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Samsara

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Ah ! L'un des amours de ma vie ! Je ne peux résister

 

à vous raconter son histoire !

 

Tous mes remerciements à mon ami Moodyfrog pour avoir publié cet article dans Sailing Anarchy dont j'ai pu faire cette traduction littérale. J'ai côtoyé ce magnifique bateau sur l'eau à La Trinité sur Mer et il reste un de mes bateaux préférés, comme pour Moodyfrog. Cet article a été complété selon les remarques de Christian Venot, un de ses anciens skippers.

 


 

Samsara appartenait à Madame Odile Tran-Van-Dom, une psychanalyste Vietnamienne et Freudienne de réputation internationale dotée d'un vrai caractère.

Samsara tire son nom du travail de sa propriétaire : un parallèle entre Freud et le Boudhisme !!

Le bateau était alternativement basé en France ou en Angleterre car sa propriétaire était à la fois membre de l'UNCL et du RCYC (Royal Corinthian à Cowes).

C'est un prototype de l'architecte  G.frers, plus léger que son autre 3/4 Ton de l'époque bien que réellement de déplacement médium, et je trouve que c'était vraiment la synthèse du gréement en tête et le dernier bateau à avoir contesté les attaques des déplacements légers de l'école Néo Zélandaise. (Voir mon article Le Clan des Déplacements léger.

Bateau parfaitement et légèrement construit par Souters à Cowes en 6 mois à compter de la commande des plans, il brillera dès son lancement, pile dans ses lignes et atteignant directement  son rating optimum de 24.5 pieds, avec cette sensation qu'il irait vite tout de suite.

NDL Christian Venot : en fait, il naviguait avec plusieurs dizaines de kilos de plomb en avant du mât suite à une erreur de mesure des creux avant, comme ce sera découvert deux années plus tard en cherchant à optimiser sa jauge.

 

L'un des traits marquants de ce dessin était la grosse transmission hydraulique du  moteur situé juste derrière le mât, au dessus de la quille. On espérait que la transmission hydraulique ne répandrait pas trop d'huile dans les fonds, malgré les contrôles de  David Carne. Après une semaine d'essais en mer il était livré à 10 minutes du départ d'une course française de 150 miles où il démontrait ses capacités. Une semaine plus tard le bateau démarrait les sélections pour le 3/4 Ton, sélection qu'il gagnait devant Oesophage Boogie et Joe Louis. Ce résultat précédait une victoire large et facile dans Cowes Dinard et une troisième place dans la Channel Race.

A la 3/4 Ton cup : bien qu'étant dans le rythme dans les triangles, trop d'erreurs  commises dans les courses au large le reléguaient à la troisième place.

Avec le recul je mettrais ce résultat sur le compte d'une saison trop chargée comprenant deux séries complètes de qualification à la 3/4 Ton Cup, 3 courses de 200 miles, une semaine de Cowes et de multiples traversées de la manche pour des livraisons de matériel. Le bateau était un peu fatigué et le plomb en permanence en avant du mât, équivalent à une personne, réduisait ses excellentes performances.

 

Malgré les 6 premiers équipiers tournant parmi une équipe de 8 personnes, une ambition sur-dimensionnée due à la jeunesse lui faisait payer son tribut: pour la 3/4 Ton, le skipper Gilles Gahinet débarquait de la course du Figaro en solitaire qu’il venait de remporter, alors que l'équipage débarquait d’un long Fastnet sans vent sur d'autres bateaux, alors que Samsara avait été convoyé par d’autres au lieu de préparer tranquillement la compétition après les sélections Françaises... Bien sur chacun avait des activités en dehors ! Une bonne leçon sur ce qu'il ne fallait pas faire, mais quel bonheur cette jeunesse !

Il est certain que Samsara aurait pu être un peu plus rapide encore : le peu de temps entre la commande du bateau et sa construction, son gréement de son sloop avec un grand triangle avant et un mât de section "Powell" au lieu de la petite section choisie l'ont desservi. Malgré les  superbes efforts de Peter Bateman, les voiles Banks n'ont jamais été au niveau des North ou Voiles Système.

 

De même, il est dommage que personne n’ait vraiment écouté les remarques de l’architecte qui ne comprenait pas pourquoi il fallait mettre autant de plomb sur l’avant : si le certificat de jauge lui avait été transmis, il aurait pu immédiatement voir l’erreur de jauge !

