Tout a commencé à Plymouth. Nous venions de terminer le Fastnet sur Astrolabe, un bateau Français au propriétaire talentueux, et malgré le fait que nous avions fait la course avec un des plus petits petits bateaux de la flotte (32 pieds hors tout), j'étais très euphorique. On avait fait 8,3 noeuds de moyenne sur les 22 derniers miles avec un spi de tempête avant de passer l'arrivée à quatre heure du matin. C'était une belle manière de finir une course au large. Le propriétaire Français, très intéressé par les questions techniques du yachting, me demanda si l'on pouvait améliorer la stabilité au portant de son bateau. (Porter un spi par force 8 présente réellement des difficultés pour contrôler son bateau).

    C'était une simple question. Mais jamais je n'avais vraiment réfléchit auparavant sur la carène et le gréement. J'avais considéré jusqu'alors ces éléments comme non modifiables, comme le ferait un navigateur de One Design. Mes intérêts, aussi bien en dériveur (14 Pied international et firefly) qu'en croiseurs portaient sur les voiles, les réglages, la tactique, et la vitesse du bateau. On ne pouvait rien faire sur la carène , à part lui nettoyer les dessous :)

C'est un peu un raccourci qui permet de dire que la plupart des bateaux sont optimisés pour bien marcher quand le vent monte, disons à 15 noeuds. Ils ne sont pas au top tant que le vent n'est pas au bon niveau pour eux. Lorsque vous analysez le vent sur 24 heures, vous constatez une grande variété de vents plus faibles sur la période.

  Aussi j'organisais le dessin de mon nouveau "coursier du large" autour de deux thèmes:

1) Vitesse  plutôt que VMG

2) Performance dans les vents légers à modérés.

  Après avoir travaillé les règles de la jauge du RORC, j'arrivais à la conclusion que le le bateau large et peu profond de type "Américain" (Le design Américain traditionnel) ferait bien l'affaire, en pensant que les règles de jauge n'avaient jamais été nationales sauf pour les auteurs des règles. 

  La surface mouillée, facteur majeur de la résistance à l'avancement,  a retenu l'attention de certains depuis quelque temps. A priori, et toutes choses étant égales, le bateau avec la plus petite surface mouillée ira plus vite. J'ai trouvé dans le dessin de Rabbit que la surface mouillée était quelque chose à laquelle j'avais réfléchit avec la réalisation du dessin lui même.

Au dessus : le plan de voile de Rabbit se révèle haut et élancé, avec un gréement très "propre". A noter le balcon en arrière de l'étai qui sera modifié à cause de pénalités de jauge.

Au dessous : les lignes d'eau et le bau du bateau nous montre un bateau facile à barrer avec une surface mouillée réduite. Noter le safran suspendu et le trimmer en bord de fuite de la quille.

  Ce qui est important dans le dessin c'est de mettre les choses sur le papier. J'étais malheureusement mal équipé pour ce faire. J'ai pris des cours de dessin industriel à Yale il y a quinze ans, mais ils se sont terminés avant qu'on ait appris à tracer des courbes. Pour ajouter à cet environnement mystique, vous comprendrez mon désarrois lorsque je reçu un fax de Frans Maas disant : "Besoin des lignes de forme immédiatement, signé Maas."

  Mais la simple question concernant l'amélioration des caractéristiques sur la stabilité du bateau m'a poussé à dessiner mon propre bateau de course au large. J'ai été sensible aux encouragements d'un bon ami: il a posé la bonne question: pourquoi est-ce que tu ne dessinerais pas ton propre bateau ? Quelle pensée brutale. Tout dans le projet me terrorisait et je ne voyais aucune raison de la faire. C'était un peu comme me construire une crise de nerf...

  Finalement, en 1964, je volais au dessus de la Hollande pour réserver un emplacement où serait construit un bateau dessiné par Richard E.Carter et livré l'année suivante. J'ai fait un versement initial de 1000 $. A ce stade, je ne pouvais qu'aller de l'avant, c 'était sans retour. Je recommande cette façon d'opérer à toute personne qui veut mettre un peu de zest dans s vie.

