FAIRE AVANCER LES CHOSES

John Rousmanière a interviewé un Dick Carter bien vivant...

Architecte de prototypes dans les années 60 à 70, il a vraiment changé la donne.

   Il y a 15 ans, en Août 1965, un architecte Américain débutant à l'allure d'enfant, inconnu en dehors du milieu du dériveur, naviguait à Cowes avec son bateau étrangement petit et commençait à s'intéresser à la course au large.

   Son 34 pieds, Rabbit, avait presque le plus petit rating de la flotte du Fastnet cette année là et malgré tout, il battait les 100 à 150 bateaux engagés en temps compensé, avec une confortable avance de 42 minutes.

   Le monde de la voile était ravi, la performance de Rabbit allait être remarquée longtemps comme l'avait écrit le journaliste objectif Jack Knights. Avec un équipage prompt à régler les écoutes il gagnait en classe III et laissait dans son sillage ce que Jack Knights appelait "les bateaux ordinaires".

   Le bateau de Carter ressemblait à tout sauf à un bateau ordinaire. Quand Olin Stephens parle de cette période dans son autobiographie, "All This and Sailing, Too" il écrivait: la période d'après guerre offrait peu de nouveautés en matière de dessins de bateaux de course à voile.

   La carène faisait penser à un bien plus petit bateau que Carter présentait comme un "dériveur", en partie tout du moins, avec sa grande largeur, ses sections rondes et sa faible surface mouillée alliée à un faible déplacement (Cette fois-çi) de 5.900 kg. Son gréement semblait reculé avec une petite grand voile et un grand triangle avant. Le mât ressemblait à celui d'un dériveur : un tube d'aluminium étroit avec les drisses internes, les haubans amurés sans pantoire dépassant du mât, sans bastaque. "Même chez les 12 mètres on ne fait pas comme ça", c'est ce que lui dira le fabricant de mâts et de voiles, Ted Hood.

   Olin Stephens fût tellement impressionné par ce bord de fuite de quille et ce safran séparé, qu'après en avoir discuté avec Dick Carter, il le testa en bassin de carènes et l'adopta sur plusieurs de ses propres nouveaux dessins. L'un d'eux, le 12 mètres Intrepid ravissait insolemment la coupe de l'America en 1967.  Bientôt on voyait apparaître des fletners (rebaptisés Trimmers)  sur des bateaux en fibre de verre, un peu partout; Dick Carter devenait rapidement l'un des architectes les plus réputés dans le domaine de la course au large avec des résultats de premier plan dans des épreuves majeures et une revue spécialisée en nautisme le surnomma même, à l'époque, "l'homme mystérieux du nautisme US". Un demi siècle plus trad, Dick Carter demeure encore un mystère, au point que certaines personnes, en fait, pensent qu'il est mort.

   "Est-ce que quelqu'un sait si Dick Carter est encore en vie?" C'est la question d'un blogueur en 2012. L'un des réponses a été : "je pense qu'il est décédé dans l'année 2007". Son chef dessinateur, Yves Marie Tanton confirmait ces dires. Tanton découvrit son erreur en le rencontrant lors d'un office à la mémoire de Ted Hood, en 2013!

  YMT: "Quand des amis communs nous ont mis en contact dernièrement, je l'ai appelé au téléphone. Il me répondit tout de go" : "je ne suis pas mort. J'ai juste tourné la page."

"Les fils d'Uffa"

