Influence de la jauge sur les dessins de D.Peterson (Entre autres)
Par Boomer Depp
Merci à Julian Everitt d'avoir publié son article sur Facebook et à Boomer de m'autoriser sa traduction ci-dessous.
L'un des traits les plus particuliers de Ganbare sont ses dessous plats, qui permettent une quille un peu plus longue en vertical, avec un meilleur ratio pour l'allongement. Ganbare porte aussi la marque de ce qui deviendra la signature de Peterson, une étrave profonde et un arrière pincé, avec un safran monté sur un "petit bustle".
Ganbare trouve ses origines au fait que Peterson, à 28 ans, était un parfait inconnu mais voulait monter son propre cabinet d'architecture. Peterson misait donc sur sa propre mise en chantier d'un One Tonner avec un plan signé de ses mains. L'objectif étant de se qualifier pour la One Ton Cup qui avait lieu en 1973, en Sardaigne, Italie.
Ganbare prenait forme en seulement 11 semaines à dater de ses premières lignes tracées sur le papier. C'était le premier dessin de Peterson et il y jetait toutes ses économies pour pouvoir le mettre à l'eau. Le dessin s'inscrivait dans un budget limité donc, avec une limitation de la longueur hors tout du bateau, de la surface de voilure et du déplacement. Il en résultait des ratios surface de voilure et longueur / déplacement favorables. Avec ses 5.670 kg de déplacement, il était plus léger que les autre bateaux de sa classe, tous avoisinant les 6.800 à 9.000 kg. A cette époque Doug Peterson disait : "je suis resté sur un faible déplacement pour réduire les couts, mais après les calculs j'ai constaté que ce serait aussi meilleur pour le rating." Je savais que d'autres architectes essayaient d'avoir des bateaux les plus grands possibles mais je suis revenu au fondamental et à ce que je pensais être le mieux pour concevoir un bateau rapide.
Le Championnat des One Tonner de l'Amérique du Nord se tenait au Yacht Club de San Diego, fin Mai 1973. Avec des coulures de peinture encore fraîche sur sa coque, Ganbare dominait la série contre toute attente, et se qualifiait pour la Sardaigne (Avec Ted Turner sur Lightning, un S&S, et Ted Hood sur son dernier Robin.)
Quoiqu'il en soit, Ganbare n'était pas pris au sérieux par ses concurrents rassemblés en Sardaigne. Les qualifications US s'étaient déroulées dans du vent léger sensé favoriser Ganbare, petit et léger One Tonner. La One Ton Cup elle-même devait se courir dans les bouches de Bonifacio réputées pour leur vent fort et leurs eaux agitées. Ganbare qui avait été optimisé pour les qualifications se voyait retirer les gueuses de plomb (Photo ci-dessous) installées à la hâte et resurfacer sa coque qui perdait son enduit par plaques aux sélections US.
Mais même dans la brise, Ganbare marchait vite et remportait 4 des 5 courses disputées sur la OTC. Mais la coupe devait tout de même lui échapper. Dans la course moyenne, une erreur de navigation pénalisé à 5% du temps, pour avoir pris une marque dans le mauvais sens, le faisait passer de 1er à 13ème de cette manche à coefficient. L'Italien Ydra, dessiné par Dick Carter, qui avait terminé second en 1972, prenait alors la tête du classement. Sa victoire sur un rond olympique alors que Ganbare faisait 3, assurait à Ydra la victoire cette fois.
L'Italie remportait enfin la One Ton Cup, mais Peterson était présenté comme vainqueur moral à la tribune de la remise des prix.
Les dessins IOR suivants auront des arrières plus larges les rendant plus "contrôlables" et plus faciles pour les équipages. Dans milieu des années 70, voir fin 70, les carènes étaient plus faciles à barrer que de nombreuses carènes pincées de début 70. Le problème avec l'IOR ce n'était pas la jauge elle-même, mais toutes les "astuces" introduites par son comité directeur. Ce passage à des arrières plus pleins arrivera au cours de la phase de déclin de la jauge. J'en veux pour preuve le fameux Sweet Okele encore compétitif et le Two Ton Thunderbird. A la barre de Marionette on était comme derrière le volant d'une limousine au portant ! Cela aura été l'un des meilleurs bateaux IOR jamais dessinés.
