Frigate

Détails: Catégorie : Divers; Publié le dimanche 17 juillet 2011 15:15; Écrit par Chorus; Affichages : 10100

"AU PRES SERRE"

Traduction libre de :

Article de Iain Macdonald-Smith à propos du lancement de FRIGATE

AU PRES SERRE par Iain Macdonald-Smith

Quand la "démarche dériveur" s'applique à la course au large

Il y a plusieurs avantages à choisir un ancien du dériveur comme architecte de son bateau, tout particulièrement si l'équipage et le skipper pensent dériveur. Dick Carter a navigué sur International 14 et même couru en Firefly à une époque, quand il y avait une petite flotte active sur la rivière à Boston. Tous ses bateaux a succès en course au large ont été des bateaux pensés comme des dériveurs. Red Rooster avec sa quille relevable qui rentre dans la coque avec un joint en caoutchouc pour assurer les écoulements en est un exemple. Tous ses plans à succès en course au large doivent quelque chose aux dériveurs. Red Rooster a une quille relevable pivotante et des joues en caoutchouc qui referment avec efficacité le fond de la coque pour une bonne glisse. En 1971 Mersea Oyster et Belita VII avaient les ponts flushdeck les plus nets de toute la flotte des bateaux de course au large. L'année passée, Agressive et Ydra poussaient plus loin encore ces lignes basses, le second étant totalement flush deck, sans rail de fargue avec un sabot coulissant sur lequel la cloche de tangon est amurée. Ydra est équipé de tubes sous le pont pour loger les tangons de spi, d'un roof profilé et d'un franc-bord bas si on le compare à la plupart des One Tonner.

Frigate c'est le nom de l'un des trois représentants pour l'Admiral's Cup appartenant à Tony Boyden et Robin Aisher, il est issu des dernières réflexions de Dick Carter sur la jauge IOR Mark III. Il ressemble beaucoup plus à Ydra qu'à Agressive, mais il est entre les deux en longueur et en déplacement, il est moins plat dans les fonds et plus pincé sur l'étrave et la poupe avec des sections milieu plus en "V". Le voile de quille a été conçu pour aller plus vite une fois remonté, à cause une faible trainée au largue et au portant et bien sûr, d'une surface mouillée réduite. Par rapport aux standards, Frigate a un rapport lest/déplacement de 43%, la quille est pour partie en bois

En pied de mat sont rassemblés

la drisse et les bouts de contrôle

du guindant ainsi que les deux

prises de ris logées

à l'intérieur de la bôme.

Les sorties de mât sont orientées

pour ne pas gêner le sabot

de la cloche du tangon.

Le test de stabilité a été effectué par John Finch à Hamble sur une eau plate. Le frégatage rend délicat le positionnement du tangon. Les mesures de franc-bord ont été faites depuis un pneumatique qui lui servait de "bureau".

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Si on le compare avec les Admiralers de 1971, il a un gréement très élancé, une hauteur de triangle avant de 52 pieds ( hauteur de mât prise au livet), ce qui est très haut pour un bateau de 39 pieds hors tout avec une flottaison de 30,6 pieds. Ce gréement a la même hauteur que celui de certains 45 pieds dessinés en 1971, mais la surface totale de voilure est inférieure à cause d'un "J" plus petit.

Malgré une grande largeur du bateau qui apporte de la raideur, Dick Carter a cherché à avoir des performances optima dans une brise aux alentours de 15 mph, ce qui , à son point de vue, est nécessaire pour remporter des épreuves de course au large en Manche.

Les architectes les plus talentueux ont des "marques de fabrique" bien reconnaissables. Un exemple bien net est celui du franc bord bas de Frigate qui est fait pour diminuer la hauteur du roof sur le pont. En dehors du respect de la hauteur sous barreau imposée par la jauge IOR, l'architecte doit composer avec la fait que la taille humaine est invariable, aussi une coque peu profonde devra avoir un haut franc bord ou un roof aux dimensions. Le navigateur Roger Dobson fait 1.98 mètres en chaussettes, aussi doit-il pouvoir se déplacer dans la cabine sans avoir à se plier en deux. Un franc bord bas induit une légère pénalité de rating, mais un roof profilé est plus léger et provoque moins de traînée qu'un pied de hauteur supplémentaire de franc bord. Autre particularité, le rail pour le charriot de grand voile est monté sur le haut du roof, avec tout le fardage et la laideur du montage, mais c'est pour dégager complètement le cockpit. On ne trouvera pas d'écoute de grand voile traînant sur les winch ou devant les cadrans de l'électronique ni même sur les lignes de vie. Autre avantage de ce positionnement en milieu de bôme : on choque très rapidement une écoute de grand vole plus courte.

Comme sa petite soeur proche Ydra, Frigate dispose de 2 tubes "lance torpille" sous le pont pour les tangons de spi.

