n'étaient plus aussi vifs mais restaient légers en comparaison de la flotte de plans Holland de cette année là. Waverider gagna à nouveau, alignant 2 half ton à la suite, mais c'était le dernier Hourra pour l'école Néo-zélandaise, les penalités ingfligées par la jauge ayant fortement entamé leur supériorité. C'était la fin d'une ère et le début d'une nouvelle durant laquelle les architectes Français allaient dominer les courses IOR, jusqu'à ce que Farr revienne dans les années 80 avec des déplacements modérés compétitifs.

29) Les yachts de course de loisir

C'est à Auckland que se tenait la quarter en 1980 mais le champion ne fut pas un plan local contre toute attente mais un bateau Français Bullit, déssiné par Jacques Fauroux. C'était la deuxième version de Bullit car la première avait déjà gagné la Quarter précédente. Les Fauroux des années 80 ne battit pas seulement les dessins Farr, Davidson et Whiting mais leur infligea une punitioon sur leur propre terrain. Farr était grincheux et suspectait le bateau Français d'avoir triché sur la jauge. Bullit était très long hors tout, avec une coque en forme complète, des dessous plats et un pont très large. Farr ne comprenait pas comment l'étrave pouvait soulager sous voile car sous les normes. Dans les fréquentes conditions de vent frais, Bullit surfait et distançait la flotte. Fauroux avait dessiné le second Bullit pour les courses de 1980, mais se doutait que l'année suivante il serait mis hors course.

Après cette défaite la Nouvelle Zélande s'intéressa beaucoup moins à l'IOR, les navigateurs locaux tournèrent le dos à l'IOR et se concentrèrent sur une nouvelle tendance de l'architecture navale d'Auckland. Rapides, proportionnellement peu chers (Comparés aux IOR) les bateaux monotype se régalaient joyeusement avec des paramètres de vitesse que l'IOR avait découragées à coup de pénalités, voir d'exclusion.

Ce changement commença en 1979 mais les dessins antérieurs sans contrainte apparurent avec le dessin du 11.6 (Farr38) de Farr et des différents Birdsall et Hall Wagstaff. En 1977 arrivait High Spirit, une collaboration entre Richard Endean et Wellington partiellement dessinateur de Wagstaff. Endean voulait un voilier rapide sans compromis pour les météos d'Auckland, en fait il voulait le bateau le plus rapide des 28 pieds monocoque en Nouvelle Zélande. Il avait été impressionné par le Wagstaff au bau généreux : Harmonic 24 et sa carène éclatante. Il voulait que l'architecte continue sur cette lancée avec une flottaison étroite débouchant sur une bonne largeur au pont et où le lest humain pouvait être utilisé pour donner des chevaux à l'engin. Endean voulait un aspect voyant type 5o5 et dessina quelques lignes au brouillon pour expliquer ce qu'il avait en tête à Wagstaff. Celui ci termeina le dessin de High Spirits en s'appuyant sur le dessin d'un dériveur performant de la classe Leander R qu'il avait dessiné après la seconde guerre mondiale. Endean disait de son bateau :"Le meilleur Wagstaff de tous avec ses douces sections dont l'arrivée fut le départ d'une mode locale de bateaux faits pour la vitesse et d'un rejet de l'IOR. Wagstaff quant à lui considérait que High Spirits était un de ses moins bons plans. Cette approche "High Spirits" fut reprise bientôt par Young, Ross et Elliot, ce dernier dédaignant l'association en se souvenant du temps où son dernier Outsider avait battu High Spirits. Mais Young était plein d'éloges pour ce bateau et admettait bien cordialement qu'il l'avait influencé lors de la conception de son Young 88.

Noel Angus qui avait demandé à Farr de lui dessiner Prospect of Ponsorby fut impressionné par le yacht de Birdsall et lui demanda un bateau de croisière qui aurait pu naviguer au large. Birdsall lui dessina un 39 pied Ponsorby Express qui était mis à l'eau en 1979. Ce long, étroit et léger bateau domina immédiatement la classe en alignat 20 victoires sur 25 courses. Mais Ponsorby Express disparu lors d'une navigation autour des iles Fidji après la course Auckland/Suva, sans trace de  survivants parmi l'équipage ni trace d'épave, on a pensé qu'une fuite de gaz aurait provoqué une explosion mais on en a aucune preuve certaine.

A christchurch une équipe avec un constructeur de bateaux Ian Franklin demanda à Davidson de faire un bateau transportable et celui-ci dessina un dériveur intéressant de 7,8 mètres nommé Stormrider. Ce yacht/dériveur très évolué apporta beaucoup aux premiers bateaux transportables Néo-Zélandais, le premier d'entre eux était un dessin de 1958 de Jack Brooke à bouchains dont le concept avait été repris par Dick Hartley un copieur sans scrupules toujours à l'affut de nouvelles idées qui dessina sa gamme à succès de 16 à 20 pieds Hartley. Plus tard Young et Given développaient le premier transportable à ballasts, pour la famille et non la course (Bien que Greg Elliot posséda un Young de 1958 et 5,7 mètres nommé Gimmick qui embarquait des équipiers en plus et pas de ballast).. Mais le Stormrider de Davidson était différent et ressemblait à Waverider à petite échelle sans bosses IOR ni courbes distordues. Franklin construisit Stormrider en bois léger et 2 plis moulés à froid. Le bateau pesait 1050 kg, 50 kg de plus que le minimum requis pour la classe 7,8 mètres et acquis rapidement une solide réputation.

Davidson avait ouvert la voie avec un transportable. Un autre architecte a cru aussi tôt dans les bateaux de sport transportables, c'était Harold Evans qui sortit le 780 Express , un bateau à bouchains en contreplaqué voué uniquement à la course qui fut cependant rapidement disqualifié dans les courses traditionnels de ce type de bateaux, considérés comme anti sportif et injuste.

Après la One Ton Cup de 1977, Ross rompis son partenariat avec Whiting (L'annése suivante Whiting disparaissait avec 3 de ses équipiers de Smackwater Jack en mer de Tasmanie) et commença à faire ses propres dessins. Le nouveau club des bateaux transportables fit appel à lui et dessina son propre 780 appelé Freeway qui, comme le Stormrider de Davidson, fut dessiné aux limites des cotes possibles pour un transportable. La proue et la poupe étaient lestés pour atteindre la plus grande longueur à la flottaison possible, avec le déplacemnt le plus léger 1000 kg et une surface de voile au maxi de la jauge. Si le 780 de Hevans était hors la loi, celui de Ross était "mafieux".

Davidson et Ross ont ensuite dessiné une plus grande version, le 930 pour Ross et le 10 mètres pour Davidson qu'il appela le coursier des nuits du mercredi.; Ce bateau était commandé par Frank Stephenson pour un équipage réduit et fut baptisé Fantail. Section  en U à semi circulaire, bau étroit à mi longueur, il avait une quille profonde pour la radieur et fut le premier d'une lignée de plus grands bateaux à succès dessinés par Young les années qui suivirent. Il choisit aussi ces sections semi circulaires pour son fameux (Mais déplacement lourd) Black Magic). Les Ross 780/930 ne ressemblaient pas aux déplacements légers à quille fine et profonde mais aux dériveurs, ayant cependant tous 2 des mi sections semi circulaires, ce qui changeait des formes en U aplati des arrières. Visuellement les racers du mercredi soir ressemblaient à des quillards et le 930 à un dériveur parce que le premier 930 avait une dérive, un lest interne disposé sur les fonds autour du puit de dérive, demandant à l'équipage de faire du rappel pour mettre à plat le bateau.

Simultanément Young dessina un bateau radical, le Rocket 31, un dériveur léger à flottaison étroite et francbords évasés, il ressemblait à une écumoire en section. Young se justifia pour ce type de plan extrême : "Tous les bateaux sont plus rapides avec l'équipage à l'extérieur, si le bateau est large et que l'équipage se tient dans les filières celà induit plus de raideur et de stabilité avec la surface mouillée sous le vent. Si l'on vise assez de lest pour le moment de redressement, cela donne un bateau rapide et exhaltant à mener. Si vous gagnez du poids dans la coque avec des matériaux modernes, vous augmentez la stabilité relativement au déplacement par rapport à un bateau normal, tout en réduisant la résistance à l'avancement. Vous pouvez ensuite augmenter la surface de voilure pour aboutir à un bateau aussi rapide au final.

De fait le Rocket 31 avait une grand voile de grande taille avec une large chute et des lates forcées, un mât implanté très en avant comme un cat boat et de petites voiles d'avant. Une quille profonde relevable avec du plomb dans le bas faisiat office de dérive et le couple de redressement restait le même. Le premier Rocket 31 a été construit en strip planking de Kahikatea, pour la première fois, si ce n'est la toute première en Nouvelle Zélande. Ce type de construction a été amené par Arnie Duckworth de West System, un inventeur plein d'énergie immigrant US, qui faisiat de la recherche sur de nouvelles techniques de farbrication.

Le premier Rocket Positive Touch avait la vitesse pour égaler n'importe quelle classe même plus grande. Une nouvelle fois Young créait une rivalité entre deux groupes comme cela était arrivé pendant la période des dériveurs IOR. Son aspect d'avion de transport, sa largeur qui semblait excessive, même à ceux qui critiquaient l'IOR pour les déplacements légers et les arrondis de chute et longues lates de grand voile qui ressemblaient à celles des multicoques firent de Positive Touch le "bateau qu'on aime détester". Young en haussait les épaules, habitué aux personnes intriguées par les nouveautés. PLus trad il déclara en résumé :"La Nouvelle Zélande est une petite communauté isolée et le Rocket 31 n'a eu qu'un succès discret içi et donc un impact nul sur le reste du monde du yachting jusqu'à ce que je dessina le Rocket Mark 2 pour un Néo-Zélandais qui habitait en Angleterre. Ce modèle était le même que la première version à part le haut des francbords un peu plus arrondis et le matériau qui n'était plus le bois mais du laminé et de la mousse polyuréthane, avec des attaches en titane sur le pont.

Ce poids léger spécial Camp Freddie eu un gros impact en Angleterre, gagnant chaque régate où il était engagé, et vainqueur en temps réel et compensé de la division 1 de 1995 à Cowes. De plus ce dessin fut le premier à obtenir la reconnaissance des Anglais pour ce type de bateau et bientôt Seahorse magazine lança un concours pour une classe monotype du même genre: le Whithbread 30. A cette époque on était plus intéressé par les bateaux de sport monotypes tels le J30, le Melges24, Farr 25 de Beneteau et Mumm 30, le Finot/Conq Open 7.5, comme beaucoup d'autres qui vinrent après, mais c'était Young qui avait lancé le premier l'idée. Il déssina plus tard une troisième version, un Rocket de 30 pied 9m30, avec le même bau maxi et les mêmes élancements spécifiquement pour la Auckland/Russel coastal classic race qui fut remportée 5 fois d'affilée par cette version représentée par Extreme.