La fin de cette jauge est survenue parce que les propriétaires n'ont pas obtenu un minimum d'adaptations et une plus pérennité des versions successives. Un bateau qui perd 75% de sa valeur en trois ans, cela a fait fuir la majorité des propriétaires !
Sous l'ère de l'IOR vous n'aviez pas de propriétaires ou de comités de course qui pleurnichaient quand il y avait 25 nœuds de Nord sur un départ. Je me souviens d'un nombre incalculables de courses courues sous 25 nœuds au départ avec aggravation météo annoncée. Certes il y avait peu de bateau de portant, mais ce sont des fusées dans la brise. Il semblerait qu'avec nos nouveaux dessins de bateaux nous ayons moins de parcours comportant une majorité d'allures de près.
Les Big Boy étaient sympa ces années-là, mon meilleur souvenir en est qu'après une nuit de fête, en envoyant cette voile le deuxième jour de l'épreuve, des paires de collants sont partis en l'air ! L'un des équipiers a dit "c'est bien lui" quand il l'a récupéré sur le pont.
Julian Everitt, Garry Mull, S&S, German Frers, Bruce Farr, Laurie Davidson et autres, y compris Doug Peterson réussissaient alors à transformer, au prix de quelques modifications, ces machines de guerre en bateaux stables sur des parcours banane. Le dessin du SisterShip du S&S 46, Obsession, était hyper stable au portant. Il faisait u cap d'enfer au près également, en croisière il se montrait remarquablement confortable, même si c'était un flush deck avec des banettes faites de tubes d'aluminium. On avait des bateaux de très bonne qualité qui pouvaient avoir une deuxième carrière dans des clubs, après les grandes épreuves. Finies les dépréciations, à moins que vous n'optiez pour l'achat d'un neuf. En les adaptant vous en mainteniez la valeur. On ne peut pas en dire de même des luges de portant modernes…
Hitchhiker faisait 40.5 pieds, c'était un plan IOR typique de ceux qui allaient bien au portant aussi. Il avait été dessiné par German Frers au début des années 80 pour Peter Briggs, un Australien de la côte Ouest. Ses lignes étaient héritées d'Acadia, le champion du SORC, et de Gitana le champion de la Two Ton Cup. La démarche était malgré tout plus moderne et conventionnelle, son déplacement était modéré, ses lignes très propres, ses fonds plats avec une quille profonde.
Un ratio favorable surface de toile/surface mouillée lui procurait de formidables accélérations. Le bateau a été construit en Kevlar/Klegecell chez Bakercraft à Perth, avec des cloisons longitudinales qui lui apportent une raideur incroyable. Briggs ajoutait au sérieux incroyable de la construction de son Hitchhiker en lui ajoutant un gouvernail en Titane de chez Speedwave et un mât Stearn.
Toutes ses cadènes étaient placées sous le pont, et comme tous les bateaux IOR de l'époque il pouvait recevoir du ballast sous ses planchers, situé très bas. Hitchhiker était jaugé IOR 31.2 pieds, ce qui est un rating raisonnable pour un 40 pieds. C'était la démonstration que G.Frers n'avait pas trop recherché la vitesse à travers des "déviations" de la jauge ni un rating bas.
Hitchhiker était très en avance sur le plan de la construction et du dessin, de ses performances à l'époque aussi. Il a été sélectionné deux fois pour représenter l'Australie dans deux Admiral's Cup (1981/1983) En 1983, lors de la préparation de la semaine de régate d'Hamilton, Briggs déclarait que c'était parce qu'il était bon dans toutes les conditions que c'était un grand bateau. Bien sûr, il roulait un peu, mais pas plus que les bateaux plus modernes. Bien sûr ils sont plus rapides, mais la plupart enfournent plus facilement que les IOR, et dans plus de 25 nœuds de vent et de la mer, la plupart de ces machines modernes sont à la peine !