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COTE D'OR 1/Eric Tabarly

 

 

Tout a commencé hier, quand j'ai revu des photos de côte d'or 1, lors d'une vadrouille habituelle sur le net... Ses lignes m'ont trop rappelées celles d'Espace du désir, son petit frère One Tonner, issu des mêmes parents, Joubert/Nivelt, et conçu la même année, en 1985. Il était là sur un quai de Breskens, en réfection.

 

 

 

Depuis un fameux Cowes Dinard à son bord, invité, comme JP Dick par les Merlivat... J'ai toujours admiré le franc bord bas, les jupes, ces étraves qui pointent de Michel Joubert. Ses bateaux, en dehors d'être beaux étaient aussi rapides, mais ils n'ont pas toujours eu les résultats qu'ils méritaient, cela aurait retiré de l'originalité particulière des ces architectes Rochelais.  Est-ce leur façon de travailler ou les désirs soudains de leurs clients, leurs bateaux étaient toujours finis à l'arrache et on attendait les certificats de jauge pour s'inscrire en course !

J'ai vu Passion, l'Admiraler rouge, être mis à l'eau dans le vieux port de la Rochelle et ai participé, comme quidam sur le quai à ce moment là, à remettre avec le poids de 5 autres collègues de mon gabarit en pied de mât le bateau dans ses lignes... Il faudrait 500 kg de gueuses de plomb en avant du mât me disait ce jour là Michel Joubert, avec le poids additionné de mes collègues pris comme pesons sur la calculette dans ses mains ... On a connu aussi son cat boat One Ton "Paul"...

 

 Merci à Yves Gautier et son site internet "histoire des Half"  qui m'a permis de retrouver rapidement la trace du bateau en résumant son histoire avec des photos d'époque et des articles de la presse nautique que je me suis permis de réutiliser...

 

 

 

 

Un peu d'histoire : Eric Tabarly a déjà tenté par deux fois, avec Pen Duick VI, de remporter la Whitbread en 73-74 puis en 81-82 sous  le nom d'Euromarché. Les saisons avançant, les sponsors se font rares et son bateau est dépassé. Il trouve un sponsor avec le chocolatier Belge Côte d'or début 85. Il est né des coloniaes Européennes en Afrique, l'ancien nom du Ghana était "côte de l'or" d'où le chocolat "côte d'or" marque déposée dès 1883, avec son célèbre éléphant en logo.

Il a son budget, il choisit de collaborer avec Joubert Nivelt à la Rochelle et participe à la conception du bateau. Il veut un bateau simple, à gréement en tête, et il le veut dans les meilleurs délais. Sponsor Belge chantier Belge oblige, c'est AMTEC à Willbroek, en Belgique, sur le Rupel, affluent de l'Escaut, qui va le construire. A l'époque il était en pointe sur les fabrication à base de Kevlar/fibre de verre, on sait qu'il avait fabriqué quelques formule 40 à l'époque aussi. Il va mettre à l'eau un bateau trop lourd de 4 tonnes par rapport aux prévisions. A l'époque les aides informatiques au dessin des carènes (Calculs des surfaces et des volumes, des centre de carène et de voilure) n'étaient qu'à leurs balbutiements, n'est-ce pas Pallu ? Les bonnes idées d'Eric et les beaux dessins Joubert Nivelt n'éviteront pas un "demi-echec" supplémentaire à ces deux associés. Mais vous verrez, en parcourant cet article , que tous ces efforts n'auront pas été vains....

 

 

 

 
Voyons un peu maintenant le bateau lui même et ses caractéristiques qui, avec le recul du temps, sont typiques des idées d'Eric. Une longueur hors tout de 25 m 03, une largeur de 5 m 90 et un tirant d'eau de 4 m 30... Un déplacement de 32 tonnes dont 16 tonnes de lest. A cette époque, nombre de concurrents néo Zélandais et même français (Esprit d'équipe, Philippe Briand) avaient choisis des gréements fractionnés car plus facile en manœuvre, seul handicap le petit temps... ce qui dans une Whitbread de l'époque n'était pas chose courante... Comme son frère Patrick l'a délicatement souligné dans son bouquin sur son frère, il était parfois très têtu sur certaines choses. Bateau puissant toilé en tête donc accastillage en conséquence.
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 Pas moins de 5 moulins à café Barbarossa dans l'axe du pont pour les manœuvres... L'équipage devrait travailler sur le pont sans protection. Aucun bloqueur ou taquet coinceur n'est prévu. Les winch sont self tailing mais le système sera ôté , comme nous le verrons avec d'autres modifications à Cape Town, pour "faciliter" la manœuvre ! Les rails d'écoute sont équipés de charriots avec guides en acier et roulements en inox qui seront aussi changés en Afrique du Sud. Toute l'hydraulique est une Navtec avec des pompes et fonctions indépendantes comme il est de mise à l'époque (derrière la main d'Eric.)

