Chapitre 11 : la dernière victoire des déplacements légers

Les retombées de la course Sydney Hobart

   Jenny H, abimé en fin de course lors du très musclé Sydney Hobart dût porter le chapeau de la casse pour ses collègues déplacements légers et dériveurs.... Cependant, cela ne stoppa point les critiques des échantillonnages des coques et des coefficients de sécurité qui avaient débouché en 1977 par l'exclusion des dériveurs de Sydney Hobart, même si l'argument avait été déplacé sur la stabilité en dernier recours, après la mise en cause de l'échantillonnage de ces coques.

   Tout s'est focalisé sur une course où 58 abandons ont eu lieu sur 130 bateaux au départ, (soit un taux de 44.7%) dont beaucoup de déplacements lourds qui étaient plus endommagés encore que les dériveurs !

   Le directeur du CYCA, Keith Storey, suite à l'enquête initiales sur le grand nombre d'abandons, se focalisa sur l'abandon de la plupart des Half Tonner. "A mon point de vue et à titre provisoire, je pense qu'il est clair que nous avons autorisé à courir des bateaux qui sont trop petits pour supporter les conditions d'un Sydney Hobard".

  Apparemment, pour rendre Sydney Hobart plus sure à l'avenir, le CYCA édita un questionnaire le 17 Janvier 1978 à l'attention des équipages qui avaient abandonné l'épreuve. Dans le rapport préliminaire du 22 Février 1978, une hypothèse finement ciblée voyait le jour, décrivant les déplacements lourds comme des bateaux marins et que les déplacements légers des bateaux dangereux, tout étant fait par ailleurs pour que les faits concordent avec cette hypothèse !

  Le rapport faisait aussi remarque que dès que "des déplacements ultra légers" avaient eu à traverser le détroit de Bass, "ils s'étaient montré inadaptés à de mauvaises conditions météo". Quoiqu'il en soit, ces remarques occultaient totalement les problèmes des déplacements lourds parmi la flotte. Les plans Farr étaient sortis du lot plus que de coutume. Sur les 17 Farr de la flotte seuls 5 abandonnaient (Dont 3 dériveurs), tandis que des 16 S&S au départ, 5 abandonnaient, Peterson avait 6 abandons sur 10 bateaux, Peter Cole 11 sur 21, Michel Joubert 3 sur 6, Holland 6 sur 9 et Scott Kaufman 3 sur 3.

   Le rapport ne mentionnait pas les performances de bateaux comme le ne Tonner Piccolo ou le top Two Tonner Dynamite II et Nitro. IL ne disait pas non plus que Piccolo et Rockie avaient fini premier et second dans l'édition précédente de la course, dans 50 nds de vent...

   En affirmant comme un fait établi que les déplacements légers n'étaient pas marins et qu'ils avaient abandonné en nombre, le CYCA ne disait pas que Swuzzlebubble, avec sa structure en kevlar montrait la voie pour construire léger mais solide dans les règles de l'art avec la facilité de naviguer inhérentes aux formes des coques légères. Ian Gibbs, skipper d'un des plus petits bateaux de la flotte, a pris la décision d'abandonner selon son bon sens marin, un principe que le CYCA n'a pas appliqué quand il était à appliquer aux Farr. Bien sur, l'histoire du CYCA montre qu'il a toujours été critique à propos des déplacements légers, disant que l'abandon de Swuzzlebubble avait été causé par des conditions trop dures.

    Les impressions de ce rapport n'étaient pas minimisées par le fait que l'ORC avait demandé un exemplaire du rapport le plus rapidement possible car cela concernait les tendances architecturales. Gordon Marshal confirma qu'ils avaient déjà échangé avec l'ORC sur les mêmes problèmes de sécurité, avec la volonté du CYCA d'entreprendre en permanence des contrôles sur la stabilité des carènes. Marshall remarquait que quelques modifications seraient faite à sa formule de stabilité, reconnaissant qu'elle était un peu dure pour des bateaux à gréement fractionné.

   Le nombre total de bateaux de déplacement léger ou dériveurs était pourtant élevé, mais ces données statistiques n'étaient pas ramenées au faible nombre de ce type de bateaux présent au départ. Mais malgré l'absence de liens statistiques entre ces données et la réalité, elles servirent de base aux modifications des règles. Tandis que Jenny H avait été à deux doigts de devenir une victime de cette course, Haslar était déçu de cette campagne "anti" déplacement léger. Il avait quelques critiques vis à vis du bateau et trouvait notamment que la construction aurait put être renforcée sur une paire de domaines. "Bien sur on a dû en prendre soin pendant la tempête. On était sous voile de cape et tourmentin, voile de cape seule pendant un temps d'ailleurs, et nous n'avons pas été réellement en course pendant plusieurs heures. Mais combien d'autres ont fait de même ? Une partie des critiques est venue des gens qui n'aimaient pas ce style de bateau. Ils ne pouvaient venir tout de go et dire qu'ils étaient derrière les déplacements légers, aussi ils ont pris un angle d'attaque basé sur la sécurité. Si plus de gens qui critiquent avaient navigué sur ces bateaux, ils auraient beaucoup moins dénigré.