Si on revient aux années 80, le Fantail de Davidson dominait sa classe mené par John Lasher et son équipage (Provenant des 18 pieds) qui ne furent jamais battus. Les bateaux populaires étaient des bateaux de série : Ross 930, Young 88 et Farr Noelex 30, rapidement construits et vendus. Le Rocket 31 et "Wednesday Night Racer" ne l'étaient pas car seulement vendus sur plans et ne rencontrèrent pas de succès. La plupart des navigateurs ne voulaient plus s'embêter avec la construction d'un bateau et préfèraient payer pour avoir tout de suite un bateau en état de naviguer à haut niveau.

Le Ross 930 a d'abord été un dériveur rapide mené par son architecte mais fut plus tard équipé d'une vraie quille parce qu'on disait que le modèle original était un peu léger dans la brise lorsqu'il était mené par un équipage amateur. Ross commenta les 2 modèles : "Je suis content des performances du 930 au vent de travers et au portant, mais il faut faire attention au près avec la version dériveur dans de la brise. J'ai barré les 2 versions et le quillard est certainement différent et meilleur au près. Le young 88 a été très critiqué et ne nous a battu qu'une fois. On a battu "Wednesday Night Racer" Fantail quelques fois mais le Young 88 est plus rapide jusqu'à 10 nds avec son génois léger et nous même avec notre auto vireur, à part celà on marche bien. Tous les modèles ont leur chance et tous sont rapides au portant."

Le Ross a été sdessiné en 1981 (Avant le 930) et construit en stripe planking de cèdre par Ewen Guy puis enduit d'epoxy sur les deux faces. Le premier exemplaire Urban Cowboy gagnait rapidement les premières places et les places d'honneur, battant ainsi de nouveaux records pour son propriétaire Bruce Robinson. Il était membre d'équipage de Magic Bus et Smanckwater Jack et à la vue de Urban Cowboy et de ses performances, on accéléra sa mise en production (Mousse polyuréthane/polyester au lieu de cèdre/epoxy).

Touls les dessins de Ross : 780, 930, 40 et plus tard 830 et 630 étaient des déplacements légers à forme de carène semblable, rapides au débridé et au portant, allures auxquelles auquelles Ross s'était entraîné en course dans le golfe d'Auraki. Ses plans étaient dessinés avec de longues et fines entrées d'eau débouchant sur une section milieu arrondie qui s'applatissait vers l'arrière en U ouvert. Ces formes planantes au portant étaient dans les années 80 les formes typiques en Nouvelle Zélande des monotypes. Au près la vitesse moyenne était bonnes, mais Urbancowboy avait un plus à cette allure aussi.

Ross se faisait une réputation mais des critiques grossiers voulaient retarder cet état de fait, ils reconnaissaient tout de même que la collaboration antérieure avec Whiting et leur partenariat qui consistait à se répartir les plans (Whiting) et le gréement et la barre (Ross) marchait bien parce que Whiting, tout dans ses idées de déplacements légers était devenu médiatique et reconnu grace à l'extroverti et habile Ross.

Ray Beale encore petit graçon aimami beaucoup les plans de Des Townson :" Il a été mon mentor, j'aime le dériveur Mistral et trouve Serene magnifique." Encore à l'école, Beale construisit un PIed Piper modifié à sa façon pour la quille et appelé Cheetath. Cette amélioration d'appendice et la conviction de Beale le rendèrent imbattable pendant 2 ans, et celà impressionna tellement la classe que c'est sa quille qui fut retenue pour la classe en final. Puis il construisait un Starlight de Thomson, mais le trouvait trop différent après Cheetah et modifia audacieusement la quille, le gouvernail et le gréement. La calss Starlight troiuva ces changements inacceptables et il fut banni de la classe. "Plus tard il s'est passé la même chose avec un Thomson 28 et j'ai décidé que je ferias mieux de trouver d'autres architetces et de faire des bateaux à ma façon."

Son premier Yacht est construit en 1977, un 35 pieds quillard dont deux exemplaires Katenga et Assassin furent tirés en bois moulé fin. Ces bateaux étaient à déplacement léger à modéré, et comme Beale aimiat les plans Thomson et Stewart, il avait équilibré les formes avant arrière. Beale expliquait sa conception architecturale :"En fait aujourd'hui je fais des adaptations de coques de Stewart avec un grand gréement 3/4 et une grand voile en conséquence. Stewart était un genie même s'il avait mis un mauvais gouvernail sur le premier 34. Young est un autre génie, il a tout fait. Petit garçon, je pataugeait dans la boue de Needles eye juste pour le voir travailler, que du plaisir. Même aujourd'hui, si vous mettez un grand gréement sur son NZ37 ou sur un Stewart 34, vous aurez un bateau très rapide.

30) Plus qu'un yacht

Ceramco New Zeland, bateau de Farr pour la Whitbread a été financé par la société de poteries de Tom Clark, le but étant de dessiner un bateau qui figurerait bien dans les manches des mers du Sud. Farr expliquait dans Sea Spray :"Temps réel et handicap sont antinomiques quand on court en IOR, car théoriqueement tout ce qu'on introduit pour baisser le rating diminue les performances du bateau." Ceramco New Zeland est dessiné avant tout pour la vitesse, mais sans avoir trop de pénalités. Il conçu avec Peter Blake le plus grand déplacement léger possible capable d'être mené par un équipage réduit un bateau de 68 pieds (20,4 mètres). Pour réduite les pénalités augmentait la largeur et la profondeur aux points de mesure puis dessina une étrave étroite élancée. Le résultat était plus qu'un yacht, un dériveur très équilibré d'aspect joliement allongé, et en proportion le plus étroit des Farr lancés.

Au départ le gros yacht devait être construit en bois chez  mais le chantier McMullen et Wing conseilla l'aluminium et fit une offre intéressante. Blake était contre ce matériau car il avait eu une mauvaise expérience sur un yacht Britannique en aluminium mais il changea d'idée.

Farr avait déjà travaillé avec de l'aluminium pour son Disque d'Or III et n'y était pas opposé, mais pensait que cela couterait plus cher. Sa plus grande expérience et ses connaissances étaient plutôt liées au bois mais il voulait que son yacht fut construit comme avec ce matériau. Larges couples espacées avec des longerons resserés. Mais McMullen et Wing convainquit à la fois Blake et Farr que leur technique à traverses multiples était la bonne, ayant construit déjà pas mal de bateaux en aluminium de cette façon. EScapade, Waï-Anwa, Inca, Corinthian, Vago, Anticipation et plus récement le Davidson Shockwave. Farr admit que construire en aluminium de la manière d'un chantier avec du bois aurait été difficille, particulièrement pour souder des feuilles d'aluminium aussi rapprochées, McMullen étant persuadé que ce seriat un cauchemard. Finalement Farr était content du travail et du poids final avec le dernier 5083 formé marine pour yacht.

Le Farr 68 Raison d'être  était conçu pour être rapide et allant dans les tempêtes du Sud, ce cela voulait dire qu'il devait surfer dans les fortes houles. Blake (Qui à cette époque était dans la vague des déplacements légers) déclara dans Sea Spray ; " On ne veut pas d'un bateau basé sur la jauge exclusivement parce qu'il sera trop neutre dans des conditions difficilles.

C'est ce que nous avons réalisé. Ceramco enregistrait 2 fois 316 miles et plusieurs 280 à 300 miles de distances journalières parcourues tandis que le German Frers Flyer battait Ceremco en temps compensé sur les manches du Sud avec un record de 327 miles en 24 heures. Ceramco décrocha le trophée "Roaring Forties" (Un prix pour les temps compensé) sur ces manches, après avoir dominé le grand et lourd Frers 76 sur l'eau dans des conditions difficiles, mais c'est le démâtage de la première manche qui empêcha le Farr de bien figurer au final. Le maxi avait démontré qu'il était plus rapide et la décision de faire un Farr à déplacement léger avec équipage réduit était une erreur. C'était un acte manqué sans l'être car l'approche déplacement léger avec Ceramco débouchera plus tard sur les 65 pied Whithbread/Volvo et puiis les volvo 70.

30) Les jusqu'au boutistes  du léger

Les bateaux longs étroits à la flottaison de Farr avaient beaucoup de points communs avec Ceremco. Le premier de cette série des Centomiglia du lac de Garde : 13,5 m (44 pied) Grifo et Farmeticante étaient dessinés peu après le Farr 68 et bien que plus légers en proportion, ils faisssaient penser à un Ceramco affiné, avec des ressemblances dans le gréement et la coque. La différence flagrante était la flottaison étroite qui s'évasait rapidement sur un large pont avec des rangées de trapèze pour l'équipage.

Les ULDB se sont d'abord développés à Auckland avec Spencer puis à Santa Cruz USA avec Bill Lee et georges Olsen. Ces yachts, que ce soit leur architecte ou leur équipage ne pensaient pas au rating comme pour un bateau conventionnel et les speedomètres dépassaient les 20 nds et on a eu jusqu'à 100 ULDB à courir le mercredi soir à Santa Cruz, sans comité de course ni ni de pointage, sans temps compensé et sans jury pour les réclamations.

Dans la Trans Pacifique, ces bateaux raflaient les bonnes places aux classements et aux records, mais le non-conventionnel Merlin de 67 pied de Lee était doublement maudit car il avait un trop grand avantage au portant, et était acclamé par les marins les plus ouverts. Mais les conservateurs tenaient les rennes de l'IOR et des pénalités furent crées pour ralentir les ULDB. Principalement en obligeant les dessins légers à transporter plus de lest faute de pouvoir participer aux épreuves. Le rating maxi était fixé à 70 pieds comme pour les maxi classiques, et des petits bateaux comme Merlin ou Infidel/Ragtime le dépassait allègrement.. Merlin se mis en conformité pour la Traspac de 1981 et gagna à nouveau en surfant à plus de 24 nds, approchant de 45 secondes son record de 1977 avec son déplacement d'origine. Cela donnait tord aux législateurs qui pensaient avoir apprivoisé les bateaux légers.

Farr, Davidson, Young et d'autres Néo Zélandais étaient très critiques sur ces bateaux, non pas à cause de la vitesse au portant de ces ULDB de la côte ouest des US mais à cause de leurs faibles performances au près. De plus ils n'aimaient pas ces gréements en tête simplissimes. Dans des brises établies, voir ces ULDB partir à l'abatée et se coucher n'était pas acceptable en Nouvelle Zélande. L'architecte talentueux Français, Guy Ribadeau Dumas qui a dessiné Crédit Agricole en open 60 et le petit et léger Charles jourdan pour la Whithbread assurait que ces bateaux étaient trop étroits pour avoir assez de puissance lorsqu'ils ne surfaient pas.

Les luges de lac de Farr, Grifo et Farmeticane étaient dans la phylosophie Californienne mais n'étaient pas des bateaux pour le large, mais étaient beaucoup plus légers, les platesformes ressemblaient à des gros dériveurs NZ avec une grande GV, un mât 3/4 cintrable et des génois en tête pour les petits airs, et des spinnakers. Pour abaisser le poids, Farr ajustait l'épaisseur de la coque, épaisse dans les fonds et fine là où il y avait peu de charge, mais pour les renforts de mat et la quille, couples et longerons étaient utilisés. Ces deux bateaux sont sans doute les bateaux en bois les plus sophistiqués au monde quant à leur construction. Le bateau déplace au total 1900 kgs. L'année suivante Farr eu en commande un 11,5 m avec des ailes de plabord comme ses précédents 18 pieds. Farr utilisa cette fois le Kevlar et le Nomex à alvéoles pour fabriquer (Chez le constructeur US Mike Lindsay) Opni l'ultra léger déplacement pour Alain Golaz. Avec ce yacht extrême, Golaz remporta le championnat 1983.