La garde robe choisie est une North.

 

 

 

 

 

 

 

Les débuts du bateau et la sélection de l'équipage :

Eric engage le bateau au Fastnet de justesse, sans sa garde robe complète et avec un équipage à l'origine totalement composé d'équipiers Belges. Un résultat très médiocre qu'il attribue à une mauvaise option de navigation, ce n'est pas de très bonne augure pour la Whithbread, le vainqueur en Angleterre n'est autre qu'Atlantic Privateer, plan Farr adversaire direct de la prochaine Whitbread...

Eric modifie l'équipage pour la Whitbread :

de "ptis jeunes Français" embarquent en renfort, Halvard Mabire, Michel Desjoyeaux, François Carpente, Roland Jourdain, Vianney Ancelin (Diam24), Jean François Coste...

 

 

 

 

 

 

 

 

La Whitbread 85 ou le début des malheurs.

Après la première étape, Eric décide de changer la quille, déplacer le mât. La quille est cette fois dotée d'un bulbe à sa base de 6 tonnes et permet de récupérer les 4 tonnes de trop du déplacement du bateau tout en conservant sa raideur. (On le distingue très bien sur la photo de début de Yorgo, coque bleue...) Un début de délaminage de la coque doit aussi être colmaté... La mousse sandwich est brisée sur un emi mètre carré. Ces problèmes sont sans nul doute dus au chantier Belge encore trop novice dans la maîtrise des composites Kevlar / fibre de verre. Le bateau voit son rating passer à 70 pieds et écope d'une pénalité d'une centaine d'heure a cause de son changement de quille. Il réalise une 6ème place en temps réel à Auckland et la meilleure moyenne avec 300 milles parcourus sur 24 heures.

Mais dans l'étape suivante les fonds se délaminent et son secteur de barre se plie, de plus la potence de drisse de spi casse aussi. IL arrivera deux jours après le vainqueur en temps réel. Eric déclarera à l'arrivée : "nous avons fait un bon convoyage". La coque sera testée aux ultra-sons puis réparée à nouveau. IL restait deux étapes à disputer!

Voilà, il termine la Whitbread 85 à la 10ème place, cela ne reflète en rien les capacités de son bateau mais reflète les ennuis de structure et le non respect des devis de poids édictés par les architectes. Bref, comme je le disais en introduction la conception d'un bateau dans l'extrême urgence de conduit jamais à bien grand chose après la mise à l'eau. Le vainqueur Français l'Esprit d'équipe figurait parmi les bateaux les mieux préparés avec Lionel Péan à sa barre et l'un des plus petits rating de la flotte.

 

Sponsor oblige très certainement, Eric s'inscrit à la course Lorient-St Pierre et Miquelon avec 10 autres bateaux, dont le Malboro de Pierre Fehlman? Tabarly allonge sa bôme,  commande une nouvelle GV à lattes forcées, des spis légers à 200% et un reacher à 180%. Il devient donc un maxi "open" loin des 70 pieds de rating de Malboro. Fehlman accusera Eric de tricher à ce niveau, déçu sans doute de ne pas pouvoir se confronter entre maxi. Ils perdent la manche aller mais se rattrapent en gagnant la manche retour.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le bateau arrêtait sa carrière en course pure. Le bateau a été pendant un certain temps la propriété de Piet Smet (Qui avait couru la Whitbread 85 à bord de Rucanor-Tristar). Le bateau a fait des sorties à la journée depuis Zeebruges sous les noms de "jaguar" puis "Yorgo". Cote d'or a même exigé qu'en plus du nom il change de couleur. On l'a longtemps aperçu au sec sur un quai de Breskens.

Je pense que Michel Jooubert a été déçu par les résultats de son bateau très prometteur, mais vu sa taille il ne pourra pas lui réserver le sort de "Paul", comme raconté en cliquant içi.