   Qu'ils soient dériveurs ou quillards, les nouveaux dessins avaient tous leur lest placé près du fond de la coque, voir entièrement dans la coque, et nul ne savait s'ils étaient capables de se redresser s'ils étaient retournés. Tandis qu'Haslar avait écrit que ce n'était pas le type de bateaux avec lequel il naviguerait en Atlantique, il disait aussi : "Nous avons eu 50 nds de vent à la One Ton Cup, puis 60 nds à Sydney Hobart et nous n'avons pas eu la moindre alerte concernant un chavirage ou un retournement".

   Suite à des observations durant la One Ton Cup, Marcel Leeman qu'il était plus regardant envers la construction même des bateaux que vers leur stabilité. C'était un point de vue partagé par ceux qui naviguaient sur ces bateaux. Les limites sur la légèreté de la construction augmentaient au fur et à mesure que l'on recherchait un rapport lest déplacement élevé. Ce n'était pas limité aux coques elles mêmes, Jenny H avait endommagé ses coulisses sur sa dérive et ce n'était pas difficile à corriger en rallongeant celles ci des deux côtés de la dérive. Smir-Noff-Agen avait eu un problème plus embêtant avec sa dérive lors de la traversée de la mer de Tasmanie à la Southern Cross, mais cela avait été réparé avant les épreuves de sélection.

   Tandis que les bateaux en étaient à prolonger quelque phase expérimentale, les dériveurs n'en étaient pas loin d'arriver à une phase finale sur la qualité de la structure de la coque. Haslar déclarait après Sydney Hobart: "Ils (les bateaux) n'ont pas besoin d'être renforcés maintenant. J'ai eu des discussions avec Bruce Farr et lui ai fourni le détail des problèmes que nous avons rencontrés et mes suggestions pour des aménagements. On a mis deux chassis raidisseurs supplémentaires pour environ 100 kg de plus en poids de matériau. Je pense maintenant qu'on devrait avoir 4 raidisseurs supplémentaires pour 20 kg de plus. La charge pourrait être mieux répartie sans aucun poids supplémentaire.

   Comme Farr le soulignait : " Nous savons que ces bateaux ne sont pas assez solides pour cette zone de navigation. Mais nous savons aussi que c'était le seul problème". Aussi nous pouvons revenir à x% de la limite admissible pour une bonne sécurité et dire : " Ok, on sait que c'est bon mais on ne peut pas faire plus léger".

   Tandis que cette approche pouvait paraître trop expérimentale pour cette zone de course en océan ouvert, Farr ajoutait : " La zone où l'on a eu des problèmes est celle où il doit y avoir un tas d'alarmes. On ne va pas se trouver dans la situation ou quelque chose casse et tout part en morceaux. Avec des bateaux à trois plis, si vous n'avez pas  de problème sur le chassis interne, vous ne déboucherez pas sur un problème majeur. Cette affirmation était validée par Jenny H qui en ayant eu un problème de structure durant Sydney Hobart, a été capable, en faisant attention pendant le plus fort de la tempête, de naviguer en course dès que les conditions ont été meilleures, et de finir la course. Ce ne fut pas tout à fait la même chose pour l'équipage de Smir-Noff-Agen avec un problème plus compliqué au niveau de la liaison pont coque . Quoiqu'il en soit, il est clair que la leçon était rapidement retenue lorsque les premiers Kevlar et mousse sandwich apparaissaient dans la construction de Swuzzlebubble avec une meilleure homogénéité de structure et une plus grande légèreté fournies par ces matériaux qui devenaient très vite obligatoires pour des bateaux de course au large.

  Farr a commenté la critique des nouveaux bateaux en revenant à des principes humains de base : "Je pense qu'une bonne partie de gens n'aiment pas le changement, et particulièrement si ce changement doit se faire en construisant des machines à travers des règles. Ils refusent d'admettre que c'est inévitable et ne veulent pas arrêter, peu importe comment ils traitent les règles. I est probablement plus facile d'accepter des règles pour ces gens quand cela parait conventionnel, même si les bateaux produits sont plus que nuls. Ils se sentent bien parce qu'ils pensent qu'ils doivent le paraître."

    Le groupe des autres architectes représentait le côté réactionnaire de la chose, ceux qui avaient intérêt à promouvoir un type de bateau qui avait fait leur succès et leur notoriété dans le passé. On demanda à Holland dans une interview de Alan Sefton s'il était intéressé par le développement des dériveurs en course au large, ou par les déplacements légers en général. Holland répondit : " Je considère que ces bateaux ont une philosophie dépassée et qui sont difficiles à mener, comme des dériveurs sur l'océan et qui peuvent chavirer".

