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Plus Vite en ACC Niveau 8

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Plus vite en ACC Niveau 8 : encore

plus vite !

 

 

 

 

 

Arrivés à ce niveau, vous vous frottez en course avec des ACC classés entre le 500 ème et le 300 ème rang mondial au ladder !

Certains m' objecteront que ce classement fait automatiquement par Nadéo ne veux pas dire grand chose. Cela sera pour moi l'occasion de dire tout le bien que je pense de lui, au contraire. En effet, si vous n'avez couru qu'en ACC, pour avoir gagné ces points, et que vous n'avez pas changé de profil depuis moins d'un an, vous vous trouverez avec des bateaux dont les points reflètent bien le niveau. Les quelques exceptions seront vite identifiées, il s'agit des chasseurs de point courant en Melges ou autres formules à points "casino" souvent classé sous le rang de 200 ème mais pas très difficile à battre sur ACC. La seule critique fondée est bien la globalisation des différents types de supports utilisables à ce jeu, mais je ne connais pas d'algorithme plus complet pour établir un classement global mondial de monotypes. (Il va jusqu'à tenir compte de la fréquence où vous jouez par rapport à celle de vos concurrents pour relativiser votre classement )

 

Bref, vous voilà dans le peloton des bateaux de bon niveau, mais vous ne progressez plus que difficilement et ce sont toujours les mêmes que vous n'arrivez pas à battre. Et bien la seule explication est qu'ils vont plus vite que vous à l'arrivée et qu'ils grapillent des mètres d'avantage au poste "réglages" et au poste "tactique", ceux-ci étant très souvent liés.

 

CAP ou VITESSE ?

 


 

 

 Pour mémoire le VMG = BS x Cos (TWA). Le VMG le plus élevé à un angle de remontée ou de descente du vent est, expliqué littérairement, le meilleur compromis Cap-Vitesse pour aller à la marque au vent ou à la marque sous le vent.

Les données de ces tableaux sont fiables au dégré près et au noeud de vent près. Vous y trouver le VMG de l'ACC de 5 à 40 nds de vent et mer plate. C'est donc un VMG cible que l'on doit s'efforcer d'atteindre et que l'on ne dépassera que quelques fois, grâce à la houle.

Comment ont-elles été établies ?

(Je détaille la méthode, non pas pour vous faire refaire le travail, mais pour bien établir la fiabilité et la précision des chiffres obtenus)

Je suis parti du graphique des polaires du bateau que l'on peut obtenir sur l'écran du jeu, puis je l'ai et capturé et analysé en "jpg" en lui créant une échelle très précise en abscisse et en ordonnée (Photoshop).

Puis j'ai repris les tableaux de polaires de l'ACC que Nadéo avait publié lors de la sortie de VSK5, polaires établies par tranche de 5 noeuds de vent seulement. J'ai mis en graphique toutes ces données chaque 5 noeuds de vent, au près et au vent arrière, puis j'ai lissé ces points avec des courbes polynomiales de degré 3 à 5. J'ai récupéré les coordonnées des points manquants et ai pu établir des VMG noeud par noeud de vent.

J'ai comparé ces données à celles tirées du graphique de jeu Nadéo et ai procédé à un nouveau lissage des coordonnées des points. (La graphique Nadéo capturé à l'écran est déformé du fait du format de l'image) Ces données ont ensuite été testées sur mon jeu avec un ACC sur des parcours tropicaux avec une mer d'huile et des vents de 5 à 40 noeuds. Cela a permis d'éliminer des points trop imprécis ou carrément erronés dans les sources Nadéo. (Les légendes confondent, presque tout le temps, la BS (boat speed) avec le VMG.

 

Plus vite que les autres ?

 

Si vous réglez votre bateau selon nos VMG cibles et vos adversaires aussi, vous irez théoriquement à la même vitesse. Vous avez cependant un bon moyen de les passer.... c'est de mieux barrer !

Mieux barrer physiquement :

Angle de barre

comme abordé dans les articles précédents, l'angle de barre de l'ACC est très important. Vous ne devez jamais dépasser en course un angle de barre de 20° pour effectuer une manoeuvre "normale", par normale on entend sans contrainte de place ou de règle de course en provenance d'un adversaire ou d'une flotte. De plus sur un bord ou vous êtes au VMG cible idéal, laissez votre ACC en barre neutre tout le temps que vous n'avez pas besoin d'effectuer une manoeuvre, tout degré de barre sera une fraction de noeud en moins.