   Mon plan était simple: dessiner un bateau de longueur à la flottaison minimum (24') selon la jauge du RORC, l'inscrire aux épreuves Européennes et, avec un peu de chance, le vendre (Si les résultats ne m'avaient fait pendre pour raté)

 Un safran suspendu n' était  pas simplement voulu pour sa réduction de surface mouillée (Quand cela peut se faire) mais pour le meilleur contrôle du bateau au portant. Depuis que j'ai couru sur International 14, j'ai toujours aimé les surf sauvages.

  La ligne de flottaison étroite (Comparée à la largeur au dessus de la flottaison) réduit également la surface mouillée, mais mon souhait était d'avoir un carène agréable à la mer, carène qui passerait bien dans le clapot (Sans négliger les météos difficiles). Un bateau avec de gros bouchains, aussi étrange que cela puisse paraître, a moins de stabilité dans la brise car elle réagit plus vite aux vagues.

  La quille fût mon plus grand pari. La jauge du RORC donnait un bonus pour 80% du tirant d'eau maxi et je prenais le pari de m'y conformer, bien que cela donna 4'8" pour une longueur à la flottaison de 24'. Ca n'est pas très profond. Mais cela tenait la route avec mon idée de base d'optimiser la vitesse plutôt que le VMG.  Une quille étroite traine moins d'eau bien évidement. Mais pour la rendre plus efficace je l'ai pincée depuis les galbords et allongé un peu plus que d'ordinaire. Dans un deuxième temps je lui ai ajouté un trimmer qui est en fait un volet de bord de fuite de quille réglable.                                                                                                                                                                                            

   Beaucoup d'erreurs en course au large viennent d'hésitations. On a une tendance naturelle à repousser le travail difficile, surtout quand on a froid, que c'est humide, et qu'il est 3 heures du matin. En rendant la prise de ris réalisable par un seul homme je pensais m'exclure de cette catégorie de personnes. Un autre essai était d'avoir des basses bastaques largables avec un hook pour pouvoir déborder la bôme.

  Le gréement est très haut pour cette taille de bateau. Avec le pied supplémentaire ajouté au tangon de spi j'étais en mesure d'avoir un spi de 920 pieds carrés sur un canot de 34 pieds. Avec un génois à recouvrement de 180% on pouvait voir que Rabbit ne manquait pas de puissance vélique. Le gréement et toutes les voiles étaient de l'artisan de Marblehead Ted Hood. Il y a une innovation que je regrette à présent, c'est le balcon avant. J'étais insatisfait des balcons avant des petits croiseurs et je souhaitais améliorer cela sur Rabbit. C'est très agréable de dessiner son propre bateau. Je voulais quelque chose de solide structurellement pour le numéro un, où il pourrait se caler pendant les changements de voile d'avant et avoir de fait les mains libres. Je voulais aussi une forme qui ne gênerait pas le passage du génois. Aussi un balcon en arrière de l'étai paraissait la meilleure solution.                                                                                         

   Aussi avec l'adrénaline qui montait, je prenais une feuille de papier et mettais au travail. Cela me pris 15 jours pour finaliser ces plans de forme. Cela a été une des plus belles expériences de ma vie. Jamais auparavant je n'avais vu surgir comme cela un objet du papier. Un bateau acquiert sa personnalité bien avant sa mise à l'eau.

C'était difficile de croire que toutes ces heures de pratique de voile, de réflexion et d'études se retrouvaient emprisonnées dans une forme. 

  Cela peut paraître étrange que pour un premier dessin j'ai choisi une jauge étrangère.    

   Mais le RORC est  quelque chose de spécifique. Avec des courants forts et des vents forts, les cotes Anglaises et leurs mauvaises conditions peuvent satisfaire n'importe qule coureur au large.  Malgré tout je restais fasciné par le Fastnet et voulais le faire encore.  

Tout projet doit partir d'une idée de départ. Si cette idée semble bonne et est bien maîtrisée cela améliore la chance d'arriver à un bon résultat. Plus cela allait et plus je réalisais que beaucoup de bateaux de croisière étaient ratés à la base. Pour moi, deux choses devaient se recouper: la faculté à remonter au vent et la raideur. Dans la majorité des courses au large (Je parle des parcours mouillés), trop peu de bateau y arrivent. Remonter au vent, OK. Mais ce n'est pas arriver à remonter "près du vent". Si la marque au vent est à 100 miles, beaucoup de bascules peuvent se produire et cela paye d'aller vite.

