Les membres du comité technique international (ITC) en sont les vrais responsables, ils avaient la charge de protéger et de développer la jauge au bénéfice des propriétaires. Ils ont signé son arrêt de mort quelques 6 ans avant que la bête soit enfin déclarée morte. Ce n'a pas été un acte délibéré, aucunement, c'est juste arrivé parce qu'il y avait un intérêt croissant pour une nouvelle super jauge qui aurait guéri tous les maux du handicap en course au large. Elle s'appelait IMS, Système de Mesure International.

 L'IMS est une initiative très "Américaine" issue de l'intérêt naissant d'idéalistes de l'Institut de Technologie du Massachussetts, (MIT), pour les ordinateurs. Cette croyance en un système parfait gagnait le MIT puis se développait en considérant que l'IMS pourrait remplacer la jauge IOR pour la course au large. D'un coup, l'IMS était perçue comme un système de handicap qui aurait permis au bateau de croisière de monsieur tout le monde d'être au niveau des bateaux de course.  

 Le décor était alors dressé pour une confrontation entre les deux jauges. Curieusement cependant, cette concurrence se jouait principalement derrière des portes closes, celles du Comité Technique International. Cet ancien groupe d'architectes et de spécialistes informatique avait fait un travail logique de développement de la jauge Mk I IOR d'Olin Stephens et de Dick Carter, vers une Mk III encore plus complexe. Ils avaient dû négocier les attaques des gréements de "Cat boat", des dériveurs lestés, des élancements extrêmes, des bosses de jauge et autres combines contre la jauge, menées par une vaste armée de jeunes architectes. La jauge devait répondre à un chalenge ultime, sur le plan mathématique, et sur le plan global. Elle devait comporter beaucoup des gardes fous et un nombre incalculable d'ajustements. 

 Lors de la réunion annuelle de l'ITC qui se tient toujours en Novembre, que l'on appelle, par euphémisme, les réunions de "suggestions officieuses", on était invité à réfléchir aux bases de ce que pourrait être l'IOR Mk IV. Mais le pouvoir de décision était sans doute ailleurs. Malgré des plaidoyers passionnés de la part d'architectes comme Tony Castro, Geoff Stagg qui représentait B.Farr, du cabinet Dubois, moi-même et plusieurs propriétaires qui souhaitaient avoir l'IOR comme base pour dessiner des bateaux plus faciles à naviguer, l'ITC choisissait de promotionner l'IMS en tant que jauge pour le futur. Gary Mull,  président de l'ITC à cette époque, semble avoir été influencé par des relations professionnelles naissantes avec des architectes Américains comme Dave Pedrick, Bill Tripp et le "scientifique" Jerry Milgram, envers l'IMS. Ils imaginèrent ensemble une nouvelle génération de belles carènes, avec des dessins sages, une grande stabilité, de vrais cockpits et des intérieurs bien aménagés.

 La Jauge IOR Mk IV proposée lors de la réunion de Novembre 1988 suggérait des solutions similaires, mais utilisait les formules éprouvées et constantes de l'IOR, sans se référer aux prévisions de vitesse non validées, inhérentes à l'IMS. Dans les choses à réviser en IOR, la stabilité ne serait plus prise en compte, mettant fin au "très redouté" centre de gravité, mesure chargée d'inexactitudes et largement responsable d'avoir produit des bateaux instables dont le rappel de l'équipage dépendait en majeure partie. Le CGF a aussi été directement responsable de telles anomalies, tout comme les bosses à la largeur de flottaison.

 Le recouvrement à 150% des voiles d'avant aurait aussi été supprimé, il permettait d'avoir de la surface de toile non prise en compte. Cette évolution aurait permis le développement de gréements sans recouvrement.

 Les déformations et pinces autour des sections arrière devaient aussi être revues. L'une des principales suggestions était d'interdire tout point d'inflexion dans les formes arrière. Les beaux jours des "bustle" étaient terminés de toute façon, mais tous nos projets d'aménagements pouvaient être compensés pour ne pas trop défavoriser la flotte existante. En réalité, de petits changements dans la section des formes arrière et plus particulièrement entre les cotes intérieures et extérieurs des couples se seraient traduits par des arrières plus pleins, plus larges et plus beaux très rapidement, tout en autorisant les options. Ce choix n'existe pas dans les jauges actuelles.

