TINA

ou la découverte de la course au large

Ce récit a eu pour déclic un scan d'un article découvert sur le net. Les photos de Tina m'ont remémoré le 10 Août 1967 à Plymouth en Angleterre...

    Juillet 1967 : Breskens en Hollande, nous prenons livraison du dernier bateau de croisière familiale plan Van de Stadt, série Westhinder construit à Boom Belgique par le chantier Van Heygen. C'est le début de notre croisière d'été en famille, comme de coutume, avec ce tout nouveau bateau.
La destination finale est  Cherboug où notre nouvelle monture hivernera. Nous prendrons notre temps et multiplierons les étapes dans des ports de la mer du Nord puis de la Manche. A Salcombe, nous nous trouvons un équipement électronique dernier cri " L'electra log" qui nous permettra d'avoir un speedomètre fiable et précis. On ne rigole pas avec la vitesse sur ce canot !
Me voici donc à la barre de "Sabrina" ce 10 Août, me dirigeant dans l'avant port de Plymouth et me plantant dans la vase, à quelques longueurs de la Marina le long de la digue. Un bateau de service du port nous tirera de ce mauvais pas dans les 2 minutes qui suivaient.
Après avoir rangé le bateau (A cette époque on remettait les voiles dans leurs sacs respectifs et on les attachaient sur le pont de façon à laisser un maximum de place dans la cabine avant et à l'arrière, pour le confort de la famille au port).
Une heure après environ les classes II et III de la course du Fastnet arrivent tour à tour. Border Law, Clarionet, Rabbit II, Gerfaut, Firebrand, Rundabout, Esprit de Rueil et Tina ! On apprend que les classes I sont mouillés dans le bassin à flot. Je prend mes jambes à mon coup et y découvre Pen Duick III le long du quai, devant Figaro, seul un homme est sur le pont, en train de faire une épissure, torse nu et en short, vous l'aurez déviné, c'était Eric Tabarly. Je lui demande alors comment s'était passée la course, il me répondit : bien. Ce fûrent les premiers mots que je l'entendais prononcer et n'eus pas le courage de lui demander plus de détails. J'apprendrai plus tard qu'il avait fini 1^er de ce Fasnet en classe I (Et toutes classes je pense me souvenir, mais je n'ai pu vérifier). J'aurai un deuxième contact avec Eric lorsqu'il me proposera d'embarquer sur Pen Duick VI pour la course du tour de l'ïle de Malte + convoyage depuis la Trinité sur Mer 2 ou 3 années plus tard. La mort dans l'âme je déclinerai l'offre, je rentrais en prépa Agro à Janson de Sailly et il fallait choisir entre l'agronomie et la course au large :)
Vers 20H à l'ouverture des portes du bassin à flot tout ce petit monde allait rejoindre les classes I, et nous prenions en remorque Gerfaut qui avait des problèmes de convertisseur. Sabrina était à couple de Clarionet et devant Tina. Voici comment, avec ce document issu d'un article d'une revue nautique (Bateaux ?) sur le Tina trouvé sur le net, nous allons évoquer les évolutions que Richard E. Carter a su imposer au monde du RORC.

 En 1965, la One Ton Cup "nouvelle formule", adoptant un rating fixe du RORC pour la jauge" avec 22 pieds, se court pour la première fois au Havre. Dick Carter y engage Rabbit . Son bateau au nom sujet à tant de superstitions dans la marine, fera preuve d'une vitesse et d'un passage dans le clapot étonnant, mais il ne pourra sauver son handicap de rating, n'ayant pas été conçu pour 22 pieds par Carter. Il sera battu par le bateau Danois Diana III de S&S et reviendra en 1966 à Copenhague avec Tina, tout juste sorti de chantier mais au rating spécialement adapté pour les 22 pieds fatidiques. Ses performances étaient tellement au dessus de la moyenne que le RORC réfléchira à une modification de la jauge elle même, mais pour une fois, elle n'en fera rien, jugeant que les évolutions des nouveaux bateaux étaient saines et permettaient d'avoir des bateaux de croisière rapides et marins.
Voyons ce qu'en disait l'article de l'époque :
 

