45 D.S. devait l'emporter parmi une flotte de 43 bateaux de course très optimisés pour l'IOR. Cela aurait pu être l'arrivée d'un nouvel architecte se joignant au club Peterson/Holland démarré deux ans plus tôt. En fait Farr abordait la question de l'IOR sous un angle tout différent. Ses bateaux ne ressemblaient tout simplement pas à des bateaux de course de son époque! Son "Admiraler" avait l'allure d'un bateau de croisière avec un grand roof, un petit cockpit et un gréement en tête très ramassé qui donnait l'impression de ne pouvoir faire avancer le bateau que dans de la brise. Les deux "Quarters" partageaient des lignes plutôt croisière comparées aux machines extrêmes qui régataient à travers le monde. Mais sous ces lignes extérieures conservatrices se cachaient les œuvres vives dessinées par Farr, elles allaient signer presque tous ses futurs dessins…

 Avec surtout les Quarters 45 Degrees South et Genie, on découvrait de nouvelles voies en IOR, autres que celles ouvertes par Peterson en 1973. La phylosophie de Farr, paufinée par le dessin de dériveurs, de dayboats ou de bateaux de course au large non liés à une jauge particulière s'orientait vers des déplacements toujours plus légers, des lignes arrières très larges et ouvertes et des étraves très pincées. Il avait en fait déjà appliqué ces dessins pour l'IOR avant, en 1972, avec Fanzipantz, bateau de la taille d'un  Quarter Ton qui n'avait pu valider les performances de ce style de plans faute de comparaison à l'international jusqu'à Deauville en 75.

 Il n'y avait quasiment pas de bosses de jauge à ces plans très "propres". Afin de gommer les désavantages de jauge de ces carènes non "optimisées", les gréements étaient réduits. Mais autant Farr faisait fi des règles IOR en matière de carène, autant il aura utilisé les avantages généreux apportés aux gréements fractionnés. Farr, avec d'autres architectes Kiwis de petits bateaux, développa le gréement fragmenté de type dériveur. Cela permettait de mieux réduire la puissance du bateau dans la brise avec des formes de coque légères qui auraient mal supporté un gros génois en tête. C'est cette grande possibilité de la jauge IOR d'avoir des surfaces de voile non prises en compte par rapport aux gréements en tête qui amènera ce look inhabituel des plans Farr-IOR.

Ce serait difficile d'illustrer par un seul de ses dessins  l'intelligence de Bruce Farr en tant qu'architecte naval. Ses dessins ont  été dominants à un moment où un autre depuis 1975, partout dans les courses océaniques en IOR, en IMS et chez les bateaux de série aussi. Sous cet angle, le dessin qui aura le plus de succès en yacht monotype sera le Farr 40.

 Mais les tenants de la jauge n'appréciaient pas ces évolutions. Ce qui est intéressant c'est que les différentes approches des dessins de Doug Peterson et Bruce Farr se réduisaient à portion congrue. Peterson s'appropriait les avantages de la dérive de Resolute Salmon et le potentiel de vitesse des carènes de Bruce Farr pour construire son propre dériveur lesté, le One Tonner B195. Par l'aspect et les performances, les résultats des architectes respectifs restaient très similaires.

 Bruce Farr, malgré tout se faisait remarquer par les responsables de la jauge, conduits par Gary Mull et Olin Stephens avec son plan Mr Jumpa (2^ème aux championnats du monde 1977). Il était montré du doigt comme "le plan" qu'il fallait taxer dans les mesures de changements IOR de la prochaine saison 1978. Mais ce n'était pas que les dérives qui devaient être taxées… Il fallait mettre fin à ces arrières dégagés et larges de Farr, encourager la sécurité en mer avec des bateaux plus lourds et plus stables.