A la fin des années 70, Davidson, Whiting, Young et surtout Farr étaient les plus influents sur les évolutions des dessins des yachts. Tous les architectes de yacht de course internationaux devaient se conformer à des plans de déplacement modéré à lourd, avec une structure interne type Canoe, un gréement en tête adapté aux dessins type dériveurs à déplacement réduit et plus puissants et formes arrières de dériveur , faute de quoi l'ORC aurait essayé de bloquer la mode. Les gréements devenaient fractionnés et les équipages devaient s'y adapter, naviguer comme aux Antipodes, et les safrans inclinés derrière un skeg disparaissaient au profit de lame étroite et hautes aux attaches droites.

Les bustles inclinés et profonds disparaissaient aussi, remplacés par des coques peu profondes, légères et larges avec plus de stabilité de forme, les élancements arrières permettant des gains de vitesse à la gîte, comme au bon vieux temps. Les intérieurs étaient dépouillés et comme le ratio lest/déplacement augmentait, le tiran d'eau augmentait tandis qu'on plaçait le lest à l'intérieur pour diminuer le rating.

Mais au début des années 80 l'ORC ajouta un changement de jauge pour contrer la trouvaille de Davidson (Petite marche sous l'eau avant la jupe) et la longueur des jupes à l'arrière des bateaux.

Les longues jupes se développèrent dans les années 70 et ce fût Stephen Jones avec son Quarter Odd Job dessiné pour le journaliste Jack Knight qui traça la voie. Dans de la brise au portant le poids de l'équipage pouvait être reculé et dégager l'étrave, mais en 81 tout changeait. Les architectes Français avaient pris à leur compte les déplacements légers NZ et leur longue flottaison étirée voulant dire plus de vitesse, il fallait les ralentir !

Avec les règles qui changeaient Farr lança le bien nommé Freefall de 11 mètres, un plan non plus pour le bon plein rapide et le portant amis pour un parcours olympique: plus lourd, plus court, avec moins de tirant d'eau mais plus de voilure. Farr était obligé de quitter les vrais déplacements légers pour respecter la jauge, et avec Freefall , il fit à contrecoeur un pacte avec l'IOR, comme l'IOR l'avait fait vis à vis de lui. C'était le début d'une nouvelle ère, et ce fût alors pour Farr une longue suite de succès avec des déplacements modérés.

Mais ces bateaux "modérés" n'étaient pas excitants, ne surfaient pas très vite, ne provoquaient pas la passion ou la peur de leur équipage, et ,'apportaeint rien au développement des appendices (Dérives). L'IOR avait gagné en développant une flotte de bateaux conservateurs qui étaient bons au près et dans les petits airs mais sans vraiment de vitesse au portant. Aussi en Nouvelle Zélande et en réaction, les archirectes et les naviguateurs qui en avaient assez des règles à restriction re-canalisèrent leur énergie dans le nouveau domaine brûlant des bateaux sans jauge. C'est là qu'ils devinaient l'avenir, et ils avaient raison, l'IOR disparaissait peu longtemps après cette époque du monde du yachting.

33) Développement sous serre

Greg Elliot a imaginé les lignes de son premier bateau quand son frère Bruce demanda à Jim Young de dessiner un 26 pied dériveur avec un saumon de quille  comme lest,  et que Young ne donna pas de délai. Il décida donc d'essayer de le dessiner lui même. Plus tard il montrera son idée à Young qui fût impressionné  mais s' aperçu de certaines erreurs comme avec Bill Couldrey, et redessina tous les couples secondaires pour arriver au bon volume de carène. Elliot à cette époque était en stage de construction navale chez Chas Bailey pour 5 ans avec des dessins de Birdsall et Stewart sous les yeux  mais il travaillait 6 heures de plus le soir pour construire Outsider à Spam Farm, après ses 8 heures habituelles en stage. Il procéda ainsi pendant 9 mois jusqu'à ce que son bateau soit terminé.

Elliot plaça le mât très en avant sur Outsider pour faire une belle grand voile avoir une grande chute et un petit triangle avant, comme Whiting avait fait avec Newspaper Taxi. Après son lancement les frères Elliot régatèrent localement et gagnèrent devant de plus grands bateaux, puis firent de la croisière au Nord des iles. Après  cela Elliot décida que le saumon n'était pas adéquat pour faire du près et le remplaça par une quille profonde à bulbe. Avec 660 kg de lest dans le bulbe les performances s'améliorèrent et dans les mains de ses concepteurs Outsider se révela être bateau rapide. Mais avec l'arrivée du succès Elliot désavoua toute influence de Young et le vieil architecte pris cela pour une injustice, ayant donné son savoir et n'ayant rien eu en retour. Comme pour agraver la situation, Outsider était souvent confondu avec un plan Young, ce qui était embarassant.

L'école Néo Zélandaise des gros dériveurs est apparue en réaction ou à cause de l'IOR dans les années 70. Sous l'IOR diminuer les déplacements revenait à prendre du rating et obligeait à reduire la longueur des bateaux et la surface de voilure pour être dans la jauge alors que pour les bateaux de classe les penalities de déplacement n'existent pas. Le Young 88 avait un arrière large pour donner de la puissance au près et au portant, des entrées d'eau fine à la Mama Cass, des francbord donnant de la puissance au près, une section milieu et arrière  ouverte, une surface de voilure répartie sur un gréement 3/4.

Le constructeur Roger Land s'intéressait au 88 et Elliot fût employé pour faire la forme de la coque. En même temps au printemps 1980, on construisait le plus extrême Rocket 31 quelques pas plus loin, chez Terry Cookson. Quand la forme et le moule du 88 furent finis, Elliot décida de fabriquer un 88 nommé Skitzo, mais le construit à petit budget. Celà donna une coque plus légère et, en régatant avec les autres 88 il raflait la mise, au grand dam  des propriétaires de 88 correctement construits.

PLus tard Elliot dessina son premier 5,9 un petit transportable avec une étrave lestée, une quille à bulbe relevable, une large grand voile, un gréement fractionné, un petit Young version Rocket 31 aux yeux des observateurs, et de ce 5,9 naquirent tous ses autres dessins : Party Pro, Peacemaker, Future Shock et autres.

Pendant une période Elliot travailla chez Cookson à la construction de Farr IOR et participait, avec Mike Cookson, aux études de la conformité des bateaux à l'IOR; Il était embêté d'avoir à poncer les carènes IOR tordues qu'il trouvait complètement erronnées et était en colère face à la réaction générale contre les bateaux de classe Néo Zélandais auxquels il croyait. Puis il fit part de son intention de faire un moule femelle de Peacemaker et lança une petite production de ce modèle. Mais avant de ce faire il construisait son propre Party Pro de 13,8 mètres, solidement construit en bois moulé, dessiné pour la course au large avec toutes ses idées sur les bateaux sans jauge mises en application; Le résultat en fût une création peu attirante avec un livet inversé au pont, une étrave verticale, une quille plate profonde (appelée une tongue par ses détracteurs) et en final, un look bossu et pugnace. Elliot lui même le califia de métis, commentaire ambigu qui pourrait dire qu'il était croisé avec une équipe de rugby et qu'il était robuste et sans compromis ou bien qu'il était un mélange de beaucoup d'idées d'autres dessins. Il apprécia la sensation que fit le bateau parmi les spécialistes locaux, tournant autour avec un mètre. "Un sacré mensonge" dira plus tard Davidson, "je l'ai vu sur le pont, suis allé à sa rencontre pour le saluer, et de façon arrogante il m'a tourné le dos."

Young aussi était critique d'elliot mais parlait de lui en bien aussi, "Party Pro est une copie de mes dessins, mais elle est cachée par un tonture inversée et le mauvais look de ce bateau, un des plus laids de Waitemata, mais il marche très bien, il estraide au près et puissant au débridé."

Gray Hudson passa commande du premier bateau sur plan Elliot avec Sea Biscuits, considérant Elliot comme un architecte navigateur  brillant et talentueux et remarquait :" Le Party Pro d'Elliot, avant qu'il ne se perde sur les rochers de Fijian, n'a été battu que par un seul bateau dans sa vie, c'était le Farr Atlantic Privateer, yacht de presque 2 fois sa taille."

Quand Party Pro s'échoua et fut drossé par la houle sur le rocher Amoedeo, ce fut Hudson qui organisa une collecte pour Elliot si désemparé qui avait vendu son âme et mis tout son coeur à construire son racer course au large en bois.

Comparé à Party Pro, les dessins suivants d' Elliot Midnight Oil, Peacemaker, Pig Hunter, les mats aile Excess et Sneak Frog étaient attirants et venaient en tête des classements des flotte de régate à Auckland. Mais quelques plans Elliot perdirent leur quille, et Gatecasher le fit même deux fois. Les quilles étaient élancées, profondes, le haut et le bulbe étaient attachées par des boulons au travers d'étroites brides qui fatiguaient au mouvement. Heureusement les bateaux restaient droit après avoir perdu leur quille, sauvés par des coques larges type dériveur, des gréements légers et un bonne réaction de la part de l'équipage qui ne paniquait pas.

Young était encore critique :" Peu importe combien de problèmes ont été passés sous silence, ces foutues quilles tombaient. Habituellement la quille est la partie la plus solide du bateau, et c'est à l'architecte qui est responsable  de sa mise en oeuvre, mais certaines attaches se corrodent et sont des bombes électrolytiques à retardement." Elliot répondait à cela : "J'ai appris seul mon métier et j'avance aux résultats, comme 5 records obtenus en Nouvelle Zélande. Les critiques ne peuvent arriver toutes seules aussi ai-je une certaine amertume. J'admet qu'il y a certains problèmes mais ils ont été justifiés par des évènements type échouage, traversée de récif, ce qui m'est arrivé avec l'un de mes bateaux en Australie."

34) Le grand Luxe

(Non traduit, Catamarans)

35) Une vie brève mais intense

Digby Taylor était un nom local bien connu après les efforts qu'il avait déployés avec le Davidson Outward Boud et le Farr NZI Enterprise dans la Whithbread. Outward Boud gagna dans la petite division mais NZI Enterprise perdit son mât, l'obligeant à abandonner dans la troisième manche. L'ambiance n'était pas bonne à bord et après cette débacle Taytlor se retira des courses et perdit l'attention des médias pour se focaliser sur son nouveau job qui était de dessiner des plans de bateau à voile par ordinateur...