Alors qu'on ne connaissait pas les débouchés de tels changements, les implications étaient très significatives dans une jauge comme celle de l'IOR. Le simple retrait de la pénalité de stabilité aurait rapidement permis aux architectes de dessiner des bateaux plus légers qui auraient trouvé leur stabilité avec des quilles plus profondes au lieu de carènes à stabilité de forme et plus de déplacement global. Des bateaux plus légers et plus puissants auraient conduit à des arrières plus volumineux.

 Mais l'ITC réfutait systématiquement ces arguments, les considérant comme inapplicables et tombaient d'accord pour dire que l'IMS était une meilleure façon d'arriver aux mêmes résultats. Dans la ligne de l'ITC, de nombreux architectes, dont Rob Humphreys qui était membre du bureau de l'ITC à cette époque, dessinèrent des bateaux qui illustraient bien cette jauge. Mais ce ne fut qu'un court moment.

 Et la politique de l'ITC prenait cette orientation fatale lors de la réunion de Novembre 1988. Les deux jauges allaient vivre en parallèle alors que les anomalies de VPP (Prédiction de vitesse de voilier) étaient repérées et qu'une nouvelle ère de bateaux de course au large débutait.

 Le travail pour le développement de l'IOR se poursuivait, mais sans les changements fondamentaux suggérés. Une version Mk IV de la jauge était programmée, mais peu de prescripteurs n'y virent de l'intérêt. Pour eux, l'IOR était en train de se mourir et l'IMS était le nouveau-né sur le berceau duquel on se penchait.

  L'ITC avait essayé auparavant de plus tenir compte du déplacement, de pousser à la conception de bateaux plus orientés croisière et on créait l'IOR Mk IIIa. Mais cela se retournait contre elle quand Bruce Farr, en particulier, exploitait la jauge avec de plus grands déplacements, tel le bien plus long Whitbread Maxi Steinlager en 1989. Cette seule modification voulue par l'ITC permit la naissance de l'imbattable Maxi, Matador. Au lieu de permettre le développement de plus grands déplacements, de bateaux plus aménagés intérieurement, la jauge Mk IIIa n'aura  permis que le développement de bateaux plus lourds, plus dépouillés du fait d'un gain de près de 3 pieds de longueur hors tout accordé par la jauge.

 Si l'on revient sur la réunion de Novembre 1988 de l'ITC, et je m'en souviens comme si c'était hier, Geoff Stagg a eu la réaction finale suivante face à l'ITC : " Ce que vous faites nous importe peu. Donnez nous n'importe quelle jauge et on ira pour dessiner des bateaux gagnants qui correspondent."

 Et c'est précisément ce qui est arrivé. En deux ans, Farr créait le bateau de course au large ultime en IMS, avec le 43 pieds Gaucho.  Mais ce n'était pas le début d'une nouvelle ère de bateaux élégants et confortables annoncés par les fondateurs de la jauge. Ses élancements étaient très courts, son franc bord élevé, ses lignes tendues, sa cabine aussi dépouillée qu'un IOR, mis à part une porte de cloison pour le compartiment avant. D'autres équipements obligatoires comme des rangements et table dans le carré n'étaient que symboliques et réalisées très chèrement en carbone. Mais, fait plus remarquable encore, pour que les prévisions de vitesse soient correctes il fallait mesurer la stabilité de base. On n'était pas exactement dans le domaine du croiseur de monsieur tout le monde, envisagé par les créateurs de la jauge…

 Alors que l'IMS continuait à être promue en tant que la bonne solution pour la course au large, l'IOR se battait mais se voyait attribuer toute la responsabilité du déclin des flottes de course au large.