   L'autre compartiment qui peut être appréhendé est la raideur.

   Ce volet de bord de fuite a été inventé par le très bon architecte E.G.Van de Stadt en 1946. J'espérais que cela améliorerait mes performances au près et pour la carène aussi.

  On ne doit pas être trop sur de soi pour son premier dessin de bateau. Il y a des moments où l'on se demande s'il naviguera un jour plus que s_'il sera rapide. En partie pour cette raison, j'ai concentré mes efforts sur les voiles et le gréement.

  Un jour en faisant du portant par 25 noeuds en eaux intérieures, j'ai remarqué quelle puissance supplémentaire il fallait pour contrôler le bateau. La résistance dans les hauts était mise en lumière, c'est une découverte que je me prenais dans les dents !

  J'ai fait, avec Rabbit, un effort important pour tout profiler dans les hauts, autant que possible. Le profil du mat était profilé, avec rail de fargue, toutes les fixations étant internes (Les sertissages étant accessibles au contrôle nécessaire). Toutes les drisse étaient internes sans guide pour éliminer les résonances.

  Je faisais le choix aussi de ne pas jouer avec les bômes souples, et choisissait plutôt de grosses sections à enrouleur.

   Le comité du RORC ne partagea pas cette approche comme je l'expliquerai plus loin.

  En dessinant son premier bateau, le choix du constructeur peut être crucial. Je recherchais un chantier jeune, qui avait l'expérience du dessin et qui surtout comprenait la course au large. Frans Maas de Breskens, en Hollande, remplissait parfaitement mon cahier des charges. Son brillant dessin Tonnerre de Breskens, sur lequel, sous sa houlette, avaient été effectués tant de miles en course, lui avait donné à lui, mais surtout à son chantier, la compréhension de la course au large. Cela simplifia la construction, surtout avec le travail de l'acier.

  Peu de personnes réalisent que l'on peut construire de petits bateaux dans des aciers légers. L'acier me parle d'abord à cause de sa résistance. Je pense que l'on ne doit jamais craindre que son bateau parte en morceaux. On doit pouvoir mener son bateau à plat dans n'importe quel type de temps. Des panneaux d'acier de 3 mm d'épaisseur soudés sur des couples en T forment une coque monolithique et résistante. Son poids est identique à celle d'une coque en bois. De plus cela permet de souquer vraiment dur le gréement. L'acier est un matériau plutôt négligé, plus que cela ne devrait l'être. Il est excellent pour la construction de prototypes.

 Plusieurs mois plus tard, j'ai vu une photo de la coque de métal brut. Je découvrais enfin en 3D les lignes tracées. Aucune sculpture n'avait eu autant de travail ? Le rêve devenait réalité.

La question subsidiaire était : Marchera-t-il  et...,  sera-t-il rapide ???                            

 Dick Carter

RABBIT (Part II)

"De la ma mise à l'eau

à la victoire au Fastnet"

  Pour qui aime la mer, il y a des frissons qui marquent une visite au chantier quand on en est aux finitions de son dernier bateau. Si, de plus, il s'avère que ce bateau est votre tout premier dessin, l'émotion peut être insupportable.

  Ainsi, il n'est pas difficile d'imaginer mon état au cours de cette froide après midi de Mai, alors que le ferry traversait la rivière Schelde aux limites de Breskens, Hollande. Dans quelques instants je découvrirai mon nouveau dessin au chantier Frans Maas. Je verrai Rabbit en 3D, je pourrai tourner autour, monter à bord et même rentrer dans la cabine. C'est difficile d'imaginer en dessinant son premier bateau ce à quoi il ressemblera. J'ai tracé ses lignes dans le plan, en transversal et longitudinal en pensant que cela devait être bien ainsi, mais j'étais bien peu sur du résultat réel.