   "Je n'étais pas destiné à dessiner des bateaux", m'a confié Dick Carter lors d'une discussion en Février à la bibliothèque du New York Yacht Club. Il n'aurait pas dû naviguer non plus, jusqu'à ce qu'il fasse un camp d'été sur un lac dans le New Hampshire. Passées les premiers contrôles pour savoir si je savais nager, j'étais près à m'élancer seul quand le moniteur du camp me manifestait sa confiance très rapidement, chose que je n'oublierais jamais. Plus tard il régatait sur un petit bateau familial près de leur maison d'été, au Cap Cod, et faisait à cette occasion un peu de croisière, à cette époque de la deuxième guerre mondiale certains rivages étaient souvent fermés par des filets anti sous marins. Dick et son frère John passèrent sur l'International 14, dériveur de l'époque. Il était attirant à plusieurs points de vue; En premier lieu, il était sur-toilé et ombrageux, c'était le terrain d'apprentissage idéal pour ces architectes en herbe du circuit Américain, qui se nommaient aussi  Bruce Kirby, et Bill Lapworth. En second lieu, il était originaire d'Angleterre, et les Carter étaient Anglais de coeur. En troisième lieu le gourou de l'international 14 était Uffa Fox, le navigateur, architecte constructeur dont les ouvrages occupaient les étagères de Dick et John.

   "On a tout lu d'Uffa" m'a dit Dick. "On a acquis un International 14 à cause des livres d'Uffa." Les frères marchaient bien et, hors saison, Dick navigua dans les épreuves universitaires avec l'équipe de l'université de Yale qui gagnait les championnats nationaux en 1950.

   Mais durant tout ce temps il ambitionnait de naviguer dans les eaux Anglaises. Les bouquins d'Uffa menaient à l'International 14 et l'international 14 menait aux régates en Angleterre. Lors de son service militaire dans les renseignements de l'US Air Force en Allemagne, il s'arrangeait pour obtenir une permission et à régater avec un dessin d'Uffa Fox, un Firefly, dans un championnat en Angleterre. Il terminait dans les 10 premiers d'une flotte de 90 bateaux. Cela ne m'a pas embêté de ne pas gagner m'a-t-il confié. J'avais acquis la conviction que j'avais accompli mon rêve de faire de la voile, et réussi à résoudre quelques problèmes de logistique. DE retour à la vie civile il arrêtait la voile et décrochait une licence de littérature et d'histoire de l'art à Harvard, se prenant de passion pour l'architecture Romane.

   Après plusieurs années sans navigation il changeait son fusil d'épaule et achetait un bateau Hollandais en polyester, un "Medalist" de 33 pieds dessiné par Bill Tripp pour faire de la croisière. Assez rapidement il réalisa qu'il était attiré par la compétition. ("La course, c'est comme la malaria", m'a t-il dit, "Tu ne t'en débarrasses jamais.") Avec son premier Rabbit il gagne la première grande course du Club "Storm Trysail", le long de Long Island et autour de Block Island.

   Avec une paire de débutants il convoie son bateau au Sud pour courir dans la "South Ocean Racing Conference". Ils marchent bien dans la course de 400 milles, St Petersburg-Fort Lauderdale autour de la Floride mais la drisse de foc casse. Une nouvelle fois, Dick Carter n'est pas frustré. Il est un vrai passionné de course au large maintenant. "C'est une course de marins" dira-t-il à l'époque, "c'est un test grandeur nature pour faire face aux problèmes qui arrivent dans une véritable course océanique."

   "Tout se met en place"

Il va parfaire son expérience en courant sur un autre Medalist le Fastnet 1963, terminant 4ème en classe III dans des conditions physiques. "Il nous a fallu être deux à la barre et encore, on ne tenait pas bien le bateau. Après avoir franchit la ligne d'arrivée, le propriétaire me demanda ce que l'on pourrait faire pour rendre le bateau plus maniable. Je ne savais rien sur sa question.  Changez de bateau!  Je n'avais jamais couru avant dans ce type de courses. En monotype on passait son temps à régler les voiles, à faire de la tactique et de la stratégie. Mais sa question me poussa à réfléchir: peut-être pourrai-je dessiner un bateau moi-même? Tout est parti de là. J'ai décidé de faire un dessin sur papier. Je n'avais aucune formation d'Ingénieur ou de d'architecte naval. (Ceci n'est pas tout à fait exact car Carter avait pris des cours de dessin à Yale, mais comme ceux-ci s'étaient arrêtés avant d'en venir aux tracés, ils n'ont été d'aucune aide.)