   Cette réaction était sans doute commune à ceux qui n'avaient pas essayé un déplacement léger plus facile à naviguer qui était carrément dans la ligne de mire des responsables de la jauge. Ceux qui ont navigué sur ces bateaux les trouvaient plus faciles, pas plus durs a skipper. Ils avaient le même CGF que leurs ancêtres et n'étaient par conséquent pas plus aptes à chavirer qu'un déplacement lourd. Farr dira à l'époque que les dériveurs avaient un autre avantage supplémentaire : "Les dérives profondes et étroites ont un avantage de sécurité en ce sens que, si votre bateau se couche sur l'eau, la dérive décrochera, le bateau partant sur un bord. La traînée de la dérive est proportionnelle à sa surface car les dérive ont environ le 3/4 de la surface des quilles conventionnelles, elles décrochent plus vite".

   Sefton avait dit à Holland que si certains de ses concepts étaient mis en œuvre sur des quillards modernes, son équipage ne pourrait mener le bateau au portant dans du gros temps et que la situation serait dangereuse. Il avait répondu que l'équipage aurait sans doute perdu le mat avant que d'autres ennuis risquent d'arriver. Bien sur, c'était évident pour l'accident survenu au gréement de Silver Shamrock lors de la Half Ton Cup, sauf que cela était arrivé dans du vent modéré. Alors qu'il était critique sur les déplacements légers, il n'hésitait pas à rogner du poids dans le mât de son propre bateau, sans doute pour mettre encore plus de plomb dans la cale. Sa précoce incursion dans les safrans en fibre de carbone a aussi abouti à quelques incidents, y compris dans le Fastnet 1979 et ses conditions très dures. Dans une interview du Yachting magazine de Nouvelle Zélande Holland faisait remarquer que les budgets de la recherche sur les matériaux en aéronautique ou dans l'industrie automobile n'étaient pas les mêmes qu'en voile. " La réaction des architectes a généralement été de rendre responsable l'industrie lorsqu'un défaut devait se manifester et que ce n'est pas une législation spécifique qui les fera agir".

   Malheureusement, une telle tolérance n'était pas accordée aux déplacements légers. Mais Holland était au moins préparé a reconnaitre les performances des nouveaux dessins. "A mes yeux ces bateaux sont réellement excitants, ils ont un niveau brillant de performances dans certaines conditions, au delà de celles de bateaux construits selon le principe du déplacement lourd". C'est excitant mais il est difficile cependant de vendre cette idée sur le plan international. L'argument consistant à dire qu'ils sont économiques à construire tombe à l'eau car pour construire léger mais solide, il faut construire sacrément sophistiqué ! En parallèle, Holland travaillait sur des structures internes sophistiquées pour des déplacements médium avec la place pour un squelette interne avec des bateaux tels que Business Machine ou IMP. Içi encore, le focus était mis sur les déplacements légers tandis que la construction légère alourdie par des bouchains plombés étaient acceptables dans la mesure où elle ressemblait in fine à une carène contemporaine de déplacement moyen à lourd.

   Holland était peut être plus mesuré sur les solutions qu'il développait que sur celles qui seraient éventuellement imposées par des législateurs Londoniens. "Le problème en face des responsables de la jauge est de savoir comment s'arranger avec eux sans les pousser au delà de l'équité". Mais cela devait se concrétiser au travers une partie non écrite et nouvelle de l'IOR, qu'Holland adopta: " Ils doivent maintenir la valeur vénale des bateaux déjà existants, protéger l'investissement des propriétaire si vous voulez mieux.  Aussi, si quelqu'un arrive avec quelque chose de foncièrement mieux, les jaugeurs se sentent obligés de les taxer pour que tout développement soit mis à égalité avec les formules existantes."

   Farr était critique sur le côté rétro actif des objectifs de la jauge. "Si on revient 20 ans en arrière, les gens ne naviguaient pas avec des bateaux tels que les One Tonner conçus autour de la jauge... Ces bateaux devaient traverser la moitié de l'océan au portant et mobiliser la moitié de leur équipage pour la barre. Le RORC puis l'IOR vinrent et encouragèrent des tendances aux baux élevés, aux déplacements lourds avec des sacrés triangles avant. A ce jour ces données sont établies et considérées comme la normale".

   L'impression de sécurité de la nouvelle lignée des déplacements légers venait plus de la façon dont ils étaient menés que des bateaux eux-même. Les nouveaux plans étaient hilarants à skipper, et porter plus de toile au portant était récompensé par un gain de vitesse non limité par la "racine carrée de la longueur", vitesse limite du bateau qui scotchait les déplacements les plus lourds. Farr faisait remarquer : " Les gens dans cet hémisphère Nord s'intéressent aux déplacements légers et pensent qu'ils sont un développement parallèle de la norme. Ils veulent corriger le tir en les incorporant à la jauge. Mais ils ne réalisent pas que que ce n'est pas du tout le cas. Les déplacements légers qui courent sont déjà un développement élaboré bien avant qu'il concerne la jauge. Tout ce que l'on fait est d'adapter ces déplacements légers à la jauge et celle ci est supposée mettre à égalité de très différents types de bateaux".