  Aussi quand Frans Maas me conduisit dans le chantier je le découvrais plus imposant qu'il n'aurait été en fait  sur un quai à l'extérieur et je m'exclamais :" il ressemble à un bateau". Frans, qui était rompu à ce genre d'observation dit : "pourquoi pas ?". Il était mieux que je ne pouvais l'espérer.

  Les jours suivants étaient très chargés. Des tas de pièces et d'accastillage devaient être assemblées pour la North Sea Race. Sans que j'en ai été prévenu, Rabbit était mis à l'eau un beau Samedi après midi. Pas de cérémonie, pas de discours, juste une satisfaction sereine. Il flottait.

  Dans notre hâte à rallier Harwich pour le départ de la North Sea Race de 220 miles nous n'avions pas tout terminé à bord. On finissait sur la route du départ qui était plein de suspens.  A cinq minutes du coup de canon nous explosions notre génois N°1, mon coeur se mis à battre la chamade mais l'équipage ne sembla pas s'en apercevoir. Dans un bref délai j'allais être fixé sur la vitesse de mon bateau. Est-ce cette création personnelle allait être bonne ou aurais-je à reprendre le premier avion et rentrer à la maison ? Au canon Rabbit s'élançait et dans une brise légère à modérée il marchait extrêmement bien. Mais cela ne m'était jamais apparu depuis que nous avions appareillé et que nous étions en course maintenant.

On s'en est sorti qu'après des épreuves sur des parcours mouillés entre bouées dans le Solent pendant la semaine de Cowes. Rabbit n'avait pas été dessiné pour ce genre d'épreuves, mais on a beaucoup appris particulièrement du réglage de la chute de grand voile, comme en dériveur. C'était très efficcace, on a même finit une des trois manches en tête.

  Les deux grandes idées directrices de mon dessin (1) Exceller dans les airs légers à modérés 2) Vitesse pure préférée au VMG) bien qu'imparfaites nous ont occasionné des courses fascinantes.

  Prenons la Channel Race de 225 miles. Sur une flotte de 116 bateaux nous étions premier en temps compensé à la première marque. Nous chutions à la 52ème place au bord de près pour revenir troisième toutes classes après un bord trans manche d'une journée sous spinnaker. L'histoire a une triste fin car faute d'avoir joué le courant et la météo sur la fin de la course nous finissions 30ème.

  Ces performances en dents de scie avec quelques autres bateaux déclenchèrent les commentaires suivants dans les brèves officielles du RORC : "Il est probable qu' aborder une course autour des dominantes météo d'une épreuve est maintenant dépassé. Dans le passé les allures dominantes de beaucoup d'épreuves étaient le travers et le portant." Ce fut la première fois que je voyais cette idée mise sur le papier.

  Rabbit ne craignait pas le gros temps pour autant. L'un des plus beaux compliments sur le bateau m'est venu d'un équipier lors de la grande course de la One Ton Cup.

Au final, nous étions encalminés en face de Plymouth.

  Le vent se rétablit du Sud Est bizarrement. Bien que notre avance sur la Classe III ait fondue, notre moral remontait à l'aube près du cap Lizard. Il y avait là un paquet de classes I et II.

  Le long bord vers le rocher du Fastnet débutait calmement mais devint mouvementé avec un vent qui se renforçait force 6. Ce bord était la première occasion de mener Rabbit au portant dans de la mer, c'était un bon test. Une mer croisée venait de deux directions différentes et de temps en temps elle était en phase. IL fallait se concentrer sur son poste, mais le safran séparé de Rabbit répondait magnifiquement.

Au crépuscule la drisse de spi cassait. Comme toutes les autres drisses elle était interne. J'avais prévu ce cas de figure et avait fait percer une fenêtre en tête de mât.

Fin

 Quel soulagement ! Rabbit avait de la vitesse mais je n'étais pas préparer à ce qui se produirait dans les prochaines 24 heures. Dans de petits airs nous passions bateaux après bateaux et, à Smith Light Vessel, 140 miles après, nous battions en temps réel les classe I sauf 5 d'entre eux, et  les classes II sauf 2. Nous ne réalisions pas que nous étions en tête , en temps compensé, des 106 bateaux.