Etat de la mer

Dans le descriptif du VMG et de l'établissement de nos abaques nous avons précisé que les mesures étaient effectuées et validées par mer d'huile. Quand elle est agitée, et si le VMG cible est moins de 30°, nous vous conseillons de naviguer avec un VMG de 30° exactement, pas moins surtout, mais pas plus, cela n'apporte, en pratique, aucune relance supplémentaire dans les vagues. Si le VMG cible est plus de 31°, bien sur quelque soit l'état de la mer, respectez le. Une remarque, peut-être évidente, mais pour l'état de la mer, basez vous seulement sur ce que vous voyez à l'écran et sur les mouvements de votre ACC.(Pour mémoire sur les parcours sans code vous pouvez accéder à l'état de la mer dans les différentes zones du parcours, édition du parcours, option "vagues"). Selon les emplacements de parcours Nadéo, on a pas toujours la mer du vent et on peut faire des estimations fausses en se basant sur la force du vent seule indiquée par les instruments, en course.

VMG cible

En voile réelle le bon barreur est celui qui arrive à atteindre les vitesses cibles et à s'y maintenir. Et bien avec VSK5 c'est la même chose en plus facile :)  car on peut souvent mieux appréhender les bascules et donc mieux anticiper (Angle et durée de bascule ou oscillation liés au parcours). Lorsque le vent refuse ou adonne, à la barre, vous réagissez au plus vite mais avec l'angle de barre minimum pour ajuster votre route. Si vous abattez plus vite que votre adversaire et avec moins de barre dans une refusante, vous lui prenez des mètres ! lycée de Versailles dans une adonnante.

En pratique, il est parfois très utile de descendre un peu en dessous du VMG cible, lofer un peu plus donc, lorsque vous êtes au près dans les fumées de votre adversaire direct ou bien sous son vent engagé (Règle ISAF 11), ou bien un peu sous la layline de la marque au près celà va vous permettre de vous placer à son vent ou de le "sortir" proprement dans le deuxième cas, car le dévent que vous subissez joue pour lui aussi et se traduit par un TWA refusant,  (Il a la double peine dans ce cas :), ou d'arriver à virer la marque au vent sans tenter un babord suicide. Retenez qu'il ne faut, dans tous les cas, jamais descendre sous 28° de TWA, mais que si votre TWA cible  est 30°, vous pouvez vous mettre à 29°, voir à 28° par exemple, si votre TWA cible  est 36 par 10 nds de vent, vous pouvez vous mettre à 34°, mais pas moins de 2° dans tous les cas.

Mieux barrer tactiquement au près ou au portant:

 Au près

Lorsque le vent oscille et lorsque les oscillations sont à intervalle rapide, il faut se poser la question de l'intérêt de suivre tout de suite ou d'attendre. En effet, est-ce que le temps de relance du bateau durant lequel il accélère jusqu'à la vitesse cible ne va pas vous faire perdre l'avantage tactique du nouveau bord favorable ? Est-ce que je n'aurais pas dû, en fait, rester dans la refusante en attendant le retour du vent au neutre ?

Nous avons réfléchi à une modélisation de la question qui, en fonction des paramètres en cause (Vent, angle de bascule, durée de la bascule, temps de relance), va nous permettre de bâtir des tactiques adaptées.

Selon le schéma ci-dessous, prenons le cas d'un bateau babord au près avec un vent Nord au 360....

Au moment ou le vent refuse de 10° (Ligne signalée Bascule à droite du schéma), il se pose la question de savoir s'il envoie tout de suite tribord ou s'il reste sur babord défavorable de 10° (Voir article traitant du "neutre") un certain temps, car son virement implique une perte de vitesse dûe au virement lui même et au temps de relance .

Pour base de notre raisonnement, nous prendrons un vent moyen de 20 nds. Le temps de relance est de 35 secondes, ce qui veut dire en clair qu'entre le temps 0 ou vous commencez le virement à une vitesse cible maxi et le temps où vous l'obtenez à nouveau, il se sera passé environ 35 secondes. (Base angle de barre inférieur à 20° et pas moins de 9 nds au cours de la manoeuvre).

Avec un vent de 20 nds max vous allez parcourir une distance d'environ 209 mètres en 35 secondes, (Flèche verte avec légende 209 m en bas). Si vous continuez babord malgré la bascule de 10° à gauche, vous allez parcourir encore 209 mètres à 40° du "neutre" (360) alors que vous auriez pu parcourir une certaine distance tribord à 20 du "neutre". Si l'on prend les distances respectives gagnées au vent, cela fera 181 et 177 mètres au vent, soit 4 mètres de plus pour le bord babord prolongé / tribord à la bascule.

Cela veut dire que si la bascule de 10° dure au minimum 35 secondes et que vous la suivez, vous récupérez quasiment son avantage (- 3 mètres significatifs). Pour relativiser, si la bascule n'était pas de 10 mais de 20° favorables (bascule au 340°), le fait de virer tout de suite tribord ne vous ferait pas gagner 3 mètres avec la relance mais gagner plus 15 mètres.