 

Pas d'excuses içi, mais je pense que si ces corrections avaient été effectuées, il aurait remis le gréement en tête et le déplacement médium dans la course pour une dernière fois, notamment par sa facilité à allonger au bon plein, vague de sillage pratiquement en arrière du tableau comme seuls le font les déplacements légers.

 

 


 

C'est amusant de voir que la photo de Richard (Blakey)représente Samsara après North Star et que son barreur lui avait mis 1/2 heure dans la première Inshore suite à un cas d'école tribord/bâbord non défalquable des autres manches, dans le cadre du règlement de la Ton Cup.

En 1978, en courant pour l'Angleterre, sous la houlette de Jon Ewarts, il gagnait le championnat du Solent aux points et était membre de l'équipe Anglaise de la première Commodore's Cup.

 

En 1979, il était le vainqueur toutes catégories du premier « Spi Ouest France » (à ce moment « Spi d’Or ») et il terminait second du fameux Fastnet meurtrier, après 7 heures en fuite vers l’Irlande, gagnant ainsi le championnat du RORC en classe IV, avant même la fin de la saison.

Les performances au près de Samsara s’étaient améliorées cette saison :

  • après avoir retiré les gueuses de plomb et ajouté quelques bouchains aux points de mesure des creux comme ça se faisait cette année-là,
  • avec une garde-robe hybride constituée de quelques nouvelles voiles (Voiles Système puisqu’il s’agissait d’une année française) mais encore plusieurs voiles Banks d’origine.

En 1980, nouvelle 3/4 Ton Cup avec le mât  d’origine mais consolidé au niveau du halebas qui avait souffert dans le championnat du Solent et les voiles de la saison précédente toutefois reprises sur la chute par Christophe Cudennec qui officiait comme barreur. Il était encore dans le top five au milieu des DB1, avec notamment une excellente 3ème place sur un rond olympique pas très loin de Maligawa-3 qui survolait les épreuves.

 

En fait, c’est surtout au près dans la grande course que les retouches ont montré leur efficacité :

 

  • les bouchains de jauge étant pénalisés, l’équipage s’était refusé à compenser en remettant quelques dizaines de kilos de plomb sur l’avant.
  • Une première solution a néanmoins consisté à ramener les lourdes batteries sur l’avant du mât.
  • L’autre solution plus radicale et plus vertueuse a consisté à utiliser l’avantage de la transmission hydraulique du moteur : le chantier Souter n’a eu aucune difficulté à avancer d’une trentaine de centimètres le lourd Volvo améliorant ainsi la mesure de jauge ainsi que le moment de tangage de Samsara.

 

L’équipage a particulièrement apprécié les félicitations du champion Bertrand Chéret qui barrait « La Railleuse », un plan Finot de l’année, qui s’était fait prendre une vingtaine de minutes sur une cinquantaine de milles du bord entre la bouée de Rochebonne et la bouée des Glénans. Samsara passait ainsi les Glénans à la 3èmeplace derrière un seul des DB1 de l’année et premier des français juste devant « La Concorde » de Y. Pajot. Etonnamment par rapport aux différences de formes, Samsara a réussi à conserver ses 5 minutes d’avance pendant les 60 milles vers la bouée Capella déboulés sous spi et big boy, malgré une houle assez marquée. Y. Pajot n’a réussi à passer Samsara qu’au bon plein, lors des 20 derniers milles.

 

Il faut néanmoins préciser que « La Railleuse » et Samsara étaient manifestement les seuls à avoir repiqué vers le large en ayant compris que le refus dans la nuit à une quinzaine de milles de Belle-Ile était dû au thermique sur l’île.

 

 

 De nos jours il est en pleine forme, bien entretenu et gagnant des épreuves du circuit Italien des bateaux classiques.

 

Prend soins de toi Sam !

 

PS : sur la photo d'introduction, on voit le barreur des épreuves Inshore Philippe Pallu de la Barrière et juste à côté avec son pantalon rouge le skipper Gilles Gahinet et plus loin derrière son épaule la moustache du tacticien Daniel Andrieu (Oui cet homme là...). Comme sur ce genre de photo le reste des équipiers d'avant est caché.

 

NDLR : sur la première photo de Samsara, on voit que le barreur pousse son stick pour placer son bateau dans la vague au près, signe du parfait équilibre et d'un réglage très neutre du plan de voilure / carène. Celà change des bateaux calés sur leur barre avec un angle au vent, incapables d'exprimer la puissance des voiles.

 

 

 

 

 

 

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