 Je me souviens avoir parlé avec Olin (Stephens) au sujet de tout cela. Il était plein d'espoirs, sans doute un peu surpris par le développement qu'avait pris l'IOR. Mais il était pour une solution mathématique et aimait le raisonnement tenu pour l'IMS. Sans doute pensait-il que les raccourcis de l'IOR pourraient être couverts avec du plus "global" en IMS. C'était un raisonnement fondé sur les maths et non sur l'expérimentation.

 Si l'on prend en compte le développement de la course au large depuis la fin de l'IOR, en 1994, sachant que l'on connaissait les perspectives du 21^ème siècle, est-ce que le fait de conserver l'IOR aurait été mieux pour la voile en général? Pour ce qui est d'assurer la continuité et d'éviter cette explosion de flottes nouvelles avec des catégories alternatives, oui, cela aurait été positif. Mais elle avait pris un mauvais coup à la fin des années 80 quand elle n'avait pu rassurer la base des propriétaires inquiets de ne pas être écoutés.

 Dans le milieu restreint de la course autour du monde sponsorisée par Whithbread, Bruce Farr, une fois encore, montrait la voie. L'IOR était encore plus vite couchée sur son lit de mort à cause de tentatives maladroites pour remettre au goût du jour l'Admiral's Cup et en y introduisant des monotypes et des bateaux IMS. En collaboration avec le comité de course de la Whitbread qui autorisait l'usage des spis asymétriques, et avec prévoyance, Farr abandonnait la voie des déplacements lourds prise avec Steinlager et réalisait un nouveau dessin qui faisait 7.500 kgs de moins. Ce plan beaucoup plus léger était beaucoup plus rapide autour du monde et montrait une voie possible pour des yachts IOR plus légers. Toutefois, et malheureusement, les trois ketch de Farr : La Poste, Merit Cup et New Zealand Endeavour n'étaient que la dernière avancée de l'IOR.

 Mais revenons en arrière et réfléchissons à ce que l'IOR aurait pu donner en termes de dessins de bateaux. Est-ce que si l'IOR avait publié une version très modifiée, elle aurait maintenu la course au large à son niveau de l'époque? Est-ce que cela aurait évité la disparition presque complète d'évènements comme les Ton Cup, l'admiral's Cup, la Kenwood, la Southern Cross, l'Onion Patch, le SORC ? Qui sait ? Peut-être que tout est dû à des problèmes économiques et à du manque de temps à y consacrer, mais je dont je suis sûr, c'est que l'héritage de l'IOR et son succès sont dus à sa stabilité en course au large. C'était une grave erreur de la laisser tomber au profit d'une jauge qui était beaucoup moins parfaite encore.

 Est-ce qu'un bateau dessiné pour une version nouvelle de l'IOR, comme suggéré à l'ITC en réunion, en 1988, aurait pu évoluer pour un bateau très performant aussi typique qu'un IRC, un TP52 ou un Fast 40? Oui. La  réponse est très claire. Grace aux avancées sur les structures légères, les dessins des appendices, grâce aux gréements en carbone, cela serait arrivé. Il reste que la plus grande décision affectant le dessin du bateau et sa conception dans sa globalité aurait dû être de cesser de vouloir mesurer la stabilité. C'est bien le cas aujourd'hui, les bateaux ne seraient pas devenus plus stables, mais seraient devenus notoirement plus légers et capables de supporter efficacement des gréements plus grands.

Si on avait réussi  à maintenir l'IOR jusque-là comme jauge de la course au large, on aurait eu des flottes plus stables à travers le monde et cela aurait permis à la course au large de survivre aux défis financiers majeurs et aux incertitudes qui l'ont tuée.

CE N'EST PAS FACILE DE TROUVER LA SEULE PHOTO QUI POURRAIT RESUMER LA PERIODE IOR DE 1970 A 1994. MAIS CELA VIENT D'UN FAIT REMARQUABLE DE 1985: LES FLOTTES ETAIENT ENORMES AVEC DES TYPES COMPLETEMENT VARIES DE DESSINS, VENANT D'UNE MULTITUDE D'ARCHITECTES.