 

 

 

 FIN

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Lien d'une vidéo d'époque sur Cote d'or :

https://youtu.be/-JIWOeb_nGI?t=625

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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La fin de la jauge IOR

 

Cet article est la traduction libre du texte publié par Julian Everitt dans sa page facebook en ce début 2019

 

 

 

 Il y a un certain temps David Macfarlane posait la question suivante : "Pourquoi est-ce que l'IOR est morte?". La réponse est étonnement simple, et n'a que très peu de choses à voir avec une récession économique, des coûts croissants ou délirants, ou avec le fait que les bateaux ne soient pas marins ou rapides. 

 Les membres du comité technique international (ITC) en sont les vrais responsables, ils avaient la charge de protéger et de développer la jauge au bénéfice des propriétaires. Ils ont signé son arrêt de mort quelques 6 ans avant que la bête soit enfin déclarée morte. Ce n'a pas été un acte délibéré, aucunement, c'est juste arrivé parce qu'il y avait un intérêt croissant pour une nouvelle super jauge qui aurait guéri tous les maux du handicap en course au large. Elle s'appelait IMS, Système de Mesure International.

 L'IMS est une initiative très "Américaine" issue de l'intérêt naissant d'idéalistes de l'Institut de Technologie du Massachussetts, (MIT), pour les ordinateurs. Cette croyance en un système parfait gagnait le MIT puis se développait en considérant que l'IMS pourrait remplacer la jauge IOR pour la course au large. D'un coup, l'IMS était perçue comme un système de handicap qui aurait permis au bateau de croisière de monsieur tout le monde d'être au niveau des bateaux de course.  

 Le décor était alors dressé pour une confrontation entre les deux jauges. Curieusement cependant, cette concurrence se jouait principalement derrière des portes closes, celles du Comité Technique International. Cet ancien groupe d'architectes et de spécialistes informatique avait fait un travail logique de développement de la jauge Mk I IOR d'Olin Stephens et de Dick Carter, vers une Mk III encore plus complexe. Ils avaient dû négocier les attaques des gréements de "Cat boat", des dériveurs lestés, des élancements extrêmes, des bosses de jauge et autres combines contre la jauge, menées par une vaste armée de jeunes architectes. La jauge devait répondre à un chalenge ultime, sur le plan mathématique, et sur le plan global. Elle devait comporter beaucoup des gardes fous et un nombre incalculable d'ajustements. 

 Lors de la réunion annuelle de l'ITC qui se tient toujours en Novembre, que l'on appelle, par euphémisme, les réunions de "suggestions officieuses", on était invité à réfléchir aux bases de ce que pourrait être l'IOR Mk IV. Mais le pouvoir de décision était sans doute ailleurs. Malgré des plaidoyers passionnés de la part d'architectes comme Tony Castro, Geoff Stagg qui représentait B.Farr, du cabinet Dubois, moi-même et plusieurs propriétaires qui souhaitaient avoir l'IOR comme base pour dessiner des bateaux plus faciles à naviguer, l'ITC choisissait de promotionner l'IMS en tant que jauge pour le futur. Gary Mull,  président de l'ITC à cette époque, semble avoir été influencé par des relations professionnelles naissantes avec des architectes Américains comme Dave Pedrick, Bill Tripp et le "scientifique" Jerry Milgram, envers l'IMS. Ils imaginèrent ensemble une nouvelle génération de belles carènes, avec des dessins sages, une grande stabilité, de vrais cockpits et des intérieurs bien aménagés.

 La Jauge IOR Mk IV proposée lors de la réunion de Novembre 1988 suggérait des solutions similaires, mais utilisait les formules éprouvées et constantes de l'IOR, sans se référer aux prévisions de vitesse non validées, inhérentes à l'IMS. Dans les choses à réviser en IOR, la stabilité ne serait plus prise en compte, mettant fin au "très redouté" centre de gravité, mesure chargée d'inexactitudes et largement responsable d'avoir produit des bateaux instables dont le rappel de l'équipage dépendait en majeure partie. Le CGF a aussi été directement responsable de telles anomalies, tout comme les bosses à la largeur de flottaison.

 Le recouvrement à 150% des voiles d'avant aurait aussi été supprimé, il permettait d'avoir de la surface de toile non prise en compte. Cette évolution aurait permis le développement de gréements sans recouvrement.