  "Les principales particularités des formes du Tina résident dans le tracé de ses sections et de ses longitudinales arrière. Les premières en forme de "verre à vin" n'ont aucune trace de bouchain au niveau de la flottaison; le point ou la courbure est la plus accentuée se situe au dessus nettement au dessus, précisément à l'endroit où se mesure le bau.
  Ce type de section, utilisé également par Ray Hunt sur son 5.5 M.J.I Minotaure, gagnant des Jeux Olympiques de 1960, a inspiré depuis toute la lignée des 5.5 M actuels. En dehors de ses qualités propres de stabilité et de faible surface mouillée, il est particulièrement bien approprié au règlement de jauge du RORC.
  Les longitudinales semblent montrer une division du bateau en deux tronçons : une partie avant, allant jusqu'aux 6/10 de la flottaison et comprenant l'aileron, classique et dessinée pour une bonne pénétration dans l'eau et un bon rendement au près, et une partie arrière très pleine, au point d'être incurvée au-delà de la flottaison. On voit tout de suite le parti délibéré de Carter d'obtenir, malgré un avant relativement fin, un coefficient prismatique et un centre de carène très reculé.
  Il semble que cette position très reculée du centre de carène, lié au fait que l'accroissement vertical de flottabilité est beaucoup plus important vers le centre que vers les extrémités du bateau, soit à l'origine de son merveilleux comportement dans la vague.
  Cet ensemble de caractéristiques donne également au bateau la possibilité d'allonger au maximum la distance entre les vagues d'avant et d'arrière, même sans gîte et, par conséquent, d'augmenter sa vitesse.

 Partant du principe que les voiles d'avant ont un rendement bien supérieur à la grand voile, perturbée par le mât, c'est dans celles-ci que se trouve placée la majeure partie de la surface. Non seulement, la base de la grand voile est plus petite que celle du triangle avant, mais la bordure du génois N°1 dépasse les 150% de cette dernière. La pénalité ainsi acceptée est parfaitement rentable: d'une part la voile peut être bordée correctement du fait de la grande largeur du bateau, d'autre part la largeur des spinnakers et la longueur des tangons peuvent être augmentés. On remarquera également que le guindant du génois N°1 occupe pratiquement toute la longueur de l'étai.
  La grand voile possède un très grand rapport d'allongement. Il ne semble pas que ce soit, içi, pour accroître son rendement aérodynamique, mais plutôt pour fermer au maximum l'espace entre la bôme et le roof et améliorer le rendement du génois. Ce n'est plus le foc qui améliore le rendement de la grand voile mais le contraire.

NDRL : avec ce que l'on sait maintenant des matériaux modernes, des déplacements légers et des gréements 7/8, cette remarque n'est plus fondée :) The light Brigade arrivera quelques années plus tard pour balayer ce nouveau mouvement architectural lancé par D.Carter puis D.Peterson.

 Le gréement est réduit à sa plus simple expression, un étai, un bas étai, n pataras, une seule paire de barres de galhaubans et de bas haubans; ces derniers légèrement calés sur l'arrière pour limiter le cintrage du mât. Contrairement à ce qui a été prévu sur Rabbit, le pataras n'est pas réglable en marche (aucun des éléments du gréement non plus). Il semble que, avec un mât souple, cela soit une lacune car l'étai, comme on peut le vérifier sur les photos, n'est pas aussi droit qu'il devrait l'être, creusant ainsi l'avant du génois. Nous avons d'ailleurs pu constater que le bateau ne remontait pas toujours dans le vent aussi bien qu'il l'aurait pu. De là à en déduire que Tina n'a pas encore montré tout ce dont il est capable!..."