 Les sélections de la Quarter Ton Cup 1978

   La faible participation à la Dunhill Cup de 1978 démontrait sans doute le déclin de l'intérêt porté à la jauge commencé déjà avant 1978. Ce fut rapide et soudain, la Half et la One Ton nationales furent des non évènements. Cela arrivait tandis que la Nouvelle Zélande était détentrice des 2 titres, avec des architectes au top à l'époque. La seule épreuve nationale qui devait se tenir cette année là était les sélections à la quarter Ton Cup d'une flotte de 10 bateaux tout de même. La finalité était de participer à la Quarter qui aurait lieu au Japon. La sélection était remportée par Alley Kan, un Whiting développé de Magic Bus  et Windward sausage, et construit étonnement pour cette taille de bateau en aluminium . Comme Magic Bus, il était skippé par Murray Ross. Il portait une plus grande grand voile, sa longueur étant inférieur à Magic Bus. Le seul autre prétendant était son proche sistership, Self Whiting, mais ses performances étaient entravées par une plus courte dérive, moins de lest et moins voilure. La victoire d' Alley Kan suscita peu d'intérêt dans le public et Sea Spray publiait : " Une fois encore les nouveaux dessins gagnent et les observateurs sont attérés de voir combien les 2 nouveaux plans Whiting sont rapides face à Windward Sausage qui a déjà une saison de navigation. L'épreuve nationale des Quarter ont démontré que le niveau de ces courses cette saison sont dûs uniquement à un jeu entre industriels".

  Les compétions locales passaient de l'IOR au PHRF, et pour la saison 1978 le RAYC annulait plusieurs courses importantes pour relever l'intérêt des autres.

 La Pan Am Clipper Cup 1978

   Contre toute attente, l'intérêt pour la nouvelle Pan Am Clipper Cup, à Hawaï, était vif pour les équipes Australiennes et les Néo Zélandaises. Cet intérêt et les efforts qu'elle impliquait en se déplaçant 6.000 miles pour y participer, sera récompensé. Le meilleur bateau vainqueur toutes classes sera Monique, le Two Tonner de Farr de Jim Dowell, et l'équipe Australienne "A" composé de Ragamufin, Magic Pudding ex B195, et de Big Schott gagnera le trophée par équipe devant la Nouvelle Zélande "A" et la Nouvelle Zélande "B" troisième.

  Les éliminatoires étaient le début d'un évènement bisannuel, comportant 5 courses, une de 100 miles près de Oahu, trois triangles Olympiques et une finale, la course au large de 775 miles autour d'Hawaï. Quarante et un bateaux étaient au départ de la biennale, avec 7 équipes dont 2 Américaines, 2 Australiennes et 2 Néo Zélandaises, une seule pour le Japon. Les bateaux allaient du 24 mètres Kialoa et Ondine au petit Farr Half Tonner Don Quixote. Les manches se courraient sous jauge IOR MkIII et IIIA, avec un rating minimum de 27 pieds pour les courses par équipe. Comme c'était une régate accueillie par les Américains, le temps sur distance était utilisé, aussi chaque bateau connaissait son handicap avant chaque départ, et les résultats n'étaient pas trop dépendants de la météo et autres aléas de course.

   Les One Tonner courraient en classe C, avec Magic Pudding et trois quillards Farr, Country Boy , Lovelace de NZL, et Carrie Ann V d'Hawaï qui se battaient en tête de leur division. Le podium était clair jusqu'à la dernière manche Offshore quand Magic Pudding, une fusée dans les petits airs conservait du vent aux étapes cruciales et finissait 1er toutes classes en décrochant la victoire par équipe pour l'Australie.

   Country Boy a eu des manches en dent de scie. Avant les 3 parcours Olympiques, son propriétaire Clyde Colson avait repris tous les réglages du gréement qui avait été malmené par du mauvais temps au convoyage. Il en résultait un bateau très différent qui gagnait la manche suivante, mais c'était trop tard, il ne restait plus que la grande course à courir et le bateau manquait de réussite en s'approchant trop des cotes d'Hawaï sans vent. Lovelace  fut brillant avec des places de 1,2 et 3 sur les olympiques, mais il perdaéit toute chance aussi dans la grande course.

   Monique dominait la course en classe B, Avec 4 places de premier et une de second, mais il avait fort à faire avec ses camarades de jeu d'Auckland Inca et Gerontius et le Peterson Big Schott. Inca réussissait particulièrement bien la grande course au large qu'il finissait premier dans sa classe et second de la flotte, finissant 5ème toutes classes et second meilleur bateau derrière Monique.

  On pouvait noter que dans de bonnes conditions de navigation, aucun type particulier de bateau n'avait d'avantage significatif, démontrant que dans une flotte hétérogène la jauge IOR marchait bien. Les plans Farr étaient bien menés et appréciaient la brise. Mais ils devaient partager leur butin avec de plus gros déplacements comme le Frers Ragamuffin ou le Peterson Checkmate. Magic Pudding, le seul dériveur de la flotte (En dehors du Bruce King Hawkeye), ne montrait aucun avantage sur les quillards.

La half Ton Cup de 1978

   En observant la Half Ton Cup 1977 de Sydney et les nouvelles pénalités introduites par l'ORC lors de son meeting de Novembre, Davidson prépara Waverider pour l'épreuve de 1978 située en face de Poole, au Sud de l'Angleterre. Le dériveur était raccourci de 100 mm et gagnait en poids. Tony Bouzaid et le barreur Pedersen adaptèrent un nouveau gréement avec ses combinaisons de voilure, ils adoucirent son tempérament avant de charger le bateau sur cargo pour l' Angleterre. Le coût de ce déplacement était amorti par le sponsor "Plessey Communications Company".