Comme un exercice de style, il s'essaya donc au dessin avec son ordinateur. Peu étaient sur ce créneau en Nouvelle-Zélande et Taylor, impatient, sorti le plan d'un 16 m, (52.5 pieds), étroit monocoque pour la course Melbourne/Osaka et le présenta à Davidson qui y vit des défauts et suggéra quelques corrections. Il en résulta un formidable bon en avant dans les délais d'impression de plans de bateaux dessinés par ordinateur, deux jours içi avec la construction qui suivait juste après.

"Je préfèrerais arrêter de naviguer plutôt que de skipper un autre plan Farr; NZI nous a couté les yeux de la tête en faisant une approche très professionnelle du projet avec plein de demandes qu'on aurait pu réaliser nous mêmes et en obtenant juste des promesses au lieu des performances. On avait négocié un prix et je pense qu'on en a eu pour notre argent. J'allais trouver Laurie avec quelques données concernant le plan de voilure et le déplacement, et nous firent le tracé ensemble. Je montrais le résultat à des sponsors potentiels et autres personnes, mais n'obtenais pas la réaction escomptée. J'étais passionné par le tracé par ordinateur (Qui deviendra systématique par la suite, mais qui ne l'était pas à ce stade!) et achetais le logiciel Autoyacht, et, bien que sans sponsor encore, rentrais les données de Laurie puisque mon dessin était en partie de lui, je n'étais pas sur de moi en architecture navale. Il trafiqua les lignes du bateau pour arriver à ses données (C'était plus sur de procéder ainsi plutôt que de s'appuyer sur les prédictions de vitesse) et ça tombait toujours juste, il était plus précis que l'ordinateur. Toute personne me posant des questions sur le projet était renvoyée à Laurie. Le résultat fut totalement différent du Juping Jack Flash de Davidson, mais le troisième essai était similaire. C'était un yacht irréel avec de faibles performances.

Quoiqu'il en soit c'était la dernière chance de faire la course Melbourne/Osaka qui partait le 21 Mars. Beaucoup d'observateurs pensaient que Taylor allait à la catastrophe. Même la coque, les appendices et le gréement furent achevés en 10 semaines et le bateau, nommé Castaway Fidji était mis à l'eau début Mars, avec un solde de 2 semaines pour se rendre à Melbourne. Le dessin était long à la flottaison et étroit avec un bau maxi de 3,8 mètres, une quille profonde avec 2,9 mètres de tirant d'eau, et un déplacement ultra léger très semblables à un Vim version agrandie de Peter Nelson. Davidson le comparait à une coque en forme de Infidel/Ragtime avec le bouchain de Spencer remplacé par des formes prononcées comme sur un bateau du BOC challenge. Mais, à cause du règlement de la course Melbourne/Osaka et contrairement au BOC, Castaway Fidji n'avait pas de ballasts à eau et perdait beaucoup de puissance sous voiles des bateaux de solitaires autour du monde. Avec son gréement en tête et sa surface de voilure qui lui donnait un ratio surface voile/Déplacement de 27 (La plupart des yachts de cette époque avait un ration autour de 20) et d'après les prédictions de l'ordinateur serait aussi rapide qu' Outward Bound dans du gros telmps et plus rapide que NZI au portant.

"Avec un bateau aussi radical que Castaway Fidji on pouvait s'attendre à des problèmes de structure. Mais après la traversée de la dure mer de Tasmanie on a commencé à avoir confiance dans notre bateau. Nous décidions de faire des quarts de 2 heures. Naviguer seul à ces vitesses dans la nuit sur un 16 mètres ultraléger a été pour moi une fantastique expérience. Je ne pouvais quitter la barre, oubliant ma fatigue, et Colin faisait encore 4 heures à suivre avant que je ne l'appelle pour le petit déjeuner. Plus tard dans la journée le vent montera à 35 noeuds; Castaway Fifji surfait en faisant le boulot pour lequel on l'avait construit, mais 3 heures après la tombée de la nuit le ciel s'obscurcissait et le mode de naviguation allait changer. Il était temps de rentrer le spinnaker, nous ne voulions pas perdre le gréement dans une abatée sauvage à plus de 20 nds. Le speedo restait bloqué à fond jusqu'à 15 minutes durant. Dans le noir on enfournait à 25 nds et j'ai réalisé l'état de la mer."

Ce fut le dernier signe que Taylor aperçu de son équipage car Cataway Fidji se couchait dans le noir après avoir heurté un ovni (Objet flottant non identifié) et perdu sa quille. Taylor endormi avait été jetté en bas de sa banette, avait attrappé la trappe de secours et était monté sur la coque en attendant les secours. A Auckland les critiques pleuvaient: les boulons de quille auraient été sous dimensionnés ou mal fixés, Taylor auarait été suicidaire de préparer son bateau si rapidement. Mais rien n'était évident si ce n'est la photo prise par Orion ,en passant, de la quille retournée et des boulons de quille qui dépassaient. Un manque de préparation peut être une raison de la perte du bateau par son équipage mais dans la répartition des risques il ne faut pas oublier les éléments qui avaient été plus forts que l'homme.

Le jaugeur et dessinateur Ray Beale donna son point de vue :"Les quilles extrêmes avec leur faible largeur ne peuvent être montées sans risque de perte, je pense aux bateaux de Taylor, d' Elliot et aussi à la quille de Gray Dixon sur l'Ice Fire d'Alan Mummery. La plupart tomberont. Le plomb et l'acier sont incompatibles et j'ai vu Ice Fire, le Blast Furnace de Ross et beaucoup de bateaux d' Elliot dans le gros temps avec leur quille qui bougeait. Les quilles acier originales en compartiments de Spencer et et de Stewart d'il y a 30 ans dont certaines ont durement talonné, sont encore sur leur bateau. De plus ces quilles à entrée et fuite fines ne sont pas bonnes dans la brise. J'ai vu le Sneaky Frog d' Elliot, Excess et le E9 étre tourneboulés dans de la brise, ils n'ont pas assez de stabilité et trop de fardage , vous en avez pour votre argent. Parmi ces bateaux extrêmes, ceux qui m'ont le plus étonnés sont ceux de Jim Young Rocket 40 à Sydney, plus rapide qu'un maxi au portant et de loin le plus rapides des 40 pieds environnants, et le M1 de Murray Ross. Ce bateau est beaucoup plus rapide que Party Pro d' Elliot et même que le gros Woodroffe de Davidson."

Bien qu'ayany vécu peu de temps, Castaway Fiji avait fait forte impression mais on en retiendra plus ses défauts que sa vitesse, il aura été l'un des tout premiers déplacements  légers pour équipage réduit (Solitaire) et c'est un grand point de départ. Bien que se terminant en tragédie, on ne peut qu'admirer la vision et la détermination de Taylor d'avoir menu jusqu'au bout c ette attitude de pionier qui était un réel progrès, même avec ses erreurs.

36) Des monstres face aux multicoques

Quand la Nouvelle Zélande se lança dans le challenge de l'Amercica's Cup avec une version géante farr des luges du lac de garde, celà pris au dépourvu les Américains et quand la cour suprême de l'Etat de New York déclara valide ce challenge, sail America se lança dans la bagarre. BIen que les Américains marins soient embêtés par ce challenge non conventionnel, il arrivait en temps opportun car un 12 M JI se déplaçant dans les petits airs de la Californie du Sud aurait été un désastreux et pénible spectacle. L'offre de Michael Fay changeait tout mais allait un contre feu puisque le  "Deed of Gift" permettait plus qu'un monocoque de 90 pied à la flottaison pour réaliser des performances.

Les marins des antipodes étaient persuadés que la course tournerait en leur faveur car le développement des déplacements légers et des gros dériveurs était d'essence Néo-Zélandaise et peu si ce n'est aucun architecte Américain n'était aussi avancé que Farr dans ce domaine. La confiance était telle que lorsqu'on apprisq que les Américains répliquaient au grand monocoque par un catamaran, on cru qu'ils seraient encore moins bon que le monocoque. Les dimensions de NZ1 étaient intimidantes :90 pied de flottaison, 133 pied hors tout, 21 pied de tiran d'eau et 6000 pieds carrés au près, 16000 au portant. C'était un dessin qui allait très loin et qui était sensé atteindre sa vitesse maxi dès 8 nds de vent réel. Avec 4.5 nds réels, le mostre marchait à 11 nds et atteignit une fois 22 nds dans 20 nds réels ce qui était la force maxi de vent qu'il pouvait supporter.

Le top des têtes pensantes Néo-Zélandaises dont Barnes, Ross et d'autres étaient convaincus que cet extraordinaire bateau répondrait aux prévisions de l'ordinateur en maintenant une vitesse de 16 à 18 nds au reaching dans 12 nds réels en portant son énorme Gennaker (IL dépasse actuellement ces performances , en réalité) et pensaient même que cette performance serait impossible à étaler avec un multicoque. De plus Stars & Stripes n'aurait pas de spi et serait donc battu au portant, serait faible au près et mettrait du temps à virer. Des propos révélant les performances des catamarans classe C de 25 pied atteignaient les oreilles de l'arrière banc et actualisaient les informations, Farr avait d'ailleurs avisé le Challenge qu'un catamaran serait plus rapide. Le constructeur NZ Steve Martin peu logiquement ne voulait rien savoir des catamarans et le pronostiqueur Peter Montgomery pensait "la télémétrie du grand bateau est plutôt impressionnante" et c'est difficille d'imaginer un engin plus rapide sous voile. Fay et Johns se convainquèrent qu'un multicoque ne pouvait être retenu pour les épreuves de la Cup tandis que des cyniques commentaient "lorsque les Américains qui venaient défendre la coupe était connu pour avoir mis des roulettes aux buts et les déplacer".

Dennis Conner voulait d'abord une énorme grand voile en tissu sur Stars & Stripes? A son point de vue la voile rigide n'est pas faite pour un voilier mais dans les essais entre les deux catamarans jumleaux avec des gréements différents, la voile rigide était bien supérieure à la voie classique pourantant beaucoup plus haute. Conner ne pouvait ignorer cette pièce maitresse de Bert Rutan, et il changea d'avis.Tennat, en visitant San Diego, vu les 2 catamarans s'entrainer et couru au bout du quai pour voir cela de plus près. "Je savais qu'il y avait un décalage non seulement pour KZ1 mais aussi pour le catamaran à voile classique. La voile rigide naviguait à 300 mètres en arrière et sous le  vent de la traditionnelle, un kilomètre plus loin dans la baie l'ale rigide était en tête de 200 mètres, idem au près, au revoir la Nouvelle Zélande pensais-je."