Voyons ce qu'en dit Richard E. Carter lui même :

 De plus en plus, chaque année, la fièvre de la compétition monte dans le monde du sport. Qu'y aurait-il d'étonnant à ce que le même phénomène se retrouve dans la course au large ? Le premier symptôme évident apparut en 1965 lorsque les Anglais mirent en lice trois "racers" dessinés spécialement pour assurer la défense de l'Admiral's Cup. Il est également significatif que cette même année 1965 vit la remise en jeu, sur la scène internationale de ce fameux vieux trophée (il date en effet de 1899): la One Ton Cup. Cette fois, il était destiné à des voiliers de course au large de 22 pieds de rating RORC courant sans handicap. Nous commençons seulement à comprendre l'influence que cette vénérable coupe aura sur sur les bateaux de croisière et combien cette influence sera profonde.

La course bateau contre bateau a toujours été un rêve que les navigateurs de croisière caressaient avec nostalgie. D'un seul coup elle supprime les complexités de tous les systèmes de handicap et vous ramène à cette ère si simple du contact direct avec l'adversaire.

 Mais attention!Elle exige plus d'efforts que jamais des architectes, des constructeurs et de l'équipage. Non seulement la psychologie en est différente mais cela devient aussi un jeu beaucoup plus difficile et l'on est tout de suite tenté d'y trouver une analogie avec la coupe de l'America.

 Pour la première fois depuis la guerre, des architectes ayant des idées radicalement opposées ont la possibilité de se mesurer directement les uns aux autres. Bien sûr, il en de même dans la Coupe de l'America, mais les règles de jauge des Douze Mètres sont si étroites que, quoi que vousq dessiniez, un Douze Mètre ressemblera toujours à un Douze Mètres.

  Il n'en est pas de même pour la One Ton Cup.

La règle du RORC est si complexe que des bateaux de toutes tailles peuvent être dessinés et malgré tout se retrouver à égalité. Dans les épreuves de 1966, 24 bateaux venant de neuf pays différents se retrouvèrent au Danemark. Les uns étaient étroits, les autres larges; certains étaient courts, d'autres longs. Le seul dénominateur commun, parmi cette diversité étant le rating de 22'. Il est cependant difficile à l'esprit de réaliser que Robin, le bateau de Ted Hood, pesait le double de celui du Belge De Schelds, et que pourtant ils couraient à égalité.

 Pour la première fois depuis la guerre, nous cherchons les réponse à des questions telles que : quel est le meilleur rapport déplacement: longueur ? Quel est le rapport, ou la plage de rapports de lest correct ? Quelle est la forme de coque la meilleure ? Et bien d'autres aspects du dessin des bateaux de croisière, qui jusqu'à présent avaient été quelque peu faussés par le système de handicap.

 C'est comme si les courses de la One Ton Cup nous aidaient à ajuster la mise au point d'un télescope géant. Tout à coup, nous voyons les choses plus clairement. Il est prématuré, cependant, de tirer déjà des conclusions; les courses n'ont pas encore été assez nombreuses. C'est pourquoi, arrivé à ce point, il vaut mieux limiter la discussion aux idées qui furent à l'origine de Tina.

 Tina représente une évolution naturelle de Rabbit, ma première tentative de dessin de voilier. Rabbit était uniquement un bateau de course où tout était lié à l'idée que dans les courses au large on attachait beaucoup d'importance à la remontée au vent en sacrifiant la vitesse aux autres allures.

 Ce fut un choc pour moi de découvrir au cours des épreuves de 1965 au Havre qu'un bateau courant la One Ton Cup devait, comme un bateau de la jauge métrique, être une machine à remonter au vent. J'étais prisonnier d'un mauvais type de bateau.

 Mes notions de base, One Ton Cup mise à part, se révélèrent cependant par la suite assez heureuses et j'étais impatient d'étudier une version possédant de meilleures qualités de près. Aussi, lorsque Mr E.R. Stettinius me demanda de lui dessiner un bateau pour la coupe je fus vivement intéressé. Mais quel problème il me posait !

 Avant tout il désirait un confortable bateau de croisière. Ensuite, habitant en Hollande, il avait l'intention de participer à quelques courses du RORC. Enfin, il voulait engager le bateau dans les épreuves de la One Ton Cup au Danemark. Mais cependant, une certaine corrélation entre ces différents aspects me vint à l'esprit.