 Les déformations et pinces autour des sections arrière devaient aussi être revues. L'une des principales suggestions était d'interdire tout point d'inflexion dans les formes arrière. Les beaux jours des "bustle" étaient terminés de toute façon, mais tous nos projets d'aménagements pouvaient être compensés pour ne pas trop défavoriser la flotte existante. En réalité, de petits changements dans la section des formes arrière et plus particulièrement entre les cotes intérieures et extérieurs des couples se seraient traduits par des arrières plus pleins, plus larges et plus beaux très rapidement, tout en autorisant les options. Ce choix n'existe pas dans les jauges actuelles.

Alors qu'on ne connaissait pas les débouchés de tels changements, les implications étaient très significatives dans une jauge comme celle de l'IOR. Le simple retrait de la pénalité de stabilité aurait rapidement permis aux architectes de dessiner des bateaux plus légers qui auraient trouvé leur stabilité avec des quilles plus profondes au lieu de carènes à stabilité de forme et plus de déplacement global. Des bateaux plus légers et plus puissants auraient conduit à des arrières plus volumineux.

 Mais l'ITC réfutait systématiquement ces arguments, les considérant comme inapplicables et tombaient d'accord pour dire que l'IMS était une meilleure façon d'arriver aux mêmes résultats. Dans la ligne de l'ITC, de nombreux architectes, dont Rob Humphreys qui était membre du bureau de l'ITC à cette époque, dessinèrent des bateaux qui illustraient bien cette jauge. Mais ce ne fut qu'un court moment.

 Et la politique de l'ITC prenait cette orientation fatale lors de la réunion de Novembre 1988. Les deux jauges allaient vivre en parallèle alors que les anomalies de VPP (Prédiction de vitesse de voilier) étaient repérées et qu'une nouvelle ère de bateaux de course au large débutait.

 Le travail pour le développement de l'IOR se poursuivait, mais sans les changements fondamentaux suggérés. Une version Mk IV de la jauge était programmée, mais peu de prescripteurs n'y virent de l'intérêt. Pour eux, l'IOR était en train de se mourir et l'IMS était le nouveau-né sur le berceau duquel on se penchait.

  L'ITC avait essayé auparavant de plus tenir compte du déplacement, de pousser à la conception de bateaux plus orientés croisière et on créait l'IOR Mk IIIa. Mais cela se retournait contre elle quand Bruce Farr, en particulier, exploitait la jauge avec de plus grands déplacements, tel le bien plus long Whitbread Maxi Steinlager en 1989. Cette seule modification voulue par l'ITC permit la naissance de l'imbattable Maxi, Matador. Au lieu de permettre le développement de plus grands déplacements, de bateaux plus aménagés intérieurement, la jauge Mk IIIa n'aura  permis que le développement de bateaux plus lourds, plus dépouillés du fait d'un gain de près de 3 pieds de longueur hors tout accordé par la jauge.

 Si l'on revient sur la réunion de Novembre 1988 de l'ITC, et je m'en souviens comme si c'était hier, Geoff Stagg a eu la réaction finale suivante face à l'ITC : " Ce que vous faites nous importe peu. Donnez nous n'importe quelle jauge et on ira pour dessiner des bateaux gagnants qui correspondent."

 Et c'est précisément ce qui est arrivé. En deux ans, Farr créait le bateau de course au large ultime en IMS, avec le 43 pieds Gaucho.  Mais ce n'était pas le début d'une nouvelle ère de bateaux élégants et confortables annoncés par les fondateurs de la jauge. Ses élancements étaient très courts, son franc bord élevé, ses lignes tendues, sa cabine aussi dépouillée qu'un IOR, mis à part une porte de cloison pour le compartiment avant. D'autres équipements obligatoires comme des rangements et table dans le carré n'étaient que symboliques et réalisées très chèrement en carbone. Mais, fait plus remarquable encore, pour que les prévisions de vitesse soient correctes il fallait mesurer la stabilité de base. On n'était pas exactement dans le domaine du croiseur de monsieur tout le monde, envisagé par les créateurs de la jauge…

 Alors que l'IMS continuait à être promue en tant que la bonne solution pour la course au large, l'IOR se battait mais se voyait attribuer toute la responsabilité du déclin des flottes de course au large.

 Je me souviens avoir parlé avec Olin (Stephens) au sujet de tout cela. Il était plein d'espoirs, sans doute un peu surpris par le développement qu'avait pris l'IOR. Mais il était pour une solution mathématique et aimait le raisonnement tenu pour l'IMS. Sans doute pensait-il que les raccourcis de l'IOR pourraient être couverts avec du plus "global" en IMS. C'était un raisonnement fondé sur les maths et non sur l'expérimentation.