   De retour en Europe, la Half Ton Cup 1978 était très attendue en tant qu'épreuve à rating fixe de haut niveau, avec une flotte de pas moins de 50 bateaux, fort contraste  à la fois pour l'épreuve précédente et le niveau de la Nouvelle Zélande. Onze des voiliers étaient des dériveurs, mais seulement 3 étaient en lice, Waverider et 2 Français, Anke de Michel Joubert et Jaunac de Jean Berret. PLus de la moitié de la flotte était dessinée par Holland, Berret et S.Jones. Deux quillards Anglais étaient aussi donnés pour être rapides, mais Waverider était le plus rapide de tous, au près comme au portant.

  Pourtant ce fut Indulgence qui mena au début des manches, en faisant second à la première et alignant 2 places de 1er ensuite, dont une sur la petite course au large.Indulgence était un des Hustler 32 de série  plans Jones modifiés, Smokey Bear de Larry Marks en était un autre, il se plaçait régulièrement en tête aussi, alors que Waverider restait en lice de son côté. Waverider avait pris la première place dans une manche de brise avec une confortable avance de 2 min 56 sec, et la manière dont il avait surgit de la flotte en disait long sur la difficulté qu'elle aurait à le battre dans du vent soutenu. Mais ce fût la première et dernière manche de brise, et le vent ne dépassa plus 12 nœuds.

    Au départ de la 4ème course, Crebbin la jouait conservateur, bénéficiant de quelques points d'avance, tandis que Pedersen croisait toute la flotte babord et prenait le commandement au bon cap avec une marée tordue et évanescente. Waverider faisait second tandis qu'Indulgence était 16ème et perdiat la seconde place au général.

   Waverider attaquait la dernière course avec un court avantage de points sur Indulgence. La manche était inhabituellement longue de 340 miles, avec 4 traversées de la Manche et deux passages à CH1 au large de Cherbourg. Vu le petit temps, la course était trop longue et était en fait 4 courses différentes avec le vent et le courant qui coinçait la flotte. Les carottes étaient cuites dans les 70 premiers miles du milieu de la Manche à Poole. A CH1 Waverider était 9ème mais en faisant des réglages pour la dernière manche des éliminatoires de 1977 il avait trouvé un plus de vitesse et de tactique, et personne ne l'a vu venir. Indulgence a viré à la poupe de Waverider, seulement 37 secondes derrière, après 260 miles et 54 heures de course. Crebbin décida de tenter de l'Est et sortir de la route, il eut même à mouiller. Smokey Bear pensa qu'il avait gagné la Half Ton Cup en coupant la ligne avec Indulgence trop loin derrière pour pouvoir les battre, mais furent abasourdis d'apprendre que Waverider était passé avant eux et avait gagné le général. En fait la catastrophique dernière manche d'indulgence à la 27ème place les fit redescendre à la 6ème au général.

   C'est avec son équipage compétent et talentueux que Waverider a gagné plus qu'avec sa vitesse. Les éclairages de guindant ne furent pas utilisé au profit d'un équipage plus entrainé à lire des penons de laine et maintenir la vitesse du bateau dans la nuit. Les équipages des autres leaders avaient de bons résultats avec des réglages très différents. Indulgence faisait du près avec tout très étarqué et le charriot de grand voile au vent. Sur Waverider au contraire on laissait le charriot sous le vent au point que la voile était déventée. Davidson dira que Waverider commençait à bien marcher quand sa GV commençait à battre. Il faisait moins de cap mais allait plus vite et récupérait de la portance, comme les dériveurs.

   La vitesse et la relance dans les virements étaient aussi importantes, Tony Bouzaid expliqua qu'un mouvement de bascule du bateau était utilisé sur le bateau pour assurer une douce transition entre les deux bords. Tout cela était facilité par des écoutes croisées et des emplacements de winch choisis pour ne pas avoir de poids sous le vent quand le bateau attaquait sa nouvelle amure. Bouzaid dit aussi à propos de l'art de mener des dériveurs au portant dans peu de vent : "il est impératif de raisonner chaque mouvement et de faire les enchainements dans un roulis qui n'a rien de logique. A cause de l'absence de grosse surface mouillée à l'avant, la surface de dérive devient lors du virement presque exclusivement le gouvernail et sa dérive. Aussi le fait de mettre la barre au vent envoie le bateau au vent et la barre sous le vent met la poupe sous le vent, ce qui n'est pas ce que l'on aurait pu attendre.

   "Parce que le bateau roule aussi, il faut qu'il y ait un mouvement régulier et temporisé d'un bord sur l'autre de façon à ce que lorsque bateau gîte sous le vent la barre soit poussée sous le vent et vice versa. Avec ce léger balancier, la manœuvre d'empannage à plat avec un spi ou un shooter se fait plus vite qu'avec un quillard de la même taille.