 37) Les yachts qui volent

(Non traduit multicoques)

38) Comme une libellule

(Non traduit multicoques)

39) Un dériveurs rouge gonflé aux stéroïdes

Pour la coupe de l'America de 1992, Farr changeait la donne et suivi son idée pour dessiner NZL 20, le dériveur rouge aux stéroïdes, comme on l'appellait içi. Cette décision est sortie d'une matrice de comparaison entre 200 bateaux différents par la taille et le poids. NZL 20 était étudié pour les parcours de San Diego avec 2 bords de débridé et non pas du près et du vent arrière comme aujourd'hui, aussi Farr prennait en compte les 135 et 110 ° de ces bords pour permettre à son grand dériveur d'avoir une vitesse supérieure à des bateaux plus lourds avec plus de surface de voilure, il s'avèrera qu'il avait vu juste. Farr disait :" On se trouve avec une coque légère et une petite surface de voilure, à la limite de la jauge et presque tout seuls là où tout le monde a choisit des bateaux lourds très toilés." Mais il sentait bien sa nouvelle approche. Comme lui et Bowler avaient choisit une coque large et légère, un déplacement léger/Medium tandis que les autres étaient étroits lourds et toilés, 4 tonnes plus lourds que le bateau Néo-Zélandais, il fallait se concenter sur la fabrication d'une coque minimaliste qui n'avait que les os sur la peau. Sur le plan de la tradition de l'AC, NZL 20 était radical, comme un dériveur géant à l'arrière ouvert, ses winchs et ses rails sur le plancher du cockpit, avec de plus un bout dehors, ce qui ne s'était jamais vu.

Bowler révisa le dessin en retirant tout ce qui était superflu et en utilisant le moins possible de matière à la construction. Le cockpit ouvert était au maximum de ce qu'autorisait la jauge et tout le poids gagné sur la coque a été placé dans la quille, aussi radicale elle même car en tandem avec un bulbe entre les deux voiles de quille. Cette quille tandem était le travail de Farr, Bowler, Steven Morris et Neil Wilkison pour l'ingeneering, elle était la seule à bien fonctionner lors de la Louis Vuitton Cup. La plupart des syndicats essayèrent des solutions semblables mais tous échouèrent.

UN exemple; Dennis Conner avait ds sérieux problèmes sur Stars & Stripes à cause d'un mauvais posutionnement des ailettes qui rendaient la brre très dure, aussi il essaya de les supprimer. Farr dit, "Si la quille tandem était simple, tout le monde en aurait fait une? C'est loin d'être simple."

Sur NZL 20 on avait fait en sorte que la partie avant de chaque voile de quille supportant le lest  puisse pivoter comme un safran canard pour l'avant et un pour l'arrière suffisament grand pour être appelé safran (Cela a necessité de l'ingenneerie trsè intelligente pour la construction). En ayant deux lames et le bulbe entre deux, on pouvait avoir un plus grand tirant d'eau qu'avec une quille simpleont le bulbe prend de la hauteur mesurée à la base et atteindre les 4 mètres exactement autorisés comme profondeur maxi de la jauge. Un autre avantage était le profil un peu moins épais des deux voiles de quille parce que le bulbe était le moins lourd de tous les concurrents. Mais il y avait plus de turbulences avec ce tandem et le bénéfice aurait été minime si le concept n'avait pas été extrêmement fouillé. Mais Farr et son équipe firent un travail très bon et Spirit of Australia de Ian Murray qui menait des essais avec la quille tandem aussi fut encouragé à persévérer pour en faire la mise au point. Le bateau NZ était considéré comme dangereux par German Frers et Philippe Briand disait, "NZL 20 est un pur bateau d'architecte, comme les Skiffs de Farr autrefois."

NZL 20 aimait les eaux plates avec de 6 à 10 noeuds de vent; Dans ces conditions certains équipages concurrents le jugeaient imbattable. On s'aperçu que NZL 20 pointait moins que les autres amis allait à la même vitesse et "miraculeusemenrt" se remontait au vent, certains équipages trouvèrent utile alors de l'avoir rencontré dans la Louis Vuitton Cup. La raison de cette magie est que le bateau dérivait moins que les autres et sa quille tandem le permettait comme prévu.En se battant avec la recherche du bon angle de trim avec le gouvernail le bateau marchait en crabe tandis qu'au bon plein et au portant l'embarcation rouge avait un van,tage de vitesse par rapport aux quilles simples et safran séparé, mais seulement parce que NZL 20 était plus léger, sa carène superbe et son équipage impérial. Enfin, le tendon d'Achille de cette quille tandem était la houle croisée où le bateau zigzaguait et perdait de la vitesse à cause du barreur qui devait actionner la barre plus que de coutume pour aller droit. Parce que le profil de quille et le safran sont plus proches entre eux avec la quille tandem,le safran a moins d'efficacité qu 'un safran suspendu classique loin derrière la quille. Autre point faible, le barreur avait du mal à sentir le bateau et il lui fallait beaucoup d'habilité pour le mener à tout son potentiel. Rod Davies était très critique sur les réglages de la quille tandem tandis que le tacticien David Barnes en défendait hardement le dessin, en revoyant les choses à postériori il eut été préférable qu'ils échangent leurs positions, Barnes le moins conventionnel et le plus ouvert à la nouveauté aurait été plus à l'aise avec cette quile tandem.

Deux ou trois principes de quilles ont été essayées dans le round robin, un troisième au stade de la finale, Farr les considérant comme totalement différents. Le changement de quille (Cela prenait 6 jours) signifiait déplacer le mât vers l'avant mais ce n'était pas un problème car le bateau avait été dessiné pour cela dès le début. Le mât était avancé car le de poussé latéral s'avançait avec les réglages de la quille tandem et en conséquence NZL 20 avait un plus petit triangle avant. Une 4ème quille fut essayée en finale et Farr dikt :"j'aurais voulu en tester une cinquième, cela aurait été encore différent et aussi plus rapide.

La théorie selon laquelle NZL 20 aurait perdu la finale de la Louis Vuitton Cup après avoir été accusé de tricheries avec son bout dehors par un Paul Cayard qui était mené 4 à 1 avec Il Moro Di Venezia ne tient pas (Cette réclamation défie toute logique et a encore moins de sens aujourd'hui depuis que l'IYRU a inversé la règle plus tard, cette année.) DPar dela la crise de l'équipe et de la direction et la survenue de changements idiots faits par Blake qui n'ont rien arrangé, la flotte des spectateurs avait grossit pour ces derniers matchs et la surface de l'eau était beaucoup plus agitée. Cela n'a pas du tout aidé à faire marcher ce bateau délicat à la barre, et les voiles de quille n'ont pas pu fonctionner comme avec un plan d'eau plus assagit, aussi NZL 20 alla moins vite. Une autre hypothèse mise en avant par Henry Hood du Sailing Worl est que le bateau kiwi, parce qu'il avait moins de lest manquait de puissance au dessus de 12 nds et ce Farr avait des sections évasées ce qui augmentait la surface mouillée par rapport à la voilure embarquée. Ainsi sous 6 nds le bateau n'avançait pas.

40) Sur le thème des "Wednesday Night Racer"

A la suite de l'impression mitigée laissée par le look du 34 pied Wednesday Night Racer  et d'autres dessins de bateaux légers  à la mode fin 70, Davidson dessina un bateau un peu plus large, le Dash 34 de série, pas si bas de francbord que Fantail mais un petit peu plus lourd. Tim Gurr en construisit une version spéciale comme Ray White l'avait fait avec son fameux Jive talkin. Dash 34 auraient été construits au Canada dit Brett Bakell-White qui a été dessinateur un certain temps chez Davidson, "mais malheureusement Laurie n'a plus rien fait depuis le démarrage de la production".

Davidson se tourna ensuite vers une versio 42 pied sur le thème Wednesday Night Racer (Mr Roosevelt, Brunelenski, Spitfire et autres) et se lança même dans les gros bateaux à déplacement léger avec un 50 pied qui devint Jumpin Jack Flash pour Graeme Woodroffe.

"Woody voulait un 50 pied capable de courir au dessus de son rating dans les conditions d'Hawaï dit Bakewell-White, il voulait un bateau de portant et Jumpin Jack Flash en était bien un mais il était largué au près.

Woody vendit bientôt Jumpin Jack Flash  et en acheta une nouvelle version titée du moule à Auckland, c'était Honky Tonk Woman amené à 52 pieds avec un arrière en "cuillère". Ce bateau cour toujours aujourd'hui sous différents noms de baptème  en Australie. Autre sister ship, Night Raider avait lui un gréement en tête. Woodroffe voulut ensuite une version plus longue et suggéra à Davidson de le couper en son milieu et de le ralonger avec une nouvelle section. Ce détail ennuyait Davidson qui voulait renforcer et carener de l'intérieur cette nouvelle section. Woody, n'étant pas d'accord avec lui, continua son chemin tout seul et c'est pourquoi Starlight Express pendant quelques années eu ses francbords aplatis au milieu de la carène sans courbes dit Backewell White.

L'homme tourné vers l'esthétique qu'était Davidson fût contrarié par cette méthode expéditive et rapide d'allongement et avertit Woodroffe que le bateau serait sous sa ligne de flottaison initiale. Il refusa de dessiner les nouveaux plans et se contenta de remettre le plan de voilure à l'échelle. Plus tard 2 autres versions longues seront construites, mais selon les recommandations de Davidson cette fois: Emotional Rescue de Woodroffe, différent des autres par une quille à bulbe (Tirée du moule de Castaway Fidji mais construite différemment) et Omni qui fut basé à Hong Kong. Puis Starlight Express fini par se languir dans le port de Sydney pour finalement être vendu à un propriétaire de Stewart 34 Chris Packer qui le ramena à Auckland où il heurta un rocher à Man-O-Passage. Packer , déterminé à remettre son bateau en était découvrit avec horreur lors du grutage la quille vacillant sous les sangles. Non seulement elle était désarimée mais elle était aussi tordue et vrillée de 20 °, ce qui pris 4 jours de dur travail pour la dégager à la scie.

Llyod Stephenson un fidèle constructeur de plans Davidson répara ensuite le bateau et le remis en état tandis qu'il arrangeait les méplats du francbord qui ennuyaient tant Davidson avec de la mousse et du polyester. Une quille plus petite mais plus profonde était fabriquée et la partie souple de la coque qui recevait la quille en acier en son milieu fut remplacée par une pièce mixte bois, fibre de verre, mousse et renforts kevlar, rendant la coque plus costaude surtout parce que la quille était initialement boulonnée aux extrémités alors que l'insert en composite était lui unidirectionnel en Kevlar sur toute sa longueur.

"Ces changements furent une révélation" dit Bakewell-White, Starlight Express était maintenant un des plus grands vainqueurs bateau de course au large doté d'une grande longévité. IL a participé à de nombreuses Kenwood Cup, est allé au Japon et à Hong Kong, a fait des China sea race, fait moulte Sydney Hobart et d'innombrables régates de club. Seul le plan Lexcen Anticipation est arrivé à l'égaler. Le bateau aura eu 6 gréements, 4 quilles et cinq gouvernails dans sa vie, aura couru sous la jauge IOR, puis l'IMS et finalement l'IRC sous laquelle il gagnait Sydney/Hobart.