 Qu'il s'agisse de la course ou de la croisière , on recherche toujours une bonne vitesse pour un effort physique minimum. L'équation de départ de Tina devint : maximum de vitesse pour minimum d'énergie. La coque de Rabbit, avec ses caractéristiques de base, bau important et bouchain doux, marchait magnifiquement en mer. Pourquoi n'en aurait-il pas été ainsi ? C'est la vieille section en forme de verre à vin. C'est aussi la section qui donne le minimum de surface mouillée pour le déplacement. Mais pour Tina je donnais un peu moins d'importance à la vitesse au vent arrière et ajoutais un peu plus de volume en arrière du milieu pour augmenter les performances au près.

 La différence la plus importante fur dans le tiran d'eau porté au maximum de la jauge sur Tina, alors qu'il n'était que de 80% de ce maximum sur Rabbit. Le bord de fuite de l'aileron fut incliné vers l'avant et muni d'un volet réglable depuis le cockpit.

 Le principe du volet de bord de fuite est d'accroître la portance de l'aileron au près. Sur Rabbit il n'avait pas été possible d'en tirer des conclusions valables en raison principalement du faible tirant d'eau.

 J'espérais que le résultat seriat meilleur sur Tina grâce à l'aileron à plus grand allongement, ce qui se révéla exact. Le safran séparé placé à l'arrière, cette chose merveilleuse, fut conservé.

 Les avantages d'une petite grand voile à haut rendement, avec bôme courte, sont nombreux. Le mouvement pendulaire de la bôme est réduit (Celle de Tina ne mesure que 3,66 m) et la manœuvre ainsi que la réduction de la grand voile sont facilitées. Il devient réellement possible à un seul homme d'effectuer la manoeuvre. Je suis fermement persuadé que l'on doit être à même de réduire la voile vite et facilement si cela est nécessaire pour conserver la vitesse maximum. Sur trop de bateaux on doit laisser fassayer la voile, malgré tout l'énervement que cela peut causer, simplement parce qu'il est trop difficile de la réduire.

 C'est pourquoi les bômes cintrables, avec leur écoute au milieu, ne m'ont jamais attiré, car cela élimine la bôme à rouleau.

 Les bômes cintrables viennent du dériveur, mais je pense que cette technique propre à ce type de bateau, n'est pas valable içi. le problème est différent. Sur un dériveur, il est impossible de réduire la voilure en course, aussi est-il payant d'avoir un système permettant d'aplatir automatiquement la grand-voile.

 C'est l'inverse qui se passe sur la plupart des bateaux de croisière, où la majorité de la voilure est placée dans le triangle avant. De plus, il est facile d'un système permettant d'aplatir la voile sur la bordure, sous la forme d'une fermeture à glissière. Pourquoi rechercher la complexité quand il est possible de l'éviter ?

 Une autre particularité de Tina réside dans son mécanisme de bôme à rouleau. Celui-ci est placé en avant du mât et est relié par un axe traversant le mât à un joint universel fixé en bout de bôme. Cela évite de reculer le point d'amure et surtout permet à la ralingue de glisser plus facilement dans la gorge du mât. Tout cela facilite grandement le problème des tours de rouleau. Cette belle réalisation fût l'œuvre de Sparlight.

 Le mât est aussi dépouillé qu'il est possible de l'être. C'est un profil expérimental avec un renforcement interne. Comme sur Rabbit, toutes les drisses, y compris celle du spi, sont intérieures.

 Malheureusement durant le grain de la première course, il se produisit une déformation dans la partie supérieure, dûe à une crique dans le métal. S'il n'y avait pas eu de renfort intérieur, je suis sûr que le mât serait passé par dessus bord. A cause de cela nous avons dû rajouter un galhauban intermédiaire pour poursuivre les régates.

 Toutes les expériences ne peuvent être des succès mais on se doit de toujours explorer de nouvelles possibilités.

  Barrer un bateau comme Tina, avec son gouvernail séparé et son volet de bord de fuite, demande une technique différente de la normale. Au près, il est nécessaire de régler le volet avec une incidence de 2 à 5° pour augmenter la portance de l'aileron. L'angle exact dépend surtout de l'état de la mer, et permet d'obtenir que le gouvernail normal soit parfaitement dans l'axe. Un des défauts du safran compensé est de provoquer une trainée dès qu'on l'écarte d son axe. C'est pourquoi il est nécessaire de de toucher le moins possible à la barre pour conserver le safran toujours dans l'axe.