   Il glissait une planche à dessin dans sa chambre à coucher avec les ouvrages qu'ils possédaient d'Uffa Fox ainsi qu'un manuel de dessin et de calculs de carènes intitulé : "Eléments de dessin des yachts, par Skene." Comme il voulait courir dans les eaux Anglaises, il dessinait le nouveau Rabbit selon la jauge du RORC. Mais celà lui pris un certain temps pour y arriver. Quand il obtint l'accord du chantier de Franz Maas, en Hollande pour le construire en acier, Carter insista pour faire une avance, "ce n'est pas pour vous, Mr Maas, mais pour moi". Le chantier avançait doucement malgré tout alors qu'on approchait du délai convenu du mois d'Octobre. Maas a dû avoir une transmission de pensée avec lui au dessus de l'Atlantique car il lui demandait les plans de ligne en Septembre, un mois plus tôt. "Celà me demanda beaucoup d'attention! J'essayais de comprendre ces choses mystérieuses. Il me fallait tout analyser."  Il commença par se demander comment les courses se gagnaient, pensant que celui lui permettrait de connaître le type de bateau à dessiner.

   Depuis les tous débuts de la course au large c'est le près qui était la clef du succès, avec la recherche d'un bon cap et d'une vitesse soutenue, surtout dans la brise. Carter concédait que c'était bon pour de plus petites régates à la journée, mais il pensait que la tendance était plus au reaching et aux allures arrivées avec des vents plus légers, pour la course au large. Il calculait une faible surface mouillée pour son nouveau Rabbit et le dotait d'une généreuse surface de voile avec un grand triangle avant permettant l'usage de divers spinnakers et focs selon la force du vent. "Tout se met en place" me dit-il. "La jauge du RORC donne un avantage aux bateaux à faible tirant d'eau et un autre à la construction "acier"." Il voulait moins de surface mouillée et celà le conduisit à dessiner un safran séparé.

  Les premiers essais sérieux de Rabbit débutaient en 1965, lors de la North Sea Race. "Quand nous changeâmes de quart, Carter me dit : quand je suis monté sur le pont j'ai vu qu'on était loin des bateaux de notre classe. J'ai regardé en dessous dans la cabine et j'ai vu que les gars hors quart n'étaient pas dans leur banette. Ils étaient au hublot à compter tous les bateaux que nous dépassions."

   Selon l'un des équipiers réguliers, Sandy Weld, la répartition des rôles, à bord, était la suivante: "Dick tenait la barre, très calme, très doux. Il savait ce qu'il voulait. Il n'élevait jamais la voie." Le bateau, conçu selon la philosophie de Carter était simple, simple, et simple. D'après Weld, il n'y avait pas de nouveaux accastillages. Pas de gadgets pour indiquer le vent, juste des penons dans les haubans. Il y avait une gonio et aussi un sondeur qui marchait de façon si aléatoire que Carter envoyait alors un équipier à l'avant sonder avec la gaffe du bord.

   Rabbit avait deux choses fabriquées sur mesure : une bôme à rouleau qui permettait de réduire vite la toile sans déformer la grand voile, et un balcon fixé au pont en arrière de l'étai pour réduire le raguage du génois. Le système de prise de ris marchait bien mais le balcon provoquait la disqualification de Rabbit en course avant le Fastnet en 1965 (Sans que Carter ait été entendu par le Jury.)

   Bien que Carter aime à parler de confort en croisière, il y avait quelque improvisation lorsqu'il était en course. Il se raconte l'histoire selon laquelle des équipiers avaient embarqué et découvert que deux équipements du bateau avaient été mis sur le quai. Le réchaud à gaz et une boite de beurre de cacahuètes. Ils le remirent à bord, le reconnectèrent et rentrèrent chez eux. Quand ils revinrent, la plaque était à nouveau sur le ponton ainsi que le beurre de cacahuètes. Ils firent la grève jusqu'à ce qu'un garde manger et un four en état de marche soient remontés.