45 D.S. devait l'emporter parmi une flotte de 43 bateaux de course très optimisés pour l'IOR. Cela aurait pu être l'arrivée d'un nouvel architecte se joignant au club Peterson/Holland démarré deux ans plus tôt. En fait Farr abordait la question de l'IOR sous un angle tout différent. Ses bateaux ne ressemblaient tout simplement pas à des bateaux de course de son époque! Son "Admiraler" avait l'allure d'un bateau de croisière avec un grand roof, un petit cockpit et un gréement en tête très ramassé qui donnait l'impression de ne pouvoir faire avancer le bateau que dans de la brise. Les deux "Quarters" partageaient des lignes plutôt croisière comparées aux machines extrêmes qui régataient à travers le monde. Mais sous ces lignes extérieures conservatrices se cachaient les œuvres vives dessinées par Farr, elles allaient signer presque tous ses futurs dessins…

 Avec surtout les Quarters 45 Degrees South et Genie, on découvrait de nouvelles voies en IOR, autres que celles ouvertes par Peterson en 1973. La phylosophie de Farr, paufinée par le dessin de dériveurs, de dayboats ou de bateaux de course au large non liés à une jauge particulière s'orientait vers des déplacements toujours plus légers, des lignes arrières très larges et ouvertes et des étraves très pincées. Il avait en fait déjà appliqué ces dessins pour l'IOR avant, en 1972, avec Fanzipantz, bateau de la taille d'un  Quarter Ton qui n'avait pu valider les performances de ce style de plans faute de comparaison à l'international jusqu'à Deauville en 75.

 Il n'y avait quasiment pas de bosses de jauge à ces plans très "propres". Afin de gommer les désavantages de jauge de ces carènes non "optimisées", les gréements étaient réduits. Mais autant Farr faisait fi des règles IOR en matière de carène, autant il aura utilisé les avantages généreux apportés aux gréements fractionnés. Farr, avec d'autres architectes Kiwis de petits bateaux, développa le gréement fragmenté de type dériveur. Cela permettait de mieux réduire la puissance du bateau dans la brise avec des formes de coque légères qui auraient mal supporté un gros génois en tête. C'est cette grande possibilité de la jauge IOR d'avoir des surfaces de voile non prises en compte par rapport aux gréements en tête qui amènera ce look inhabituel des plans Farr-IOR.

Ce serait difficile d'illustrer par un seul de ses dessins  l'intelligence de Bruce Farr en tant qu'architecte naval. Ses dessins ont  été dominants à un moment où un autre depuis 1975, partout dans les courses océaniques en IOR, en IMS et chez les bateaux de série aussi. Sous cet angle, le dessin qui aura le plus de succès en yacht monotype sera le Farr 40.

 Mais les tenants de la jauge n'appréciaient pas ces évolutions. Ce qui est intéressant c'est que les différentes approches des dessins de Doug Peterson et Bruce Farr se réduisaient à portion congrue. Peterson s'appropriait les avantages de la dérive de Resolute Salmon et le potentiel de vitesse des carènes de Bruce Farr pour construire son propre dériveur lesté, le One Tonner B195. Par l'aspect et les performances, les résultats des architectes respectifs restaient très similaires.

 Bruce Farr, malgré tout se faisait remarquer par les responsables de la jauge, conduits par Gary Mull et Olin Stephens avec son plan Mr Jumpa (2^ème aux championnats du monde 1977). Il était montré du doigt comme "le plan" qu'il fallait taxer dans les mesures de changements IOR de la prochaine saison 1978. Mais ce n'était pas que les dérives qui devaient être taxées… Il fallait mettre fin à ces arrières dégagés et larges de Farr, encourager la sécurité en mer avec des bateaux plus lourds et plus stables.