    Alors qu'après la première course le vent n'ait jamais dépassé 12 nœuds, quelques journalistes Européens avaient pensé que cela aurait favorisé le bateau Néo Zélandais. Davidson est catégorique, c'est le contraire qui aurait été prévisible. "S'il y avait eu du vent, Waverider aurait marqué sa supériorité sur la flotte encore plus nettement. Au sujet des changements de jauge et des répercussions sur son bateau il dit : " L'ORC a sur-réagit sur les résultats de l'Hémisphère Sud où les dériveurs ont tout trusté. Ce ne fut pas le cas à Poole où les résultats de nombreux types de bateaux différents étaient très proches. Il n'y a pas eu d'évidence flagrante que les déplacements ultra légers allaient orienter les développements de l'IOR. A première vue le quillard dessiné par Jones, Indulgence, semblait certain de remporter la Half Ton Cup.

   Alors que Waverider restait un dériver, l'IOR avait été modifiée de telle sorte que les avantages liés à leur type dérive avaient été gommés, ce qui se voyait clairement dans les manifestations de 1977. Leur avantage a aussi peut être été réduit par le manque de brise qui retire les opportunités de surfer, focalisant les efforts des équipages sur le départ et le réglage des voiles et également peut être par la présence de très bons nouveaux quillards. Dernier argument en leur défaveur c'est que tellement de contraintes de jauge ont été introduite dans la jauge que les futurs propriétaires ont peur de faire construire un bateau qui pourrait se retrouver obsolète au bout de quelques mois. Pourtant les nouveaux dériveurs étaient des plans Farr, Mull, Berret Holland et Joubert, mais ils eurent du mal à briller. Le plus bel exemple démontrant que l'approche dériveur n'était plus forcément la bonne étaient les 2 plans Holland, l'un Silver Shamrock IV dériveur et l'autre Iberian Shamrock identique mais quillard, skippé par Rodney Pattison. Ils admirent que le quillard était supérieur.

   Gumboat Rangiriri était à Poole pour défendre son titre, mais son équipage d'origine n'était pas là. Courant sous le pavillon Suisse, il ne fut que l'ombre de lui même en terminant 17ème.

   Alors que des taxes de jauge étaient introduites pour ralentir les déplacements légers Néo Zélandais, Davidson gardait la même ligne dans ses nouveaux plans. Les Français avaient été particulièrement impressionnés par Waverider et s'étaient plongés dans son concept, prolongeant son développement, ainsi les derniers plans Français gardaient la main mise sur les Ton Cup. John MacLaurin champion de dériveur voulait un bateau avec des fonds plats et dériveur de surcroit, aussi il demanda un Trois Quart Tonner à Davidson. Le résultat fût le légendaire Pendragon, qui était un développement logique de Waverider, toujours construit légèrement en bois par Tim Gurr à Auckland. Pendragon gagnait la Trois Quart Ton Cup en Colombie Britannique, dans de petits airs, battant les nouveaux plans de Chance, Holland et autres, dans des conditions peu favorables aux déplacements légers.

La One Ton Cup de 1978

   La One Ton Cup 1978 s'est tenue à Flensburg, Allemagne et a marqué le regain d'intérêt dû au retour des compétitions en Europe, avec La Half Ton Cup, et avait 36 inscrits de 13 pays. Farr était encore très sollicité car il avait gagné en 77 et montré une belle supériorité avec ses plans. De gros espoirs reposaient sur The Red Lion vendu en Italie et ne devant pas trop souffrir des changements de l'IOR,, avec Jenny H rebaptisé Scalawag par les propriétaires US restaient compétitifs, malgré les modifications obligatoires de leur dérive.

   Etant donné  le manque de One Tonner compétitifs en Nouvelle Zélande, Brentnall approchait le RNZYS avec l'idée d'un plan très proche du vainqueur 77 mais optimisé avec les changements de la jauge IOR. Il prévoyait plusieurs changements de coque et de gréement pour améliorer les performances dans le petit temps attendu en Baltique. Il préféra une version dériveur plutôt qu'une quillard, car à l'époque des dessins de ces lignes on pensait que c'était une formule viable. Eport Lion était aussi construit très vite par Alexander Boats qui avait construits les One Tonner précédents de Brentnall. A sa mise à l'eau, Farr dit que c'était un développement de ses plans de 77, un tout petit peu plus court, plus large et léger, avec un gréement plus étoffé. Mais ayant dessiné ce bateau avant le dernier train de restrictions de l'IOR, Farr fit remarquer que ce serait sans doute le dernier bateau convenable que l'on verrait sous la jauge IOR.