 Si l'on prend en compte le développement de la course au large depuis la fin de l'IOR, en 1994, sachant que l'on connaissait les perspectives du 21ème siècle, est-ce que le fait de conserver l'IOR aurait été mieux pour la voile en général? Pour ce qui est d'assurer la continuité et d'éviter cette explosion de flottes nouvelles avec des catégories alternatives, oui, cela aurait été positif. Mais elle avait pris un mauvais coup à la fin des années 80 quand elle n'avait pu rassurer la base des propriétaires inquiets de ne pas être écoutés.


 Dans le milieu restreint de la course autour du monde sponsorisée par Whithbread, Bruce Farr, une fois encore, montrait la voie. L'IOR était encore plus vite couchée sur son lit de mort à cause de tentatives maladroites pour remettre au goût du jour l'Admiral's Cup et en y introduisant des monotypes et des bateaux IMS. En collaboration avec le comité de course de la Whitbread qui autorisait l'usage des spis asymétriques, et avec prévoyance, Farr abandonnait la voie des déplacements lourds prise avec Steinlager et réalisait un nouveau dessin qui faisait 7.500 kgs de moins. Ce plan beaucoup plus léger était beaucoup plus rapide autour du monde et montrait une voie possible pour des yachts IOR plus légers. Toutefois, et malheureusement, les trois ketch de Farr : La Poste, Merit Cup et New Zealand Endeavour n'étaient que la dernière avancée de l'IOR.

 Mais revenons en arrière et réfléchissons à ce que l'IOR aurait pu donner en termes de dessins de bateaux. Est-ce que si l'IOR avait publié une version très modifiée, elle aurait maintenu la course au large à son niveau de l'époque? Est-ce que cela aurait évité la disparition presque complète d'évènements comme les Ton Cup, l'admiral's Cup, la Kenwood, la Southern Cross, l'Onion Patch, le SORC ? Qui sait ? Peut-être que tout est dû à des problèmes économiques et à du manque de temps à y consacrer, mais je dont je suis sûr, c'est que l'héritage de l'IOR et son succès sont dus à sa stabilité en course au large. C'était une grave erreur de la laisser tomber au profit d'une jauge qui était beaucoup moins parfaite encore.

 Est-ce qu'un bateau dessiné pour une version nouvelle de l'IOR, comme suggéré à l'ITC en réunion, en 1988, aurait pu évoluer pour un bateau très performant aussi typique qu'un IRC, un TP52 ou un Fast 40? Oui. La  réponse est très claire. Grace aux avancées sur les structures légères, les dessins des appendices, grâce aux gréements en carbone, cela serait arrivé. Il reste que la plus grande décision affectant le dessin du bateau et sa conception dans sa globalité aurait dû être de cesser de vouloir mesurer la stabilité. C'est bien le cas aujourd'hui, les bateaux ne seraient pas devenus plus stables, mais seraient devenus notoirement plus légers et capables de supporter efficacement des gréements plus grands.

Si on avait réussi  à maintenir l'IOR jusque-là comme jauge de la course au large, on aurait eu des flottes plus stables à travers le monde et cela aurait permis à la course au large de survivre aux défis financiers majeurs et aux incertitudes qui l'ont tuée.

CE N'EST PAS FACILE DE TROUVER LA SEULE PHOTO QUI POURRAIT RESUMER LA PERIODE IOR DE 1970 A 1994. MAIS CELA VIENT D'UN FAIT REMARQUABLE DE 1985: LES FLOTTES ETAIENT ENORMES AVEC DES TYPES COMPLETEMENT VARIES DE DESSINS, VENANT D'UNE MULTITUDE D'ARCHITECTES.

 

 

         

                        A SUIVRE

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PROSPECT

OF

WHITBY IV

 

     Article du N°11 de REGATES de 1977

 

Dans la série "Histoire d'un nom" ,

Arthur Slater, David May, Huisman,

S&S sont les ingrédients d'un nouveau bateau du RORC..

 

 

 

Lire la suite ...Prospect of Whitby IV

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Julian Everitt nous parle de Bruce Farr ...

 

Cet article est la traduction libre du texte publié par Julian Everitt dans sa page facebook en ce début 2020

 

 

 

 Pour être architecte naval, il faut des prédispositions. Il faut faire faire le bon choix face à un certain nombre de conditions requises. Les grands architectes ne sont pas  des suiveurs de mode, qui eux, sont sous influence, pour la majorité d'entre eux.