"C'était une belle et lumineuse journée au départ de la Te Kouma Race. Starlight Express excelle dans ces conditions et mène au fond de l'anse de Waiheke. Emotional Rescue de Woody est hors de portée derrière, second. Starlight tombe dabns un trou de vent et reste immobile à regarder la flotte le passe en évitant ce trou d'air soigneusement, disparaissant dans le passage Ruthe. Starlight est mort. C'est trop pour Tony Park qui,  totalement dégouté, descent et prend un poulet dans le frigo et le tourne en dérision assis sous le vent dans le cockpit. Packer devient fou de voir celà et balance la moitié de ce poulet à la figure de Packer. Les deux hommes commencent à se boxer dans la cabine. Le reste de l'équipage estchoqué par ce comportement mais rient en douce. Cet épisode s'appelera "la bataille du poulet sous le vent". Woodroffe rendra la scène encore plus pénible en finissant la course et rentrant chez lui. Starlight est toujours bon dernier. Emmotional rescue navigue, arrogant dans la direction opposée tandis que de belles femmes à son bord  nous montrent leur deriière, la malchance de l'équipage sur Starlight ne s'oubliera jamais."

Davidson continuera ce qu'il avait commencé avec le Midnight Express Racer en dessinant même de gros byachts: le 66 pied Antaeus et le 72 pied Cassiopeia. "Tous les déplacements légers sont des évolutions de Fantail dit Bakewell-White "Tous sont rapides, faciles à mener en équipage réduit, tirant leur puissance d'une surface de voilure modérée."

41) Cherchez l'erreur

Une nouvelle inconnue fut introduite avec les changements de l'IOR pour les maxis comme Steinlager 2 et Fisher & Paykel , ceci avec l'arrivée des Withbread 60. Ces 60 pied adoptaient les lests mobiles à l'eau de mer, les quilles profondes et les déplacements légers. Ross Field, qui avait navigué sur les 2 types de bateaux commentait ainsi le Whthbread 60 Yamaha :"Quand le vent montait on n'avait pas besoin, à l'époque, de plus de toile pour le faire avancer. Dans les alentours de l'ile Prince Edward, avec 35 à 40 nds de vent on portait un tourmentin et une grand voile à trois ris, le bateau allait encore très vite et prenait de sacrés coups. Après avoir arrondi l'ile Prince Edward, on renvoya la grand voile et un foc en tête avec le vent qui forcissait et adonnait. Tous les 60 étaint proches les uns des autres, peut-être 20 miles d'écart, pas plus. On envoyait alors le grand spi de 2.2 once; Tout le monde était sur le pont pour cette manoeuvre. Yamaha atteint 30 noeuds au planning et c'était plutôt glaçant car il faisait très froid. C'était sinistre et je me surpris à penser qu'on aurait pas dû envoyer toute cette toile ni atteindre cette vitesse avec aucun autre bateau et qu'on allait vers les ennuis sous peu. Il était temps d'amener le spi mais la chaussette restait coincée. Trois gars sur le pont essayaient de la faire descendre et on a tenu comme ça avec 45 nds de vent et une mer énorme, puis on est allé auu tapis et le bateau est resté couché, l'équipage secoué comme des drapeaux sur le pont. Le bateau ne se redressait pas alors qu'on avait libéré le spi. On a eu l'impression de rester comme celà une heure, cela ayant duré en fait seulement dix minutes sans doute. Une grosse vague redressa le bateau et le fit abattre en même temps. Je me disais que la course était finie pour nous. On renvoya le foc. On ne marchait plus qu'à 15-20 noeuds et non pas 25 nds continus comme avant. Mais à la fin de la journée toute la flotte avait pratiquement fait la même erreur, cassé des jockeypoles et autres matériels. Instrum Justicia faisit le plus de miles ce jour là, mais sous foc et sans spinnaker.

Au dessus de la Tasmanie on portait un petit spi, 2 bandes de ris à la grand voile avec un vent de 35-40 nds, imossible de se déplacer sur le bateau. Tout l'équipage était à l'arrière pour marcher à 22-23 noeuds, cela durant 4 heures, ce qui suffisait bien à tout le monde. J'oubliais le bateau quelques instants. J'etais soulagé après tout ce temps passé sur le fil du rasoir. Murray Ross me regarda et me dit "tu ferais mieux d'aller dormir" Aussi je suivais son avis et "comatais" sur les voiles en gardant ma veste de quart trempée."

42) Une göelette à mat aile

Durant les longues heures de la course Auckland/Fukuoka greg Elliot et Tom McCall discutaient du plan et de la construction d'un yacht pour eux-mêmes, une machine de temps réel tournée vers la vitesse, sans compromis ni concession à l'IMS, un shooner de déplacement léger qui réduisait sa traînée au lieu d'accumuler la surface de voile pour aller plus vite.

Ce qui ressortit des instructions de fabrication fût un faible franc bord, 16 mètres de long et 4 métres de large pour la goélette à flottaison étroite se marriant à un pont ouvert; Les aménagements doivent être minimaux "Pas de baggages à bord" disait Elliot. Le yacht était léger: construit avec du carbone et du Kevlar sur une ame de balsa et de la mousse polyuréthane de 25 mm. Elliot annonça 7 tonnes mais des observateurs pensèrent moins car les 9 m2 des mats ailes le faisaient giter sous les risées au mouillage à la marina. La quille était comme celles des open 60, une fine lame avec 3 tonnes dans un bulbe, tout par ailleurs étant comme ils l'avaient prévu, réduction de la flottaison au minimum et peu de traînée. Une dérive relevable devant le mat  réduisait la dureté de la barre au près, elle était relevée au débridé et au vent arrière. Les mats ailes tournaient, empruntés aux multicoques qui les utilisaient depuis plus de 10 ans, n'avaient pas de barres de flèche évidemment, juste des rotules permettant d'utiliser le kevlar au lieu du Rod qui représente les 2/3 du poids d'un mat fixe traditionnel. Elliot avait déjà l'habitude des mats ailes tournants car ils avit eu déjà 2 bateaux ainsi équipés : Excess et Sneaky Frog, maias comme souvent ils ne tournaient que de 45° pour tiere partie du dessin de l'aile, c'était une grande amélioration malgré tout comparé aux mats fixes. Les multicoques avec leur grande plateforme pouvaientt tourner ces espars jusqu'à 90° au portant. Le grand mât de la goélette était incliné sur l'arrière plus que le mât d'avant, pour améliorer la barre et lasser de la place pour amurer un gennaker entre eux.

Le bateau fut baptisé Elliot Marine au lancement puis s'appela Primo. Il était difficille à faire marcher entre des bouées (comme prévu) mais  faile à barrer sur des traversées où il pouvait être soigneusement réglé pour arriver à des moyennes élevées, gagnant 5 courses cotières, finissant 1er en temps réel dans la Round Around Island Race avec une moyenne de plus de 13 nds en 96 sur la Coastal Classic et améliorant  le record de la Auckland/Kawau de 2 heures et 2 minutes. En 1966 dans la Melbourne/Osaka il était aisément le plus rapide de la flotte, avait mené presque toute la course mais il perdit le contact radio et était pénalisé sur la ligne de 1 heure et demie pour ne pas ouvoir couvert le bateau Australien Wild Thing déplacement léger de Inglis/Murray.

43) Le pirate Chris Sayer

En Europe, tout spécialement en France, les mini transat avec des bateaux de 6.5 m très toilés et légers avaient encouragé le développement et l'imaginaition pour produire des petits monocoques très spéciaux. Le berceau du développement du dessin architectural des années en avance sur celui des bateaux de jauge, celà menant à l'open 50 puis 60 qui n'étaient que des versions plus longues de ces 6.5. Mais à coté de la formule à équipage réduit Castawy Fidji de Taylor et de la goélette à mat aile Primo d'Elliot, la nouvelle Zélande mettait du temps a s'impliquer dans ces bateaux de solitaire ou de double. Içi la tradition d'équipe primait et il y avait une fixation sur les match race et l'America's Cup. Aussi pendant plusieurs années les bateaux pour solitaires ou en double étaient sévèrement critiqués et leur développement s'en trouva étouffé. Même Greg Elliot dénigrait les dessins de 6.5 en les qualifiant de :"Dingues et chers "Mullets".

Chris Sayer sans se laisser décourager s'automotiva et conçut un bateau venant de nulle part qui fit troisième dans la mini transat 1999. (Navman, une de ses trois constructions, en cèdre strip planking avec quille inclinable, plan de John Wellsford). Les 2 bateaux suivants étaient de Brett Bakewell-White. Deux bateaux car le 2ème 6.5 coulait lors d'essais en mer de Tasmanie en tapant un ovni pour perdre sa quille. Le courageux Sayer, à peine débarqué du bateau de sauvetage, se remets à construire un troisième exemplaire du même moule, travaillant de longues heures et s'amaigrissant encore, pour avoir un bateau prêt pour la mini Transat 2003. Avec un changement de dernière minute du règlement qui stipulait que les qualifiactions aux antipodes n'étaient pas valables, il fut obligé de courir en "Wild Card", nom du bateau qui finit encore 3éme (Non officiellement). La presse Française l'appela gentillement "Chris le pirate".

Avant le départ de la course le site Sailing Anarchy prit la défende de Sayer et publia une critique anti_Française bien sentie sur la perfidie du conformisme du milieu de la course (Cela se passait à une époque où aux US on était avec ou contre les Américains en Irak, ce qui faisait passer la France pour une énemie jusque sur ce site anarchiste (Etait-il vraiment anarchiste ?). Cela obligera Sayer à faire preuve de diplomatie kiwi et de passer un sale quart d'heure en France, surtout que lors des qualifications son bateau apparaissait comme l'un des plus véloces !

Comparé à Navmar construit avec précaution en cèdre, Wildcard était fait d'une mousse polyuréthane et de plis laminés  de dernières générations, très léger avec 870 kg,  200 kg de moins que son premier bateau; Cela donnait une carène très maniable qui enfournait moins au reaching et à haute vitesse. Bien que Navmar dans ces conditions ralentissait et se stoppait et que Wildcard ait eu une grand voile plus puissante à ford rond de chute, il levait quand même son étrave fine et surfait sur  les vagues.

Le gréement en tête avec étai a été  dessiné par Chris Mitchell et est nouveau et différent, permettant d'établir une grand voile à fort rond de chute et  un ajusteur créé par Mitchell conçu pour ramener la drisse de foc à 3/4 de hauteur pour utiliser des focs de plus petite taille, limitant ainsi le nombre de drisse et réduisant les poids dans les hauts. Sayer observa que parmi les 10 premiers qui terminèrent la course il y avait beaucoup de différences, mais au final les performances étaient très proches et ils terminaient dans un mouchoir.

Les  "Mini Transat" sont parfois appelés Porc-épic à cause du nombre d'appendices traversant leur coque, Wildcard ne faisant pas exception et, Sayer fasciné par le dessin des foils et leur positionnement remarquait qu'à certaines allures rapides au débridé avec la quille angulée au maximum et le bateau prenant de la gîte , elle se soulevait et faisait planer le bateau à des vitesses plus importantes, le bulbe presqu'à raz de l'eau. Maintenant il réfléchit à des courbes adaptées pour les foils relevables de son prochain bateau.(Un 6.5 ou un open 40, 50 ou 60) afin de renforcer ce gain de vitesse.