 Le principal avantage du gouvernail séparé est, bien sûr, la douceur de barre. Je fus surpris, cependant, de découvrir qu'il fallait fournir moins d'effort physique pour barrer Tina que Rabbit, bien que ce bateau fut plus long de 76 cm.

 Ce facteur fût très important pour maintenir notre efficacité à la barre durant les courses. Celles de la One Ton Cup mettent un accent considérable sur l'efficacité à la barre. Il faut une concentration analogue à celle qui est nécessaire dans une régate autour de trois bouées, et maintenir celle-ci durant une course de 300 miles est terriblement fatiguant. La douceur de barre permet au barreur de mieux faire son travail. Il n'y a aucun doute que les architectes dessinant des bateaux pour la One Ton Cup doivent apporter une attention particulière à ce problème.

 Tina marche bien, mais il y a un point sur lequel il est extraordinaire : c'est son passage dans les vagues.

 Il est clair que la façon dont un yacht passe dans les vagues a un effet important sur sa vitesse. Le basin d'essai ne peut apporter aucune aide dans ce domaine. Il faut dessiner par intuition. Le passage dans les vagues est une des raisons pour lesquelles j'aime une coque large, aux sections en verre à vin, qui ne naviguera pas avec un angle de gîte supérieur à 25° et c'est pourquoi également je n'apprécie pas les forts rapports lest-déplacement.

  Tous les navigateurs savent que les vagues du large sont rarement régulières, et c'est pourquoi je crois qu'il est important pour un bateau de se comporter convenablement dans une mer confuse, conditions dans lesquelles nous avons obtenu les gains les plus décisifs durant les épreuves de la One Ton Cup.

 Un architecte m'a dit que Tina avait une période de tangage égale à la moitié de certains des autres bateaux concurrents. Je ne sais pas s'il avait raison, mais je sais que Tina passe merveilleusement dans l'eau. C'est pourquoi dans une mer confuse, nous avons pris la tête durant la course des 300 miles.

 Tina comme Rabbit a été construit en acier de 3 mm. A la suite des commentaires qui ont été faits sur un prétendu avantage de l'acier pour le rating, je crois nécessaire de préciser quelques points.

 La formule de jauge du RORC prévoit un bonus pour le poids des matériaux entrant dans la construction de la coque : plus le poids est fort, plus important est le bonus (et plus bas le rating). Cela n'a aucune importance que la coque soit en bois, en acier, ou même en ciment armé, seul le poids compte.

 Le principe à la base est simple. Pour un déplacement donné, plus la coque sera légère, plus il y aura de plomb dans la quille. Davantage de lest, cela nous donnera un bateau plus stable, plus raide à la toile et, par conséquent, plus rapide.

 J'ai choisi l'acier pour plusieurs raisons. Il donne un bateau monocoque, solide, qui fournit une excellente plateforme pour supporter le gréement. Il donne également plus de volume pour les aménagements intérieurs.

 Au départ, j'avais admis un rapport lest déplacement plus bas que la normale. Beaucoup d'architectes, pour augmenter au maximum la puissance à porter la toile, tendaient, à cette époque, vers de rapports de l'ordre de 50%. La moité du poids du bateau était représentée par du plomb. De mon côté, je pensais qu'il était possible de réduire le lest en augmentant la stabilité de forme, tout en améliorant le passage du bateau dans les vagues; Tina fût donc dessiné avec un rapport lest-déplacement de 34%. Le RORC encourage les coques solidement construites, ce qui semble normal pour des bateaux devant naviguer au large, mais en aucun cas, il n'encourage les forts rapports de lest.

 C'est un exemple de libertés impliquées dans la jauge du RORC. Elle ne semble pas favoriser un type particulier de dessin. La règle est la même pour tous les architectes, à eux de l'interpréter suivant leurs idées propres. La difficulté, bien sûr, est de trouver l'équilibre convenable entre les variables si nombreuses qui entrent dans un bateau pour obtenir le plus rapide.