   "Il n'a rien à faire içi"

Rabbit se trouvait en Angleterre dans l'été 1965 parce que son propriétaire voulait régater en Angleterre mais surtout parce que l'Angleterre et l'Europe étaient le siège de deux régates internationales célèbres. L'une était l'Admiral's Cup tous les 2 ans, avec une douzaine d'équipes nationales de 3 bateaux et des manches courtes et  moyennes, plus le Fastnet. L'autre était la One Ton Cup, réservée aux bateaux de 37 pieds qui couraient avec un rating fixe, avec des manches moyennes et de grandes courses au large. Rabbit s'inscrivait à La One Ton Cup  en 1965 mais son rating était trop petit pour qu'il soit compétitif. L'année d'après, un Américain, Edward Stettinius, commandait un bateau à Carter pour l'édition de 1966. Il sentait bien Rabbit et il répondait bien a sa demande, m'a confié Carter. "D'un, il voulait un bateau de croisière familial. De deux il voulait régater avec la jauge du RORC. De trois, il voulait faire la One Ton Cup, au Danemark. J'aimais ces choix."

   Tina, équipé de Dick et John Carter, gagnait la One Ton Cup au milieu d'une flotte de 23 bateaux de 8 pays. Quatre des 6 champions de la One Ton Cup ensuite seront des bateaux de Dick Carter. Les flottes étaient si importantes et la compétition si serrée qu'il y eut une tentative de les inscrire dans une classe olympique.

   Carter a été invité à participer à deux équipes de l'Admiral's Cup, la première en 67 avec Rabbit II (L'équipe terminait troisième) puis en 69 avec un autre de ses propres dessins, Red Rooster, bateau à quille et safran relevable qui pouvait descendre sous les 1 mètre de tirant d'eau en position "haute". Les bateaux de son équipe, le S&S Palawan et le McCurdy & Rodes Carina, avaient alors des carènes similaires à Red Rooster. Avant la dernière course,le Fastnet, les USA étaient 4ème, et Carter demanda aux deux autres skippers, Tom Watson et Dick Nye, de travailler à une stratégie d'équipe pour cette course."Ils ne comprenaient pas ce que je voulais" se souvient Carter. Il l'expliquera en réunion au Royal Yacht Squadron et se mettront d'accord pour que le 40 et le 48 pieds Red Rooster et Carina restent au contact des bateaux de tête de leur classe et que le 57 pieds Palawan se détache.

   Le plan fonctionnait. Carina et Palawan finissaient 3éme et 8ème en temps compensé. Quant à Red Rooster il était avec les plus gros dès le début. "Il n'a rien à faire là" commentera Bob Bavier sur Palawan, "mais il volait, il volait littéralement". Son très faible tirant d'eau lui permettait de mieux négocier le courant et les hauts fonds. Il remportait le Fastnet de 68 secondes en temps compensé, un score global de 2-3-1-1, le meilleur individuel aux points. Les Américains remportaient l'Admiral's Cup.

   Red Rooster sera le dernier bateau sur lequel Dick Carter naviguera vraiment. Il me confiera aussi que c'est son préféré parce que femme et enfants le rejoignaient à bord. Il se souvient d'un concurrent Néo Zélandais qui se plaignait un peu d'avoir été battu amis qui reconnaissait qu'il devait l'avoir fait à cause de sa femme et de ses enfants dans le cockpit. Après L'Admiral's Cup, ils sont partis en croisière le long de la côte Française, s'échouant sur le rivage, quille haute...

   "L'expérience de la maîtrise de ses sensations."