 Les effets de ces changements dans la jauge allaient avoir des effets dévastateurs pour les affaires de B.Farr. Non seulement les clients de l'époque pleuraient sur la décote de leurs bateaux mais de nouvelles mesures arrivaient. L'IOR avait décidé de casser ce rebelle aux règles, B.Farr. L'avenir démontrera que c'était une réaction excessive. Après cette phase, qui a dû paraître une éternité aux yeux de B.Farr, il revenait sur la scène avec un bureau aux Etats Unis et un ancien ingénieur, Russel Bowler, à temps plein cette fois, pour essayer de se redéployer auprès des clients Américains. Il revenait à temps après quelques trois ans en dehors de la scène de l'architecture IOR, il tenait sa vengeance, c'était une deuxième vie qui allait le voir dessiner des vainqueurs dans toutes les catégories, dans l'Admiral's Cup, les Maxis IOR, et remporter la course autour du monde dans le giron de l'IOR…

 Bruce Farr, comme beaucoup d'autres architectes de bateaux IOR était beaucoup plus favorable à un développement de l'IOR qu'à son remplacement par une autre jauge. Mais il échouera avec quelques autres à retenir une marée montante enthousiaste pour l'IMS. Il est amusant de remarquer qu'une fois les décisions prises, le représentant du cabinet Farr, Geoff Stagg, déclarera à la sortie de la réunion annuelle qui décidait de l'avenir de la jauge : " peu importe ce que vous faites, donnez-nous une jauge internationale avec laquelle on peut travailler, et nous ferons des bateaux qui gagnent! Sûr de lui lorsque l'IMS promouvait majoritairement les bateaux de course-croisière, le cabinet Farr dessinait les tout puissant "Gaucho", machine de course avec des options croisière. Comme nous le savons tous ces compromis liés à l'IMS allaient se révéler impopulaire et causer la mort de ce concept international de jauge de course au large. Farr était là aux débuts de l'IOR, la plus grande jauge de course au large de tous les temps, il a gagné au début et il a gagné à la fin, il gagne encore.

 La seule épreuve dans laquelle Farr n'ait réussi est la Coupe de l'America et ce n'est pas par manque de volonté ou faute d'opportunités. Le fait de ne pas remporter le plus grand évènement en matière d'architecture navale, ceci dit après que Doug Peterson y soit arrivé, s'explique par le fait qu'un bon dessin ne peut gagner sans une campagne entière derrière lui. Farr, sans aucun doute, a dessiné des AC très rapides. Il serait difficile de raisonner et de se dire que la jauge, et l'idée qu'il en avait, l'aurait desservit. Cela n'a jamais provoqué de contrariétés de la part du maitre en personne, Olin Stephens, qui était habitué à papillonner parmi les règles. Mais les tentatives de Farr de mettre la main sur la coupe de l'America lui ont toujours échappé.

Comme la plupart de ses concurrents architectes le voudraient, j'aimerais comprendre comment Farr a tiré la quintessence de l'équation du rating et trouvé une telle vitesse à  la clef. Cela peut arriver avec l'environnement, mais quelques fois il y a un petit "plus". A ce jour, j'ai embarqué sur des dessins de Bruce Farr et en ai barré quelques-uns, et ils ont vraiment un côté "magique". Pour moi, cela tient à la relance du bateau sur le nouveau bord. Je ne pense pas à  la vitesse de relance par elle-même, qui caractérise presque tous les bateaux. Je ne peux que le raconter, sur les bateaux de Farr sur lesquels j'ai navigué, c'est comme un côté magique lié au dessin. Bien sûr, avec de la chance, toute la communauté des architectes doit compter un dessin "magique" dans son portefeuille, mais Farr en a tant qui brillent sous la poussière d'étoile.

 Quand on pense que cet homme a démarré sa carrière internationale sur les rivages éloignés de Nouvelle Zélande, sans suivre la mode et toujours attaché à ses principes architecturaux pour ses bateaux, fins et larges à l'arrière... Il a survécu a des brusques changements de jauge destinés à faire dérailler la philosophie "Farr" et a monté un bureau aux USA. Avec ses compétences intuitives en voile, il a bien été récompensé en retour. Il peut se targuer d'être l'architecte naval ayant obtenu le plus de succès, plus de 43 titres mondiaux avec sa signature et de 1.500 bateaux de course-croisière signés de sa main.