 La tendance actuelle dans la One Ton Cup semble être aux gouvernails séparés et aux petites grand-voiles (5 sur les 6 premiers étaient dans ce cas). Ces particularités, si elles sont utilisée convenablement, conduisent à de meilleurs bateaux de croisière.

  Mais que nous réserve l'avenir ?

 La One ton Cup  a la possibilité de devenir une des plus grandes épreuves de yachting du monde. Comme telle, elle aura une grande influence sur le dessin des yachts. Mais là réside le danger. des suggestions ont été faites pour que le nombre des courses, actuellement deux, en eaux abritées et une au large soit augmenté.

 Quoiqu'il arrive, il faut souhaiter que le comité de la coupe continue à porter l'accent sur la course au large, c'est celle-ci qui lui assurera un sain développement et maintiendra les bateaux de la One Ton Cup dans le courant de la course océanique internationale.

Dick Carter

  Outre Tina, plusieurs versions roof court se couvriront de gloire au RORC, Esprit de Rueil de Viant sera parmi les plus brillants..., Helisara sera le premier bateau de course de Karajan, Variag sera basé en Méditerranée aussi. Des versions roof long (Plan d'optimist) seront ensuite fabriquées dans différents chantiers, en Acier ou en polyester, chez F. Maas principalement, mais quelques exemplaires croisière sortiront de chez Nautique Saintonge.

Pour moi qui l'ai vu naviguer, je pense que ses grandes différences avec les coursiers existants (Principalement S&S) étaient : le déplacement modéré, le bau maximum très important, le plan de voilure généreux et sans fardage du gréement, un pont quasi flush deck et sans cambrure (plat), enfin un franc bord très modéré, voir bas. La coque en acier était assez raide, et avec un bon vérin sur le pataras on avait un étai assez rectiligne permettant du cap avec de bons génois. C'est avec Tina que les coureurs ont découverts que leurs bateaux avaient des angles optimum de gite avec un vent de force et  d'angle donnés. Cela a fait les affaires des Hood, Ratsey, Tonnerre et consorts, puisque l'on avait souvent 3 génois, 3 à 4 focs, 3 spis,  1 trinquette de spi, pour toujours avoir la surface et la gite nécessaires !

Tout ceci contribuait à lui donner ce côté si moderne, remarquable et beau pour l'époque, signature franche  de son créateur Richard E. Carter. Ses grands frères de l'époque étaient aussi typiques : Red Rooster, Coriolan, Gerfaut et Jericho (bien que plus ancien), Gitana. Les générations Carter qui suivront changeront de style quant aux œuvres mortes avec les roof sifflet (Ydra, Carter37) ou les flush deck intégraux (Naïf ou Carter 39 course)

On peut rester dubitatif sur les arguments que Carter a développé pour prôner les petites bômes et les génois à grand recouvrement. En effet , pour avoir eu à ramasser ces génois lourds portés trop longtemps dans des vents forcissants, je reste persuadé que la dépense physique des équipiers d'avant faisait vite oublier les avantages d'une petite grand-voile ! (Les doubles étais creux n'avaient pas vu le jour et les envois de foc dans génois  ne pouvaient se faire avec ces foutus mousquetons sur l'étai, sauf a avoir un double étai permettant à ceux ci de se croiser, mais bon....) Le trimmer sera par la suite très taxé par la jauge et disparaîtra progressivement, ce qui n'est pas plus mal car cela obligera les architectes et les voiliers à faire des bateaux mieux équilibrés, se barrant avec moins de barre à la gite.

Merci à vous Mr Carter pour m'avoir donné tant de plaisir sur l'eau et pour avoir m'avoir fait découvrir la course au large. Merci aux anciens collaborateurs de Carter, YM Tanton et Bob Perry avec qui je suis en relation aux Etats Unis et qui m'ont bien aidé à me rafraîchir la mémoire en me fournissant beaucoup d'informations et en me faisant revivre ces années autour de mes 15 ans !