44) Le maxi d'Elliot

Certain au départ qu'il gagnerait la course Melbourne/Osaka avec sa goélette Elliot Marine, Elliot fut dévasté de se faire battre par L'Australien Wild Thing, on auaroit pu penser qu'il aurait appris à ne plus se lancer dans des pronostiques hazardeux mais en fait il garda beaucoup d'enthousiasme envers ses bateaux et annonça très sérieusement qu'il avait dessiné avec Clay Oliver un maxi monocoque de 100 pied ICAP Maximus pour Bill Buckley et Charles St.Clair-Brown. Cette commande de rêve (Une machine de guerre pour le temps réel) était un maxi ultra léger en carbone avec quille inclinable et rétractable, un mat aile pivotant, une surface énorme de voilure, qui sera construit par les experts de Cookson Boats, avec grand battage et un surcroit d'optimisme.

ElliotA cependant fut très correct dans son annonce à propos de la jauge en annoçant quen faisant le contraire de l'esprit de la jauge il aboutirait à un bateau rapide, ajoutant qu'à son avis il y avait une conspiration entre jaugeurs pour encourager les bateaux lents. Les architectes Néo-Zélandais avait déjà entendu cela antérieurement.

Oliver et Elliot avaient été auparavant dans l'équipe de Philippe Briand quand ils ont dessiné le 140 pied Mari Cha IV, qui devenait le monocoque le plus rapide du monde. Maximus présentait des similitudes avec Mari Cha IV, tous deux étaient énormes, mais la différence était que Mari Cha avait deux mâts fixes et Maximus un simple mat aile. Le plus petit yacht des deux avait un look plus "maigre" avec une étrave plus fine et une flottaison très étroite, mais les deux avaient des ponts larges, voir évasés; ce dessin platbord/pont avait commencé avec le Newspaper Taxi de Paul Whiting, le High Spirits de Wagstaff et à l'extrême le Rocket de Young 25 ans auparavant. Elliot aussi avait évasé ses coques avec son grand 55 pied Future Shock, et c'était la marque de fabrique de ses yachts depuis lors. Young avait fait remarquer qu'il ne voyait pas un gros intérêt à ces évasements du pont pour écarter le poids au rappel de l'équipage sur les gros bateaux comme Future Shock car cela ne changeait pas grand chose au couple de redressement. Par contre, avec de plus petits bateaux comme Taxi, Smackwater Jack et ses Rocket, cela faisait gagner une puissance considérable avec l'équipage au rappel. Malgré tout le Maximus d'Elliot avait un pont évasé et large, d'abord pour se protéger des embruns dangereux, mais ensuite pour disposer d'une plateforme assez grande pour supporter le gréement et la mât aile. Elliot expliqua :"Je pensais prendre ainsi plus de réserve de stabilité avec la carène qui gagnait du volume à la gite. Bien sur vous perdez en trainée mais la stabilité va de paire. Un bateau plus marin en fait dans des conditions dures, car avec plus de volume vous avez plus de poussée sur la coque et donc plus d'effet de levage.

Il avait prévu une fixation du mat aile en trois points simplement, comme cela avait été développé sur les larges multicoques auparavant, Elliot ayant été le premier à penser à son usage sur un monocoque. Les 60 pied open comme Aquitaine Innovation d'Yves Parlier utilisaient déjà de telles dispositions mais Elliot reste le premier Néo-Zélandais à avoir utilisé le principe sur Excess et Sneaky Frog, la goélette Primo et le sloop ICAP Maximus sans oublier son propre bateau baptisé Kiwi Coyote. Elliot le défendait ce principe : Un mat aile auto-porteur est de loin le système le plus simple comparé à un mat tenu par de nombreux haubans comme en IMS avec toute la compression et la pre--tension que cela induit." Les conservateurs pensaient que les mats ailes étaient dangereusement modernes, non fiables, complexes et peu surs (Comme les canting quilles), mais ils auraient du parler de presque tous les types mâts qui sont susceptibles de se briser; Malheureusement cela arriva deux fois à Maximus.

Le positionnement de la quille des bateaux d'Elliot sur ses dessins récent est aussi différent; Elles sont placées sur le tiers arrière de la carène, la raison en étant le reaching rapide et les allures de portant; Pour obtenir de la vitesse au près et du cap, il utilisait un "canard" placé devant le/les mâts.

St Clair Brown disait, " On voulait un maxi avec le maximum de couple de redressement et un ratio puissance/poids élevé, un bateau qui serait puissant dans de faibles brises aussi."  Ainsi l'équipe de conception du bateau passa beaucoup d'heures à éplucher les courbes de prédiction de vitesse d'ICAP, St Clair Brown faisant remarquer que l'on ne mettrait pas le bateau en chantier avant que l'on soit satisfait des résultats. La quille pouvait pivoter de 50° créant un gros couple de redressement (La plupart des canting quilles se limitent à 40°)  et pouvait aussi se relever pour réduire son tirant d'eau de 20 à 13 pieds. Le canard avant avait un réglage de trim pour améliorer les perfomances au près. Le mât aile à double étage de barres de flèches du 128 pieds pouvait pivoter sur 60° sur chaque bord. Elliot a toujours été très discret sur le déplacement, la surface de voile et les données techniques de ses yachts, ne les publiant quasiment jamais. Il les commentait juste en utilisant les termes de "très  léger" ou "le bateau est une balle" ou encore "bateau de techniques avancées" et autres, Maximus ne faisait pas exception, mais comme le bateau faisait sensation dans le monde de la voile, les données sur le déplacement ou la surface de voilure ont été fièrement omises.

Maximus, 100 pied, affronta Mari Cha IV, 142 pied dans un challenge atlantique peu après sa mise à l'eau. Ils menaient à tour de rôle, et quand Mari Cha IV fut 20 miles devant, selon Chris Bouzaid qui était à bord de Maximus, on revenait fort sur lui, sous gennaker au reaching à 20-28 nds, mais il fallut réduire car des problèmes de quille provoqués par des pannes électriques. ILs passèrent sous petit gennaker, le vent et la mer se formèrent jusqu'à ce que Maximus sous foc à ce stade surfe à 30 nds. Au final, Mari Cha IV passa la ligne aux Needles avec 4 heures d'avance mais lui rendait 14 heures en temps compensé.

Dans les petits airs du Fasnet 2005 ICAP Maximus était exceptionnel, naviguant si efficacement que le bateau se créait son propre vent, même par mer d' huile, et augmentait son avance  par rapport à son proche adversaire, l'autre 100 pied maxi, l'Australien Scandia Wild Thing, pour finir premier, 15 heures devant Scandia. PLus tard il établira le record du tour de l'île de Wight en monocoque.

Le bateau naviguait comme prévu. A la semaine de Cowes en 2006 ils se mesurèrent au nouveau Volvo 70 ABN AMRO ONE, dessiné par Juan Koumyoumdjian, qu'ils réussirent à battre de peu. ST Clair-Brown avoua qu'il avait été très étonné des performances de ce dernier et pronostiqua que personne ne pourrait le battre dans la Volvo Ocean Race. Par contre il prit une postion anormalement conservatrice pour un propriétaire de bateau d'vant garde, avec ce commentaire :" C'est totalement anormal, c'est tout simplement un désastre pour l'IRC et dingue pour la voile, et je pense que Mike Sanderson sera le premier à réaliser cela... Quand on arrive à une telle situation avec un tel bateau que ABN AMRO ONE et qu'on gagne avec une si ridicule avance, cela ne va pas dans le sens du Yachting."

Kouyoumdjian en aurait peut-être été étonné de surcroît lorsque St Clair écrivit que les Volvo 70 seraient plus performants s'ils changeaient le profil de leur canting quille et qu'il la rendaient  rotative sur son axe. Mais peut-être pas, St Clair Brown ayant eu des multicoques et ayant couru en Tornado et achété aussi un trimaran de Crowther. DE l'huile était jetée sur le feu quand Bill Lee, le dessinateur des fameux déplacements légers de la Transpac déclara que des grands catamarans ou trimarans seraient une meilleure option pour la course et seraient plus sains à mener pour les équipages et plus rapides que les V70.

Aujourd'hui Maximus, après avoir perdu un premier mâ totalement, puis un second en blessant des équipiers en 2006 dans la Sydney/Hobartt, est à vendre. Sans doute à cause du coût de ses campagnes de course mais aussi à cause des performances des Volvo 70, bien que certains souffrent de problèmes de quille. Il a cependant imposé de sa domination au monde du yachting, tandis que le nouveau mais moins extreme Reicel Pugh 100 pieds le dépassait, et peut-être à cause de ses performances, démodait le malchanceux et radical Maximus.

Aux dernières nouvelles Bucckley a revendu ses parts du bateau et Maximus est revenu à Auckland, au chantier de  Lloyd Stevenson pour être équipé d'un gréement classique et de deux quilles à tiran d'eau fixe, l'une de 5 m pour le convoyage et l'autre de 7 m pour la course. Ainsi le problème du mât autoporté est résolu, ce changement est regrettable car les IMOCA 60 monocoques les ont perfectionnés au point qu'ils sont utilisés couremment dans cette flotte. Peut-être un peu plus de percévérance aurait payé, car les gréements rigides (Classiques) seront moins eficaces car moins aerodynamiques que les mats pivotants. Quoiqu'il en soit, le remplacement de la quille relevable qui hydrodynamiquent avait de la trainée (A la jonction mal conçue du relevage) ne pourra être qu'une amélioration.

45) Des engins étranges

Quand Rob Denney, un Néo-Zélandais vivant en Australie, a regardé ce qui se faisait de plus nouveau en matière de dessins de gréements et de technologie de mâts, il écrivit des lignes enthousiastes sur l'Aero ring" Anglais, mât tournant autosuspendu doté de balestron. Il fut agréablement surpris de l'intérêt suscité par son article mais aussi par le pessimisme de certains architectes ou fabricants de mâts et navigateurs. A leurs yeux c'était un anathème parce qu'il mettait en cause leur travail et surtout qu'il n'était pas conventionnel, paraissait dangereux et nécessitant une remise en cause pour exploiter son nouveau concept. Mais ce n'était pas vraiment nouveau. Le balestron a été utilisé par de nombreux architectes Français dans les années 70 et 80. Paul Lucas et son attirant 5.5 m monocoque, Philippe Briand avec son révolutionaire catamaran 75 pied Elf Aquitaien II équipé d'un mât aille à balestron étrangement épais. Elf arriva second à la Transat de 1984 au grand dam de Pajot, mais plus tard il établira un record de traversée de la Méditerrannée. On retrouve aussi le Prao expérimental de Guy Delage avec un balestron. Le bateau de Delage et Elf était cependant équipés de façon conventionnelle avec un système complexe de haubans et d'étais larguables, mais Denney s'intéressait lui aux derniers modèles de balestron pour les yachts de croisière, sans aucun hauban et sans tenue au pont. Ce gréement ne permettait pas de porter un spi ou de grandes voiles de reaching, aussi cela embêtait les régatiers habitués à des bateaux classiques. De plus ce gréement nécessitait très peu d'équipiers et permettait la navigation en solo ou double dans cette période où l'on cela n'était pas bien vu des coureurs de pointe. Denney appella cette adaptation du balestron autoporté le "easy ring" parce qu'Aero Rig lui refusa son brevet. Ce n'était pas plus mal faisait-il remarquer parce que leur adaptation divisa le poids du gréement Anglais original par deux.