 Quand Bruce Farr est rentré dans le monde de l'IOR et l'Admiral's Cup avec Gerontius en 1975, il avait derrière lui une carrière à succès d'architecte de dériveurs en Nouvelle Zélande, pays qui avait plus d'architectes navals par tête d'habitant que nulle part ailleurs dans le monde! C'était aussi un pays de grands navigateurs qui aimaient les bateaux rapides dénués de toute influence de jauge. Cette partie "obscure" des dessins des bateaux pour le RORC ou la CCA avait peut-être éludés nos libres penseurs Kiwis… La règle internationale, l'IOR introduite en 1970 offrait tout de même une chance aux jeunes architectes navals Néo Zélandais à s'impliquer pour des yachts qui n'étaient pas seulement rapides, mais capables de courir sous ces règles internationales.

 Deux architectes Néo-Zélandais durant ces débuts de l'IOR, Ron Holland et Bruce Farr, choisissaient alors des routes très différentes pour exploiter ces formules complexes de jauge…Ron semblait être le meilleur pour interpréter les règles et les exploiter à fond, alors que Bruce semblait en faire peu de cas ou pas du tout. Tous deux ont eu de la réussite, ce qui démontrerait l'efficacité de l'IOR, en tant que formule pour égaliser les performances de bateaux avec des caractéristiques très éloignées. On se souvient qu'elle a été la seule jauge durant 20 années à suivre.

 Bruce Farr a eu la chance que deux de ses bateaux issus de ses idées originales, la même année, aient pu démontrer leur potentiel au niveau de la voile mondiale sur la scène internationale.

 Son 42 pieds, Gerontius, avec Farr en personne à bord, réalisait une performance respectable dans l'Admiral's Cup 1975, se classant 11ème bateau à titre individuel et meilleur bateau de l'équipe Néo-Zélandaise. Les deux sisterships, 45 Degrees South et Genie, réalisaient quant à eux une performance éclatante dans la Quarter Ton Cup à Deauville, en France.

    

 

                                                  

 

        

 

45 D.S. devait l'emporter parmi une flotte de 43 bateaux de course très optimisés pour l'IOR. Cela aurait pu être l'arrivée d'un nouvel architecte se joignant au club Peterson/Holland démarré deux ans plus tôt. En fait Farr abordait la question de l'IOR sous un angle tout différent. Ses bateaux ne ressemblaient tout simplement pas à des bateaux de course de son époque! Son "Admiraler" avait l'allure d'un bateau de croisière avec un grand roof, un petit cockpit et un gréement en tête très ramassé qui donnait l'impression de ne pouvoir faire avancer le bateau que dans de la brise. Les deux "Quarters" partageaient des lignes plutôt croisière comparées aux machines extrêmes qui régataient à travers le monde. Mais sous ces lignes extérieures conservatrices se cachaient les œuvres vives dessinées par Farr, elles allaient signer presque tous ses futurs dessins…

 Avec surtout les Quarters 45 Degrees South et Genie, on découvrait de nouvelles voies en IOR, autres que celles ouvertes par Peterson en 1973. La phylosophie de Farr, paufinée par le dessin de dériveurs, de dayboats ou de bateaux de course au large non liés à une jauge particulière s'orientait vers des déplacements toujours plus légers, des lignes arrières très larges et ouvertes et des étraves très pincées. Il avait en fait déjà appliqué ces dessins pour l'IOR avant, en 1972, avec Fanzipantz, bateau de la taille d'un  Quarter Ton qui n'avait pu valider les performances de ce style de plans faute de comparaison à l'international jusqu'à Deauville en 75.

 Il n'y avait quasiment pas de bosses de jauge à ces plans très "propres". Afin de gommer les désavantages de jauge de ces carènes non "optimisées", les gréements étaient réduits. Mais autant Farr faisait fi des règles IOR en matière de carène, autant il aura utilisé les avantages généreux apportés aux gréements fractionnés. Farr, avec d'autres architectes Kiwis de petits bateaux, développa le gréement fragmenté de type dériveur. Cela permettait de mieux réduire la puissance du bateau dans la brise avec des formes de coque légères qui auraient mal supporté un gros génois en tête. C'est cette grande possibilité de la jauge IOR d'avoir des surfaces de voile non prises en compte par rapport aux gréements en tête qui amènera ce look inhabituel des plans Farr-IOR.