 Les effets de ces changements dans la jauge allaient avoir des effets dévastateurs pour les affaires de B.Farr. Non seulement les clients de l'époque pleuraient sur la décote de leurs bateaux mais de nouvelles mesures arrivaient. L'IOR avait décidé de casser ce rebelle aux règles, B.Farr. L'avenir démontrera que c'était une réaction excessive. Après cette phase, qui a dû paraître une éternité aux yeux de B.Farr, il revenait sur la scène avec un bureau aux Etats Unis et un ancien ingénieur, Russel Bowler, à temps plein cette fois, pour essayer de se redéployer auprès des clients Américains. Il revenait à temps après quelques trois ans en dehors de la scène de l'architecture IOR, il tenait sa vengeance, c'était une deuxième vie qui allait le voir dessiner des vainqueurs dans toutes les catégories, dans l'Admiral's Cup, les Maxis IOR, et remporter la course autour du monde dans le giron de l'IOR…

 Bruce Farr, comme beaucoup d'autres architectes de bateaux IOR était beaucoup plus favorable à un développement de l'IOR qu'à son remplacement par une autre jauge. Mais il échouera avec quelques autres à retenir une marée montante enthousiaste pour l'IMS. Il est amusant de remarquer qu'une fois les décisions prises, le représentant du cabinet Farr, Geoff Stagg, déclarera à la sortie de la réunion annuelle qui décidait de l'avenir de la jauge : " peu importe ce que vous faites, donnez-nous une jauge internationale avec laquelle on peut travailler, et nous ferons des bateaux qui gagnent! Sûr de lui lorsque l'IMS promouvait majoritairement les bateaux de course-croisière, le cabinet Farr dessinait les tout puissant "Gaucho", machine de course avec des options croisière. Comme nous le savons tous ces compromis liés à l'IMS allaient se révéler impopulaire et causer la mort de ce concept international de jauge de course au large. Farr était là aux débuts de l'IOR, la plus grande jauge de course au large de tous les temps, il a gagné au début et il a gagné à la fin, il gagne encore.

 La seule épreuve dans laquelle Farr n'ait réussi est la Coupe de l'America et ce n'est pas par manque de volonté ou faute d'opportunités. Le fait de ne pas remporter le plus grand évènement en matière d'architecture navale, ceci dit après que Doug Peterson y soit arrivé, s'explique par le fait qu'un bon dessin ne peut gagner sans une campagne entière derrière lui. Farr, sans aucun doute, a dessiné des AC très rapides. Il serait difficile de raisonner et de se dire que la jauge, et l'idée qu'il en avait, l'aurait desservit. Cela n'a jamais provoqué de contrariétés de la part du maitre en personne, Olin Stephens, qui était habitué à papillonner parmi les règles. Mais les tentatives de Farr de mettre la main sur la coupe de l'America lui ont toujours échappé.

Comme la plupart de ses concurrents architectes le voudraient, j'aimerais comprendre comment Farr a tiré la quintessence de l'équation du rating et trouvé une telle vitesse à  la clef. Cela peut arriver avec l'environnement, mais quelques fois il y a un petit "plus". A ce jour, j'ai embarqué sur des dessins de Bruce Farr et en ai barré quelques-uns, et ils ont vraiment un côté "magique". Pour moi, cela tient à la relance du bateau sur le nouveau bord. Je ne pense pas à  la vitesse de relance par elle-même, qui caractérise presque tous les bateaux. Je ne peux que le raconter, sur les bateaux de Farr sur lesquels j'ai navigué, c'est comme un côté magique lié au dessin. Bien sûr, avec de la chance, toute la communauté des architectes doit compter un dessin "magique" dans son portefeuille, mais Farr en a tant qui brillent sous la poussière d'étoile.

 Quand on pense que cet homme a démarré sa carrière internationale sur les rivages éloignés de Nouvelle Zélande, sans suivre la mode et toujours attaché à ses principes architecturaux pour ses bateaux, fins et larges à l'arrière... Il a survécu a des brusques changements de jauge destinés à faire dérailler la philosophie "Farr" et a monté un bureau aux USA. Avec ses compétences intuitives en voile, il a bien été récompensé en retour. Il peut se targuer d'être l'architecte naval ayant obtenu le plus de succès, plus de 43 titres mondiaux avec sa signature et de 1.500 bateaux de course-croisière signés de sa main.