L'implication de Carter en course est, en partie, technique. Une discussion avec lui peut aller dans une sens très abstrait, tel un débat sur l'architecture moderne. Cela mis à part, il est profondément et physiquement impliqué dans la maîtrise des choses. Cela se voit nettement dans la description du Fastnet  de 1981 qu'il a écrite pour Ian Dear et l'historique de l'épreuve;

"Le bateau doit être mené à 100% même si les membres de l'équipage ont des hauts et des bas. Quelqu'un parmi l'équipage doit prendre les commandes. Cela peut devenir particulièrement difficile après avoir viré le phare. Virer le Fastnet est une telle sensation que revenir et se concentrer sur sa navigation est un peu contre nature. Il y a comme un laisser aller. Cette position peut être aggravée par le fait qu'on peut penser que d'autres n'ont pas bien marché (Mais on ne le sait jamais vraiment, bien sûr.) Cette pensée "unique" est commune à tous à ce stade et c'est le moment pour redoubler d'efforts. Ensuite il y a le retour sur Plymouth, elle présente de bonnes opportunités aux équipages qui en veulent. C'est le tronçon de la course où la plupart des erreurs tactiques sont commises, où l'on peut tirer avantage de la moindre risée ou l'on s'engourdit, fatigué par la bataille. La course n'est pas toujours gagnée par le plus rapide, la malédiction s'abat sur les équipages qui arrêtent de réfléchir sur cette partie vers Plymouth..

   "Il faut dégraisser."

Même si Dick Carter n'était pas un fervent défenseur des gros bateaux avant le Fastnet de 1965, il le deviendra par la suite. 'Dick en rentré aux USA pour promotionner les courses internationales avec toute la ferveur du converti". Olin Stephens a écrit cela dans son auto-biographie. ses prpos étaient vifs: " C'est la compétition qui dégraisse les  bateaux de course au large", a-t-il dit après avoir gagné la One Ton Cup en 1966. "C'est le même boulot qu'autour de bouées , tout le temps. Même dans une course de 300 milles tu dois garder la même concentration et te dépenser autant. C'est une tout différent ressenti."

   Quand le présentateur de la réunion annuelle de l'union du Yachhing d'Amérique du Nord (Dont la direction sera ensuite la voile au Canada et au USA), annulera au dernier moment, Carter sera appelé pour faire une présentation dans la salle des modèles du New York Yacht Club. L'éloge de la course internationale et son appui marqué à un système sans frontière  reçu un large accueil. Lui et Olin Stephens furent appointés comme représentants du nouveau comité technique international créé pour consolider le RORC très différent du système Club of America. l'International Offshore rule (IOR)  fut crée en 1969 et près de 11.000 certificats établis à travers le monde.

   Mais cela ne satisfaisait pas tout le monde.  Carter n'était pas satisfait, et l'est encore, que l'IOR ne prenne pas en compte les règles de la CCA de base qui disent que le bateau doit être capable de faire de la croisière confortable sur de longues distances.

   Il fut aussi frustré lorsque le Cruising Club of America sponsorisera la recherche de l'institut du Massasuchets de technologie pour développer un autre système de jauge en parallèle. La dessus vint le VPP (Velocity Prediction Programm), le Measurement Handicap System (MHS), connu maintenant sous le nom de ORR, Offshore Racing Rule. Carter pense que l'IOR aurait pu continuer avec plus de soutient. "Les règles de l'IOR auraient toujours pu être changées et évoluer."

   "Des idées plus larges"

En 1970, Carter créait sa propre Société, Carter Offshore, avec des bureaux dans un ancienne tour de gué anti-sous marine, à Nahant, dans le Massachussetts, près de sa maison de famille rénovée. "On est à quelques milles de Boston mais c'était la côte du Maine", disait Carter. Son chef dessinateur, Yves Marie Tanton, se souvient de la première nuit de sa visite en plein hiver: " On avait une vue magnifique, la neige voletait, les vagues s'écrasaient sur la côte."