 

 

 

Ce serait difficile d'illustrer par un seul de ses dessins  l'intelligence de Bruce Farr en tant qu'architecte naval. Ses dessins ont  été dominants à un moment où un autre depuis 1975, partout dans les courses océaniques en IOR, en IMS et chez les bateaux de série aussi. Sous cet angle, le dessin qui aura le plus de succès en yacht monotype sera le Farr 40.

         

 

Grâce à des longueurs à la flottaison très importantes, la règle très favorable des gréements de Ketch (Farr aura été le seul architecte a voir les avantages d'un gréement de ketch sur une épreuve au large) verra le jour en IOR. Bien que plus long que tous ses concurrents, il aura aussi plus de surface de voile, et, ironie du sort, cela les rendra plus rapide dans les petits airs…

Le succès génère la jalousie et avec elle le souhait de supprimer les ingrédients de ce succès, Bruce Farr en a souffert plus que quiconque chez les architectes. Bien sûr on avait connu des bateaux surprenants contournant la jauge, comme la goélette Cascade dessinée par Jerry Milgram ou le bateau à double dérive, Terrorist, mais ils sont restés uniques, ou recouverts par la vase très vite. Farr était le sujet d'une attaque de la part des concepteurs de l'IOR qui touchait à sa philosophie même en matière d'architecture…

Après son succès dans la Quarter Ton Cup de 1975, Farr suivait les mêmes idées en dessinant ce qu'on considérait comme une catégorie de gros bateaux, un One Tonner pour faire le championnat du monde en Méditerranée.

Les deux bateaux,  45 Degrees South II et Jiminy Cricket (Pan N°51), tout en étant des "flush-deck", étaient comme les Quarter Tonner, avec un déplacement très faible,  des arrières très larges et ouverts, avec des quilles semblables, et surtout des gréements fractionnés aux allures de dériveur.  Il a été démontré que ce type de gréement a plus que contribué au succès des Quarter Tonner et s'est révélé très utile pour les équipages pour changer la toile et continuer à faire marcher le bateau dans des conditions difficiles. Mais sur des One Tonner plus gros, dans les conditions difficiles rencontrées en Méditerranée, ce gréement ultra simple révélait son talon d'Achille. Dans des conditions ventées de la première régate, le duo finissait 1er et second, mais dans de la petite brise et de la mer hachée, au fur et à mesure des manches, ils se voyaient rétrograder à la 4ème et 5ème place du classement général.

 

L'une des évolutions majeures de la One Ton Cup 1976 sera le dériveur lesté vainqueur, Resolute Salmon, dessiné par Britton Chance. Cette approche sera complètement reprise par B.Farr pour ses nouvelles générations de bateaux en 77. Il devenait clair que ces avantages procurés par la dérive en IOR étaient incontournables, car procurant près d'un pied de moins mesuré à la flottaison, non pris en compte pour le rating. Pour la première fois, avec cette faille, Bruce Farr explorait des tas d'options tout en gardant ces lignes pures qui étaient sa marque de fabrique. Les conséquences en furent éblouissantes! Ses gros dériveurs, avec des gréements au tiers inspirés par l'IOR, avec des haubans dans l'axe, des bastaques et des étais larguables, remportaient la One Ton Cup 77.

 

      

      

 Mais les tenants de la jauge n'appréciaient pas ces évolutions. Ce qui est intéressant c'est que les différentes approches des dessins de Doug Peterson et Bruce Farr se réduisaient à portion congrue. Peterson s'appropriait les avantages de la dérive de Resolute Salmon et le potentiel de vitesse des carènes de Bruce Farr pour construire son propre dériveur lesté, le One Tonner B195. Par l'aspect et les performances, les résultats des architectes respectifs restaient très similaires.

 Bruce Farr, malgré tout se faisait remarquer par les responsables de la jauge, conduits par Gary Mull et Olin Stephens avec son plan Mr Jumpa (2ème aux championnats du monde 1977). Il était montré du doigt comme "le plan" qu'il fallait taxer dans les mesures de changements IOR de la prochaine saison 1978. Mais ce n'était pas que les dérives qui devaient être taxées… Il fallait mettre fin à ces arrières dégagés et larges de Farr, encourager la sécurité en mer avec des bateaux plus lourds et plus stables.