   Export Lion fut désigné par le RNZY comme représentant de la Nouvelle Zélande, mais sans éliminatoires. Cela posa quelques petites controverses mineures. Dans une lettre ouverte à Sea Horse magasine, les propriétaires des one Tonners déjà construits (Incluant Young, Woodroffe, Lidgard et Whiting) dirent qu'à leur point de vue Export Lion était une inscription individuelle et critiquèrent le RNZYS de ne pas faire de sélection. "Le RNZYS assume -t-il aussi le fait qu'un nouveau plan serait forcément supérieur aux anciens sans de compétition initiale pour le prouver ?"N' y-a-t-il pas un exemple dans l'histoire montrant qu'un nouveau plan n'est pas forcément une garantie de supériorité ? Tandis que des yachtman veulent saisir leur chance et sont assez sportifs pour supporter un adversaire qui les battrait, la question se pose ; Est-ce que le lancement d'un nouveau dessin sans test encore, qui n'a jamais fait de près dans une compétition sérieuse et que l'on doit financer de toute façon, vaut le mépris des propriétaires de One Tonner actuels en les privant d'une compétition pour laquelle leurs bateaux ont été construits ? Quelles garanties auront aussi les futurs propriétaires de One Tonner de ne pas se voir écarté de la OTC par quelques individus qui veulent faire à leur façon pour cette épreuve.

   Les remarques de Brendnall étaient fondées compte tenu du peu d'intérêt des formules "tonner' en Nouvelle Zélande à ce moment, et il était difficile de comprendre ces critiques de la part de personnes qui avaient soit vendu leur bateau soit essayé de le faire sans les faire courir. Jenny H, Mr Jumpa et The Red Lion avaient été vendus sur un autre continent, Smir-Noff-Agen était en Australie et en vente imminente, tandis que Heatwave et Smackwater Jack étaient à vendre. Mr Jumpa avait été convoyé à la dernière minute à son nouveau propriétaire US en Floride pour disputer le SORC 1978. Brentnall reconnaissait que la construction de Export Lion était un pari mais que c'était justifié compte tenu du peu de risque engagé en misant sur Farr, le premier architecte à ne pas miser sur une évolution de plans antérieurs.

   Mais c'étaient les plans Holland Tilsag et Bremen qui avaient les honneurs de la ligne dans cette édition de la cup de 1978. C'était des version One Ton des plans remarqués à la Half Ton 78. Ces bateaux avaient de nouvelles quilles, avec des profondeurs de coque moins extrêmes pour les mesures AIGS des fonds que celles des Half. Les quilles étaient aussi reculées pour permettre plus d'efficacité à la barre dans du mauvais temps, et avaient été ajustées avec précision lors de la saison précédente de navigation. Moins d'une semaine avant la régate, Tilsag n'était pas au bon rating et eu à placer 400 kg en avant du mât pour y satisfaire. On pouvait penser que tant de poids placé aussi en avant allait nuire aux performances, on s'aperçut du contraire. Quoiqu'il en soit, malgré leur succès, Tilsag et Bremen n'avait pas la vitesse d'Export Lion au dire de la majorité des observateurs, et selon l'équipage d'Export Lion, ce nouveau ballast supplémentaire les mettaient à la même vitesse que The Red Lion.

  Et bien c'était Export Lion qui menait de 0.625 point sur Bremen, Tilsag étant 2.25 points derrière, Scalawag pas très loin, et chacun de ces 4 bateaux pouvait enlever la Cup. Export Lion se montra plus tendre que ses prédécesseurs. The Red Lion fût rapide dans toute condition de navigation. Son point fort était entre 5 à 8 nœuds de vent. Il était accastillé très léger, et n'avait cependant que très peu de problèmes de gréement.

   Avec une telle marge en tête, Export Lion pris le départ de la dernière manche avec circonspection. Mais, bien que se tenant sous une ligne orientée bâbord, écoutes choquées attendant que la ligne se dégage, Cascabel le touchait avec une telle violence que Export Lion tournait sur lui même et se trouvait dos au vent au départ Cela prit quelque temps pour dégager ces deux bateaux qui se retrouvaient en queue de flotte à la première marque. Bien que sur une course de 300 miles ce handicap ne soit pas insurmontable, la marque précédait un bord de portant de 150 miles qui donnait l'avantage aux leaders  filant à 9 nœuds sur nos bateaux arrivant à la marque à 6 nœuds. Tilsag qui était en milieu de flotte avait aussi du mal à passer mais remontait à la 10ème place à la deuxième marque.

Tilsag et Bremen étaient en état d'assurer respectivement une première et une deuxième place devant Export Lion. Tous deux profitaient des problèmes d'Export Lion mais celui ci était aussi bien mené que les autres. Alors que Farr assez inutilement optimisé Export Lion pour les petits airs de l'Allemagne, il restait le bateau le plus rapide de la flotte. Scalawag terminait 3ème et meilleur des Farr, et Export Lion en 5ème. Farr commentait : "Export Lion n'était pas si mauvais pour un nouveau plan qui permettait de répondre aux nouvelles règles de jauge. Je pense aussi que c'est un bateau sacrément rapide mais qu'il n'a pas eu la chance de faire mieux".

   The Red Lion finissait à une décevante 9ème place, dans des conditions météo qui favorisaient sa légèreté et sa longueur.