   Carter Offshore voyait le jour dans une période sans précédents et euphorique pour l'industrie nautique. Dans cette dynamique Carter arrivait avec de nouveaux plans, traitant avec des chantiers en Grèce, Pologne et un peu partout. Bientôt Yves Marie Tanton se retrouvait à travailler dans la tour avec d'autres jeunes dessinateurs de talent, Robert Perry, Chuck Paine, Mark Lindsay et Doug Peterson. Tous ont fait une carrière sous leur propre nom ensuite comme architectes ou comme constructeurs. Pain sortait de la "Brown Academy" en tant qu'ingénieur mais n'avait de débouchés pour exercer." J'ai dessiné, dessiné, dessiné, mais je n'avais pas de travail m'a t-il confié. Ses compétences en informatique acquises lors de son passage dans les "Peace Corps" l'aidèrent à trouver son boulot dans la tour. "Je l'ai rencontré trois jours après mon retour d'Iran." Il m'a tout de suite embauché, après mon premier entretien. Dick étaient très bon pour nous. Je suis bien content d'apprendre qu'il est encore en vie!

   La barre était placée haut. "Il est hors de question de ne pas aller aussi loin que possible". (Tanton lui même, m'a dit Paine, est le plus grand dessinateur du monde). Dick avait les idées et il nous défiait m'a raconté Perry. Lindsay se souvient de cette excitation permanente dans la tour. "C'était si amusant de travailler avec ces gars parce que les idées coulaient tellement à flot. Dick était le gars rêvé! Ses idées étaient au dessus des nôtres à tous.

   Les dessins pour la course du bureau ont engendrés le fameux "Frigate", le vainqueur Kiwi  de la One Ton Cup, Waï Aniwa, le champion de la One Ton Italien Ydra, l'un des premiers bateaux dessinés pour "contourner" la jauge IOR.

   L'un des atouts de Carter, nous a dit Paine, c'est de voir jusqu'où on va trop loin dans la distorsion des lignes pour le rating avant que la vitesse ne s'en ressente de trop.

   Les bateaux de course de série ont aussi été les Carter 30, 33, 37 et 39, plus le North American 40 qui a été très populaire sur les grands lacs. A la fin Carter dessina des bateaux de poche à quille pivotante puis le plus grand des bateaux d'Edmond de Rotchild, le yacht de 60 pieds Gitana V.

   Puis vint l'improbable Vendredi Treize de 128 pieds pour être mené en solitaire. Il a été dessiné pour une jauge, mais pas l'IOR. "Le défi était d'avoir la plus grande vitesse avec la moindre dépense d'énergie", m'a confié Carter. "C'était très intéressant parce que la taille d'un tel bateau se calcule avec le maximum de surface de voile que l'on peut gérer."

   Toute cette énergie (et encore plus) coulait de cette tour! Puis vint la crise pétrolière de 73-74... Les banques s'arrêtèrent de prêter, et supprimèrent les lignes de crédit. 10 ans après avoir l'affreux petit Rabbit, Dick Carter passait à autre chose.

   Il m'a dit, en Février, "Je suis complètement sorti du circuit de la course au large." Mais à 87 ans, il reste très de jeune garçon et est très  impliqué dans ses propos et sa conversation. Il passe la plupart de la saison à Cape Cod, où il navigue, à l'occasion, sur un dériveur "Widgeon" dans la baie de Buzzards. En été il est en Angleterre dans sa maison fin de siècle de Corswolds dans les collines Anglaises ou le mot de "dessin" représente le travail de William Morris. Son vieil associé Bob Perry a dit une fois de Carter : "Il aurait mieux fait d'étudier l'histoire du 16ème et 17ème siècle, et de naviguer le long de la côte Anglaise." Aujourd'hui plus question de croisière. "Ce n'est pas par hasard si la maison n'est pas située n'est pas près de l'océan." Carter me l'a dit !

   Aujourd'hui,  alors qu'il rassemble tous les souvenirs pour écrire son autobiographie, Dick Carter prend du plaisir à parler longuement de l'époque où il était passionné de dessin et de voile. "La chose dont je suis le plus fier c'est que j'ai fait avancer les choses. Pour moi, tout s'est passé dans la validation de nos idées.

   "Il fut une époque où j'ai trouvé que la course n'était plus intéressante du tout." Je voulais concevoir d'autres bateaux. Je voulais réaliser un paquebot de croisière à voile." Le seul problème, a-t-il dit, c'est comment avoir un mât qui passerait sous le pont Verrazano dans le port de New York !