 Les effets de ces changements dans la jauge allaient avoir des effets dévastateurs pour les affaires de B.Farr. Non seulement les clients de l'époque pleuraient sur la décote de leurs bateaux mais de nouvelles mesures arrivaient. L'IOR avait décidé de casser ce rebelle aux règles, B.Farr. L'avenir démontrera que c'était une réaction excessive. Après cette phase, qui a dû paraître une éternité aux yeux de B.Farr, il revenait sur la scène avec un bureau aux Etats Unis et un ancien ingénieur, Russel Bowler, à temps plein cette fois, pour essayer de se redéployer auprès des clients Américains. Il revenait à temps après quelques trois ans en dehors de la scène de l'architecture IOR, il tenait sa vengeance, c'était une deuxième vie qui allait le voir dessiner des vainqueurs dans toutes les catégories, dans l'Admiral's Cup, les Maxis IOR, et remporter la course autour du monde dans le giron de l'IOR…

                        

 

 

 Bruce Farr, comme beaucoup d'autres architectes de bateaux IOR était beaucoup plus favorable à un développement de l'IOR qu'à son remplacement par une autre jauge. Mais il échouera avec quelques autres à retenir une marée montante enthousiaste pour l'IMS. Il est amusant de remarquer qu'une fois les décisions prises, le représentant du cabinet Farr, Geoff Stagg, déclarera à la sortie de la réunion annuelle qui décidait de l'avenir de la jauge : " peu importe ce que vous faites, donnez-nous une jauge internationale avec laquelle on peut travailler, et nous ferons des bateaux qui gagnent! Sûr de lui lorsque l'IMS promouvait majoritairement les bateaux de course-croisière, le cabinet Farr dessinait les tout puissant "Gaucho", machine de course avec des options croisière. Comme nous le savons tous ces compromis liés à l'IMS allaient se révéler impopulaire et causer la mort de ce concept international de jauge de course au large. Farr était là aux débuts de l'IOR, la plus grande jauge de course au large de tous les temps, il a gagné au début et il a gagné à la fin, il gagne encore.

                                                                                 
                                                       
                                                            

 La seule épreuve dans laquelle Farr n'ait réussi est la Coupe de l'America et ce n'est pas par manque de volonté ou faute d'opportunités. Le fait de ne pas remporter le plus grand évènement en matière d'architecture navale, ceci dit après que Doug Peterson y soit arrivé, s'explique par le fait qu'un bon dessin ne peut gagner sans une campagne entière derrière lui. Farr, sans aucun doute, a dessiné des AC très rapides. Il serait difficile de raisonner et de se dire que la jauge, et l'idée qu'il en avait, l'aurait desservit. Cela n'a jamais provoqué de contrariétés de la part du maitre en personne, Olin Stephens, qui était habitué à papillonner parmi les règles. Mais les tentatives de Farr de mettre la main sur la coupe de l'America lui ont toujours échappé.

              

 

               

 

Comme la plupart de ses concurrents architectes le voudraient, j'aimerais comprendre comment Farr a tiré la quintessence de l'équation du rating et trouvé une telle vitesse à  la clef. Cela peut arriver avec l'environnement, mais quelques fois il y a un petit "plus". A ce jour, j'ai embarqué sur des dessins de Bruce Farr et en ai barré quelques-uns, et ils ont vraiment un côté "magique". Pour moi, cela tient à la relance du bateau sur le nouveau bord. Je ne pense pas à  la vitesse de relance par elle-même, qui caractérise presque tous les bateaux. Je ne peux que le raconter, sur les bateaux de Farr sur lesquels j'ai navigué, c'est comme un côté magique lié au dessin. Bien sûr, avec de la chance, toute la communauté des architectes doit compter un dessin "magique" dans son portefeuille, mais Farr en a tant qui brillent sous la poussière d'étoile.

 Quand on pense que cet homme a démarré sa carrière internationale sur les rivages éloignés de Nouvelle Zélande, sans suivre la mode et toujours attaché à ses principes architecturaux pour ses bateaux, fins et larges à l'arrière... Il a survécu a des brusques changements de jauge destinés à faire dérailler la philosophie "Farr" et a monté un bureau aux USA. Avec ses compétences intuitives en voile, il a bien été récompensé en retour. Il peut se targuer d'être l'architecte naval ayant obtenu le plus de succès, plus de 43 titres mondiaux avec sa signature et de 1.500 bateaux de course-croisière signés de sa main.

 

                   

Note utilisateur:  / 2

 Jeremy ROGERS

 

    Article  de la série "silhouettes" du N° 06 de REGATES de 1977

 

Un récit de Jonathan Eastland

sur le créateur du chantier Contessa

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la saga des contessa

 

 

 

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