En résumé dès que la bascule atteint 10° il faut virer au plus vite. En dessous, "assurez vous" que la bascule durera au moins 1 minute à 1 minute 30 pour pouvoir récupérer la perte de vitesse due au virement (Relance). Attention de ne pas avoir le réflexe "Rookie" et virer dès que le vent refuse ! En fait tant que le vent n'est pas descendu en dessous du "Neutre", il faut rester sur son amure, celle-ci est encore favorable :) Exemple : au près babord le vent est neutre au 360, il adonne de 15° au 345 puis refuse au 355. Il ne faut pas virer en "réflexe refusante", vous devez rester babord jusqu'à ce que le vent soit au 001 !

 

 

 

 Une autre composante technique reste à prendre en compte, c'est le fait que si vous revirez avant d'avoir relancé complètement (C.a.d atteint votre vitesse cible) vous allez mettre plus de 35 secondes ! Si vous revirez alors que vous n'êtes qu'à 9 noeuds (au lieu de 11,6 à 20 nds), vous allez mettre 45 secondes à relancer complètement ! voir 1 minute si vous avez viré trop rapidement.... Si le vent est faible, ces temps augmentent exponentiellement. Les cas d'oscillations de vent inférieures à 35 secondes sont atteignables en paramétrage de parcours, mais on ne rencontre que peu de "mappeurs" sérieux qui les utilisent. Si vous observez une fréquence si courte, alors, après avoir été surpris une fois et avoir viré, attendez au moins une minute avant de revirer, vous aurez eu le temps de relancer votre bateau à sa vitesse cible, et si vous virez, ce sera à bon escient et dans les meilleures conditions de vitesse de relance.

 

Sur le schéma au dessus, nous avons mis une deuxième flèche verte qui représente un deuxième virement tribord pour répondre au mieux à une bascule du vent à droite, au 10°. On voit que si l'on était pas cette fois sur un bord de relance mais établi babord à vitesse max et que c'était l'autre bateau rouge qui virait sans tenir compte de sa perte de vitesse à la relance, on gagnerait encore 15 mètres !.

 

Nous n'avons pris qu'un hypothèse vitesse optimum et force de vent, mais des simulations échelonnées ont été faites et rentrent dans la logique de nos synthèses faites ci dessus.

Nous avons mis en évidence que des bons de 15 mètres, près d'une longueur d'ACC, peuvent être faits sur vos adversaires, et cela dans des temps très courts. Il est fondamental d'avoir l'oeil rivé sur les cadran TWA, BS et VMG et d'analyser le type des variations en direction du vent tout au long de la régate. On sera fin près pour prendre la bonne décision tactique par rapport à tout shift.

 

Au portant


Au portant, tout ce qui a été dit pour l'allure de près plus haut reste valable en théorie, seuls les paramètres de temps de relance diffèrent. En effet, au portant sous spi symétrique avec un ACC, on perd presque deux fois moins de vitesse à empanner qu'à virer.

Je dirais en synthèse que, sauf dans des vents faibles (<10 noeuds), il ne faut pas trop réfléchir avant d' empanner si la bascule le justifie, on sera gagnant à tous les coups par rapport à l'adversaire qui maintient sa route.

 

 Au VMG

Nous avons vu plus haut qu'il pouvait être intéressant de pointer un peu plus ou un peu moins que le VMG cible dans certaines circonstances. Mais comment faire en pratique, les cadrans de cap étant arrondis au degré et ceux de vitesse bateau au dixième de noeud et du vent au noeud ?

Partant de l'hypothèse que le jeu conçu par Nadéo simule des vitesses en "continu" (Les données sont lissées et ne changent pas brusquement toutes les demie unités par exemple), il n'est pas inutile d'imaginer qu'un barreur plus sensitif qu'un autre pourra mieux utiliser les polaires de vitesse du bateau !

Comment être plus sensitif me direz vous ?

En appliquant les bons vieux principes de l'expérimentation....

Je m'explique : vous barrez avec un VMG opti de 29° et vous voulez 0.5° de mieux. Vous tournez légèrement votre roue pour obtenir un VMG affiché de 28°. Cela sera fait dans la plus grande douceur car un très petit angle de barre vous y calera très vite, l'ACC est malgré son poids un bateau très réactif, même sur ce jeu. Une fois à 28° de VMG vous redescendrez encore plus doucement à 29°. Durant ces deux mouvements vous aurez analysé où se trouve le VMG 28.5 sans qu'il ne soit affiché, puisqu' arrondi au degré par Nadéo. (Un repère à la côte ou un angle par rapport à un bateau de la flotte  vous y aidera). Ainsi vous serez alors à même de naviguer un demi degré plus haut ou plus bas que vos adversaires en connaissance de cause, ce qui représente un petit plus Cap/Vitesse qui représentera des longueurs sur certains de vos adversaires sur la ligne d'arrivée.

 

Vous n'êtes pas convaincus ? : Essayez sur Nadéo et constatez ;)

Vous voulez des éclaircissements ? : utilisez la fiche contact et écrivez moi, je serai heureux d'échanger avec vous, peu de coureurs ayant jusqu'à présent donné leurs réglages et idées pour aller plus vite :))))

 

 

 

 

 

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