En Nouvelle-Zélande, arnie Duckworth (De chez Adhesive Technology, appelé West System aujourd'hui) avait un grand mât aile de 52 pied autoporteur sur son petit 32 pied Westpoint dessiné par Beale. O les regardait aussi avec beaucoup de suspicion. Même si les renforts de ce mat le rendaient pondéreux, Duckworth défendait son projet en affirmant qu'il était du même poids qu'un gréement classique complet, avec son haubannage. Plus tard Duckworth raccourcissait son mât (Il s'est actuellement cassé en passant dans des vagues au moteur) et se rendait à la voile de Tasman à Sydney ou il implantait un autre chantiuer West System, calmant ainsi les critiques.

Denney qui a travaillé 3 ans chez West System et a bien connu Duckworth, compris la problématique etfit avancer la technologie en plaçant un gréement simple très léger (Tissu de carbone) sur le plus simple des bateaux qui soit : le prao. Ce type de multicoque, comparé à l"avant garde des multis de course, les trimarans 60 pied Orma avec leur mat aile poteau, leur grande surface de voilure, leur technologie de construction et leur sophistication complexe, a aussi bien sur, un coût extrème. Seuls quelques riches navigateurs peuvent se permettre de construire et armer ce type de bateau. Le prao et son gréement autoporteur placé sur une petite plateforme par Denney avit pour objectifs : moins de poids, moins de surface de voile, moins de charge, moins de traînée, moins de winchs, moins d'équipage, moins de coûts et, plus important, une vitesse élevée et facile. Pour en terminer, ce prao est le multicoque qui est le plus léger et qui supporte le moins d'équipements et qui a de fait le meilleur potentiel pour être le plus rapide du monde. Denney en a construit une version de 7.5 x 5 mètres, pour son premier essai dans cette nouvelle voie.: Le bateau gréé, près à naviguer atteint 130 kg alors qu'un trimaran de taille similaire, le Farrier 25C (Lui même un bateau léger) pèse une demi tonne. Denney est aussi sorti des sentiers battus en mettant son mât sur la plus grande coque et l'accastillage sur la plus courte, au vent,  disposant encore d'un trampoline de rappel avec des poids répartis à 60/40% entre les deux coques. Cela évite en théorie le chavirage en latéral. Cela limite aussi beaucoup l'enfournement de la coque sous le vent a cause du positionnelent de l'équipage sur le trampoline. Un vrai Prao pacifique (Avec un équipage athlétiqqque) a une répartition de poids de l'ordre de 75/25% avec un couple de redressent moindre (Donc plus apte à chavirer)  que le prao de Harry et enfin moins de potentiel vitesse. Ce problème du chavirage était le problème des Praos à l'époque et sans doute la raison principale pour qu'ils n'aient pas été plus populaires. Les Praos sont des engins étranges aux yeux des hommes de l'Ouest, difficilles à comprendre, objest d'une mauvaise presse tout un temps, et encore considérés comme un contraceptif païen du Pacifique par l'autre continent. Aujourd'hui, avec des navigateurs qui acceptent de s'intéresser à différentes configurations de coques , cette attitude pourrait changer. Le premier Prao de l'Ouest qui eu du succès fût le fameux Cheers de Dick Newick qui termina 3ème de l'Ostar ebn 1968. (Les habitants des iles du pacifique ayant perfectionné leur Prao plusieurs siècles auparavant.) A l'inverse des bras de liaison qui étaient attachés à la petite coque au vent, Dick Newick installait les aménagements et les deux longerons sur la coque au vent plus longue mais identique de ce point de vue à la coque sous le vent. Newick pensait naturellement aussi au chavirage et son bateau avait des longueurs à la flottaison égales entre les flotteurs mais un mât placé sur la coque au vent au lieu du milieu d'une poutre pour les catamarans. Pour éviter le croque en jambe du Prao, Newick avait placé un coffrage extérieur au niveau du pont et à l'extérier des aménagements de la coque, son volume évitant au bateau couché de chavirer totalement. Denney innovait quand même avec ce postionnement intelligent et inhabituel consistant à placer les aménagements dans la petite coque. Cela semble évident pour accroître le couple de redressement et la puissance d'extrapoler la configuration des Praos du Pacifique. Bien sur, tous les Praos de record de vitesse sont ainsi, les manoeuvres du gréement, les aménagements succincts sont rammassées dans un petit cockpit sur la coque au vent.

Durant des générations, il y a eu une certaine animosité entre les naviguateurs de monocoque et de multicoque, puis durant une courte période IOR, dans les années 70, entre les dériveurs et les quillards, pour déboucher sur les partisans des trimarans contre ceux des catamarans,(mais à moindre niveau) et enfin plus tardivement apparaissait la lutte des quilles fixes contre les quilles inclinables (Devenue au vitriol). Mails la fracture entre les différents modèles de Prao est arrivé à un point bien plus marqué que les autres catégories mises toutes ensemble, un peu presque comme la lutte entre deux frères pendant la guerre civile. Les différentes écoles de pensées allaient du modèle de Prao polynésien Pacifique avec leur mât étayé de Russel Brown aux US (Pas le prao Atlantic de portant de Newick, type Cheers, que même leurs défenseurs trouvaient dangereux et le disaient) au modèle Pacifique de Denney applelé Harry Prao d'Australie avec leur mât autoporteur sur la grande coque et les aménagents sur la petite. Denney considère que les Praos traditionnels du Pacifique sont des oeuvres d'art mais demandent de grandes connaissances pour être menées à la voile (Comme les athlètes polynésiens, Micronésiens Mélanésiens), ne sont utilisables que sous des climats chauds, et soutient énergiquement que son propre modèle est la meilleure solution. Ayant confronté le camp Américain avec ces commentaires à l'humour cinglant, les pratiquants et les anarchistes de cette école se sont montrés exaspérés par ces propos. Peut-être que le plus véhément pour les US a été l'expérimenté Russel Brown (Fils du fameux architecte de trimarans Jim Brown) qui a sillonné les océans avec ses Praos Pacifique de 36 et 37 pied Jzerro et Kauri après avoir écrit dans Wooden Boats que son prao était capable de traverser les océans et qui maintenant faisait marche arrière et revenait sur ses précédantes affirmatuions. Il ne recommande pas leur usage pour ces utilisations. Le plus gros problème semble être l'épouvantail d'un vieux chavirage, la  réduction de voilure de nuit (et le déplacement du lest au vent) avec le risque supplémentaire de l'empannage accidentel qui peut descendre le mât, d'où l'affalage de la grand voile préconisé la nuit. Le gréement est tenu des deux côtés du pont mais le côté sous donne sur le coffrage de sécurité qui n'est pas assez large pour assurer une bonne retenue du mât. Quoiqu'il en soit, Russ Brown en parfait accord et avec toute l'expérience qu'iil a de ses créations, pense qu'il y a peu de marins capables de naviguer avec son type de Prao sans chaviere ni perdre son mât. De surcroît il décourage les autres d'utiliser ses dessins au large, ce qui fait qu'il y a peu de ce type de bateaux à ce jour.

D'un autre côté les modèles plus faciles et surs, à gréement autoporté Harryprao, sont très populaires pour des praos et sont construits et naviguent dans beaucoup de pays différents, Denney  a laissé le style "Anzac" se développer en marquant ses différences avec les Praos Pacifique des défenseurs horrifiés et dégoutés de Brown.

IL y a deux problèmes inhérents au dessin d'un Prao : l'étrave et la poupe doivent être identiques et cela ne permet pas de dessiner les formes optimum pour la vitesse et le tanguage, mais il y a des solutions. Un prao n'a pas à virer mais à changer de sens de marche, en conséquence les coques peuvent être un peu bananées ou pas (Comme les dessins de Denney), et celà réduit le tanguage. Celui ci maitrisé, on a plus besoin de coque large comme sur les multicoques et la coque fine du prao passe facilement à travers la vague et la vitesse s'en ressent. Les étraves basses des multis traditionnels peut être contournées en ayant des déplacements très légers et des gréements et dérives très proche du centre de carène. Comme avec les coques symétriques les gouvernails doivent marcher dans les deux sens et avoir une section en "ogive", ce qui là encore n'est pas aussi efficace en terme de profil. On peut aussi remonter les safrans et pouvoir les tourner de 180° où, autre alternative, le safran que l'on utilise pas est remonté.Cette coque, parce qu'elle n'est peu ou prou bananée et est très étroite, ne nécessite qu'un foil pour évite la dérive. Denney aime bien sa solution de foil relevable mais admets que cela provoque quelques turbulences avec les vagues et qu'il y a quelques décrochages dans l'ouverture du foil à la liaison de la coque. Mais cela marche et c'est sain et simple à mettre en oeuvre pour postionner ses safrans sur le dessin de forme.

46) Les piables de Farrier

(Non traduit, multicoque)

CONCLUSION - Brett Bakewell-White

Quelle fantastique époque pour les développement du yachting, de ceux que nous ne verrons plus jamais. Les Volvo 60 et 70 ne semblent être que la continuité de l'école Néo-Zélandaise, la classe 60 étant sans nul doute dominée par Farr. Son dernier Virbac semble promis à un bel avenir.

On devrait citer aussi dans l'école Néo Zélandaise les Kevin Dibley, Ian Vickers et Steve Thompson qui continuent le concept du dériveur et construisent et vendent à travers le monde. Ce ne sont pas somme toute les créateurs de début de période mais au moins ils en sont les disciples. Je pense que l'arrivée de l'ordinateur a signé l'arrêt de mort des percées innovantes des écoles de pensée.

L'autre chasse gardée des Néo Zélandais reste aussi, au top de la résistance des matériaux, les hauts modules et SP systèmes dans les composites marins, tous Kiwi. Chris Timms d'Adhesive Technology et Arnie Duckworth d'ATL ont ouvert une nouvelle voie, faisant oubler les techniques des résines et créant de nouveaux matériaux ultralégers. Ces gars ne sont pas des architectes au sens litéral du terme, mais ils ont permis aux architectes de pousser leurs idées à la limite. La réalité est qu'un bateau est si complexe maintenant qu'un seul architecte ne peut le réaliser en entier, et ces assistants sont devenus indispensables dans le processus du dessin (On pourrait citer le spécialiste en Gréement, en systèmes, en Aéro ou hydrodynamique).

Le plus drôle maintenant c'est que les architectes Kiwis qui terrorisaient l'establishment avec leurs dessins des années 70 sont maintenant bel et bien " l'establishment". Il est aussi étonnant que Farr, avec tous ses succès, ait poursuivit dans la voie du déplacement léger dans la coupe de l'America et ait échoué, tandis que Davidson, qui était le premier a faire du long et lourd, réussisse dans un domaine où ils s'étaient affrontés autrefois. Davidson était l'employé de Farr pendant la campagne de NZK 20  et conseillait l'approche "long et lourd", mais Farr la rejetta et retint l'idée d'un skiff "bourré de stéroïdes". L'échec de NZL 20 parmi les déplacements lourds de la coupe América est, je le pense aussi, une façon de paraphraser justement mon ouvrage.

FIN