  La météo sur le bord de 80 miles suivant ne nous était pas favorable. Dans pratiquement pas de vent, notre coque large n'aimait pas le clapot. Nous n'avons même pas pu utiliser notre magnifique spi d'une demie once. Nous finissions second de notre classe et 3ème toutes classes.

  Le balcon avant de Rabbit était une des nombreuses nouveautés essayées sur le bateau. Je l'avais placé en arrière de l'étai pour donner un appui solide à l'équipier d'avant. IL pouvait se caller avec ses jambes libérant ainsi ses mains pour les voiles. En plus de cette fonctionnalité, il dessinait un guide de passage pour le génois aussi.

  Les règles de sécurité du RORC stipulaient : "les filières doivent faire le tour du bateau y compris de l'étrave et de la poupe". J'interprétais ces règles en me disant que chaque bateau devait avoir des gardesfou autour du pont pour protéger l'équipage. Que le balcon soit devant ou derrière l'étai cela n'était pas évident du moment qu'il jouait son rôle.

  Je reconnait à un comité le droit de disqualifier un coureur. Mais j'ai étés en colère de ne pas voir reçu de notification de cette réclamation. Il n'y avait pas d'appel et je ne pouvais pas expliquer la sécurité de mes aménagements autour du balcon. Cerise sur le gâteau personne ne s'était embêté à me signifier que j'étais disqualifié. 

  C'était une longue démarche  à entreprendre pour obtenir un appel et il est certain que je n'aurais pu changer la décision finale. Involontairement j'avais mis le nez dans un nid de frelons. Apparemment le RORC avait utilisé (Volontairement ou involontairement) les réglementations de sécurité sur les

(La OTC, nouvelle formule cette année là, se courait avec des bateaux de 22 pieds de rating maximum. Bien que notre rating ait été bien en dessous 20,34' on avait une plus grande grand voile pour être plus compétitif). Nous étions en plein coup de vent force 8, avec une mer belle mais effrayante et Rabbit la chevauchait avec une grande exubérance. Au milieu de ces conditions froides humides et très ventées un Anglais de l'équipage, un homme costaud de la cote Est se tourna vers moi et dit : "je veux que vous sachiez que Rabbit est le bateau le plus confortable sur lequel il m'a été donné de naviguer".

  J'éclatais de rire - nous étions tout sauf confortable sur la Manche- mais j'étais touché de son compliment. BIen que Rabbit a été conçu pour des brises faibles à modérées, j'ai beaucoup réfléchi à sa marche dans le gros temps.(Peu de personnes sont conscientes des possibilités d'un bateau large dans de grosses mers.) Un bateu de course au large doit avoir des aptitudes dans tous les types de temps.

  Les 605 miles du Fastnet représentent le plat de résistance de la saison du RORC. J'étais rassuré d'avoir, pour la première fois cet été un équipage au complet. Mon frère John, aussi ancien  équipier sur international 14' s'envolait juste pour nous rejoindre au départ ainsi que Peter Moore de Boston. Solide équipier, Dandy Weld aussi de Boston était avec nous depuis Breskens.(Je l'ai vu barrer 4 heures de suite à plusieurs reprises).

D' habitude je grimpe au mât avec la drisse de grand voile. Sans grand voile établie vous pouvez serrer le mât avec vos jambes. Mais dans cette situation je rechignais à affaler la GV et perdre notre vitesse. On a donc pris logiquement la drisse de foc et en un rien de temps Sandy Weld m'avait monté en tête de mât. Il y a bien eu quelques phases d'équilibre incertaines, mais le vrai problème était la manille. IL fallait deux mains pour desserrer la manille et sortir son axe tout en s'agrippant au mât. J'ai eu la peur de ma vie. Il fallait sortir cet axe. Finalement, avec une bonne dose de patience j'y arrivais. La vue de Rabbit du haut du mât était magnifique.

En arrivant au rocher du Fasnet je me doutais que nous étions en excellente position (Nous découvrirons plus tard que nous étions premier de la flotte). Il nous fallait maintenant effectuer un bord de 150 miles vers Bishop Rock. Avec une prévision météo de force 4 montant à 5,

 lignes de vie pour mesurer la bordure des génois. Pour moi une règle de sécurité doit porter sur la sécurité et une règle sur la surface de voilure doit rester une règle de jauge.