   Ainsi, la compétition demeurait typique des précédentes One Ton Cup en ce sens qu'un bateau qui n'était pas jugé capable de gagner haut la main l'avait fait, et vis versa. Avant les épreuves, Export Lion était vu comme le bateau à battre par ceux qui l'avaient vu naviguer. Malheureusement Export Lion rejoignait les rangs des favoris Ganbare ou Ydra, Hati V et Smackwater Jack, et Brentnall voyait un deuxième titre échapper à sa besace.

   Mais peu de régates à haut niveau n'avaient été si serrés et les déplacements légers terminaient sans dommage, démontrant que les leçons des problèmes structuraux de 1977 avaient été tirées. Cela prouvait, peut être un peu tard pour les jaugeurs, qu'une approche contrôlée des déplacements légers permettait à la fois de bonnes performances et une sécurité et une solidité de navigation.

La Quarter Ton Cup 1978

   La quarter 78 se déroulait à Sajima, au Japon, avec du vent et de la mer, ce qui coûtait son mât à la version "production" du vainqueur 77, le plan Holland Manzanita et provoquaient des chavirages. Cette édition était gagnée par le Japonais Magican V, un bateau plutôt conventionnel, construit par Yamaha Corporation pour promouvoir leur gamme de voiliers.

  Cette Quarter Ton Cup 1978 était marquée par la première victoire de Japonais dans le domaine du Yachting, et marquait aussi le début d'une nouvelle ère de bateaux de grand prix avec des équipages variés pour les mener. La Nouvelle Zélande restait abonnée à la 3ème place avec le Whiting Australien Seaflyer. Autrement, l'engagement de la Nouvelle Zélande tournait au désastre, des 3 équipages en lice le meilleur résultat était la 10ème place de Blue Arrow II, skippé par Tony Bouzaid. Mark Patterson qui skippait le Hollandais Vago, renonçait après une victoire et un démâtage, tandis que John Bonica sur Self Whiting finissait 22ème et pâtissait d'une déchirure de grand voile dans la dernière course au large et devait abandonner. Helmer Pederson skippait le Japonais Rodem V qui s'avérait non compétitif et finissait 17ème. Ray Haslar aidait aussi un Farr 727 Japonais Larrikin II, qui finissait presque dernier des trois courses disputées, et leur abandon dans la première offshore musclée les empêchaient de partir sur la dernière course au large, ce qui n'arrangeait rien.

   Robert Fry, un expatrié Néo Zélandais était à bord de Kamikaze Express, un dériveur élancé qui terminait second au général et gagnait la dernière manche. Le fait que Fry réside au Japon et connaisse les eaux Japonaises aura été un facteur déterminant sur les performances de Kamikaze Express.

   Seaflyer était une évolution de Magic Bus avec un bordé en contreplaqué et une dérive. Seaflyer était le plus rapide de la flotte, mais un manque de mise au point coûtera sans doute la victoire aux Australiens. De plus le bateau avait été dessiné pour les petits airs et des eaux plates. On eu malheureusement du vent sur les 5 manches avec des mers vicieuses dûes à des combinaisons de vents et de courants de marées.

  En l'état, Seaflyer perdait le général à cause d'une moyenne de 2 places d'écart dans la dernière course au large de 210 miles, sous de forts vents et une mer trop dure pour un dériveur de déplacement léger, sans pouvoir inquiéter les 2  Japonais de tête. Sachant qu'ils devaient finir deux places devant Magician V dans la finale, Hugh Treharne et son équipage avaient mené Seaflyer à la limite, chavirant par 2 fois pensant pouvoir accrocher la victoire. Le premier se produisait à mi course de la manche, résultat d'un empannage sauvage sous spi. Le second arrivait de nuit au près, une vague faisant virer le bateau et le mettant à contre, alors que l'équipage était encore au rappel au vent. Les Australiens se remettaient de leur frayeur en finissant derrière Kamikaze Express, Magician V prenant la deuxième place au général.

  Un autre Quarter Peterson, dériveur Japonais, Paradise,  ne faisait pas si bien. Après avoir été roulé à 180°, la dérive sortait de son puits et l'eau envahissait la cabine. Le bateau commençait à s'enfoncer par l'étrave et sombrait. L'équipage devait nager en dessous pour sortir le radeau de survie, le bateau disparaissait une heure plus tard. L'équipage était récupéré par un ferry 17 heures plus tard, ayant dérivé de plus de 24 miles à l'Est, là où les courants de marée poussent vers les lignes de trafic maritime.

   Enfin, quatre autres dériveurs chaviraient durant les manches, tous durant les courses au large qui les poussaient dans de forts courants à l'entrée de la baie de Sagami, là où le courant se renforce entre les îles. La rencontre du vent contre le courant crée des vagues courtes et abruptes qui ressemblent à des murs de briques. Beaucoup de coureurs ont critiqué l'organisation, le Nippon Ocean Racing Club, pour avoir envoyé de si petits bateaux dans des zones de navigations si dangereuses. Il y eu 23 abandons au total, et 6 bateaux ne prirent pas le départ de la dernière longue manche.

  Après la dernière course, le Jury International envoya un télex sur l'incident de Paradise à l'ORC de Londres, donnant ainsi un nouvel élan à des mesures restrictives vis à vis à la fois des déplacements légers et des dériveurs.

Fin