  Une plus grande déception encore arrivait par après. Cette disqualification me coutait le championnat du RORC aux points en classe III (Quatre meilleures courses de la saison).

  Mais je ne garde pas une mauvaise impression du RORC pour autant. J'étais ennuyé et frappé par cette action type hold up, mais l'histoire montre que le RORC a fait un travail de premier plan pour promouvoir la course au large. Leur propension à viser le meilleur niveau du yachting de compétition reste le facteur décisif dans mon choix de dessiner mon bateau dans la jauge du RORC. De cela je leur en suis reconnaissant.

  Cela prend du temps pour bien connaitre un bateau comme Rabbit. Avec son tirant d'eau réduit et sa stabilité de forme, il était très sensible au réglage des voiles. Un réglage de 3 inches sur la chute de grand voile pouvait vous faire marcher vite ou très vite. Alors que Rabbit marchait bien, il ne donnait pas l'impression d'une grande vitesse. Je trouvais cela très déconcertant jusqu'à ce que je découvris que l'on entendait pas le bruit habituel de la vague d'étrave. Son sillage à l'avant était négligeable. C'était un bateau très tranquille.

  Faire du près avec lui était plus difficile. Le bateau était dessiné pour le près mais pas pour le VMG, d'où son faible tirant d'eau. Ce que je n'appréhendais pas était l'importance que jouait la surface de voilure utilisée. Porter trop de toile signifiait une dérive excessive.

  Une erreur d'appréciation lors du dessin du plan de voilure a pesé lourd sur ce problème de dérive. L'écart de surface entre le génois 1 et le 2 était trop élevé. IL était vulnérable dans 15 noeuds de vent, sous ou sur toilé.

  Mener en course Rabbit durant l'été fut réellement un programme d'essai pour apprendre à le toiler et à faire du près.

John Everitt du 12 MJI expérimental Norsaga et Terry Brownrigg, un Ecossais de caractère, complétaient l'équipage. Le départ était l'après midi et je pouvais difficilement en croire mes yeux. Alors qu'il y a deux ans le départ par force7 sous la pluie transformait le Fasnet en épreuve de survie, nous avions une gentille brise de NW. C'était magnifique de voir la flotte des classes I et II s'éloigner. Puis ce fut le départ des classes III, retour au boulot. On décidait de partir au Royal Yacht Squadron bout de ligne pour échapper au jusant. Trop tôt sur la ligne nous avons culé puis trouvé un trou, nous sommes engagés dedans et avons passé au coup de canon. Le bord de dégagement court jusqu'à Egypt Point nécessitait des virements de 15 sec et de nombreux appels à la voix pour avoir de l'eau, aussi nous étions soulagés de l'avoir atteint et de faire notre route. On avançait. A notre étonnement nous étions devant les 70 bateaux de notre classe III. Sachant que 60 d'entre eux étaient plus longs, on exultait. Rabbit était le premier classe III à être sorti du Solent ce jour là. A ce stade les options qui se présentaient devenaient cruciales. Il nous fallait virer Start Point 16 heures plus tard pour éviter la renverse du courant. Nous rattrapions Camille et Belmopre II les Australiens qui nous avaient passés das la nuit. Comme le vent continuait de tomber, tous les bateaux autour de nous décrochaient. Mais nous n'avons jamais cessé de marcher et nous avons fait le break avec notre classe.

je n'étais pas trop optimiste.

Sept heures plus tard s'opérait un grand break dans la course. Juste après notre changement de génois 2 dans l'obscurité, des nuages gris défilaient et le vent montait. Puis il devint modéré. On remettait notre génois maxi 180% et nous naviguions aussi vite voir plus vite que les bateaux à vue.

En approchant des îles Scilly nous devons faire face à un vent dans le nez.. Cela pris une éternité d'arrondir Bishop et on était très soulagés de choquer nos voiles et de filer sur Plymouth. Mais ce n'était pas fini. On était bout au vent et on roulait terriblement. Ce qui est surprenant, c'est que malgré la prépondérance du près sur  ces 250 derniers miles on sauvait notre avance d'une demie heure.

Ansi Rabbit gagnait le Fasnet

Richard E.Carter