Ils ont été conçus à l'origine pour réduire le fardage et dégager le pont. L'avantage non envisagé initialement en a été le contrôle à distance de la sortie du tangon à l'extérieur de l'étai, avec son hale bas et son hale haut déjà à poste. Si nécessaire, on peut l'envoyer depuis le cockpit et la "zone à bouts" avec seulement un équipier en pied de mât pour le sabot de tangon. Croyez moi ou non, ce système fonctionne bien. Certains ont écrit que les tangons de spi fournissaient de bonnes cales dans les moments délicats, mais on pourra rétorquer que le rail de fargue est suffisant pour cela.

L'une des dernières réflexions brillante de Dick Carter est le "Pied par seconde" qui est une remise à l'échelle du "mille par heure" Les vitesses quelquefois extrêmement lentes des envois de spi ne peuvent être exprimées qu'en mille par heure, mais l'idée de Carter est basée sur le nombre mini de secondes nécessaires pour amener en tête de mât un spi de 52 pieds. Une des solutions à ce problème serait d'utiliser 2 des gros winch Lewmar 55 des écoutes comme winch pour la drisse. Une fois que la drisse de spi ou de foc est en tête, elle est retenue par 3 billes d'acier dans un tube aluminium qui constituent la base d'un système ingénieux appelé "Stoppeur". Ce système a ét testé sur Frigate pour voir si 5 drisses (2 de foc, une de GV et 2 de spi) et 10 autres bouts pouvaient être manipulés avec seulement 8 winch.

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Le tangon de spi sort de son tube avec le hale haut et le hale bas à poste. Les tubes sont reliés aux sorties du cockpit auto-videur.

La disposition des instruments sur le platbord est angulé pour en améliorer la lecture du barreur et les compteurs sont ventilés pour ne pas se couvrir de buée. Les rails de génois sont coubés sur le pont et suivent le liston pour régler le Starcut ou le spinnaker.

De plus on peut utiliser les bouts qui sont par paire dans la zone des bouts afin d'être dans la meilleure position pour régler avec une double manivelle. Mise à part les bloqueurs qui économisent une douzaine de winch, l'utilisation des gros winch pour les drisses demande une autre configuration pour pouvoir faire les permutations nécessaires. Au lieu d'avoir un bloqueur sur l'écoute de foc ou sur celle du spi, les guides à travers duquel elles passent sont équipés d'un système de blocage qui résiste à la pleine charge d'un génois numéro 1.

La "zone des bouts" équipée de 6 winch Lewmar 40. Hale haut et hale bas, drisse de foc, sortie et rentrée de tangon, prise de ris, le Cunningham et la driise de GV au un retour au cockpit ce qui donne un mat et un pont dégagés.

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Quand ils ne sont pas utilisés pour le spi, les 2 lewmar 55 servent comme prévu aux drisses de foc. Ils sont couplés avec des cardans ce qui permet d'utiliser le bâbord pour border sur le tribord. En utilisant astucieusement six rapports de démultiplication, les 4 winch peuvent être utilisés individuellement ou en combinaison.

Avec ce système l'écoute peut être frappée du bon côté sur le tangon et le winch de l'écoute peut, à l'inverse, reprendre l'écoute de génois. Il n'a pas été nécessaire jusqu'à présent de guider les écoutes et les drisses dans le cockpit, mais un sac de noeuds terrible pourrait très bien arriver un jour !

Comme en dériveur où les réglages se font en fonction du poids, de la résistance et de la force du vent. Il peut être intéressant d'avoir la même approche pour les bateaux de course au large et de voir si on arrive aux mêmes conclusions. Le mât est un bel exemple du compromis, avec sa bonne largeur de section mais sa raideur et sa relative légèreté pour sa taille. IL peut être utile aussi d'avoir un mât aussi dégagé que possible avec les drisses et les axes de fixation disposés à l'intérieur du mât. Le sabot de cloche de tangon est une pièce élaborée au niveau de son dessin et de sa structure. L'absence totale de winch et de taquet est rendue possible par une boite à réas substantielle disposée sous les plat-bords, reprenant les drisses et guidant les bouts jusqu'aux coinceurs dans le cockpit. Il y a 6 réas de chaque côté du mât, juste sous l'étambrai, juste au niveau du pont. Mettre en application des principes de fardage minimum reste long difficile à mettre en pratique, particulièrement par le constructeur. Heureusement, le chantier W.A. Souter & Son assez d'imagination et de patience pour construire un prototype et y apporter des innovations à tous les stades de sa construction, résolvant tous les problèmes. Comme en dériveurs il faut modifier de petits détails pour obtenir des gains significatifs. Un franc bord bas, un mât dégagé, des fixations entourées d'adhésif, un étai de foc profilé, des barres de flèche aérodynamiques, l'absence totale de rail de fargue, des capots encastrés sur un pont flush deck à l'avant, une bannette navigateur placée dans l'énorme redan, ce sont autant de petits détails que d'autres personnes auraient oubliés. Un raisonnement type dériveur n'est pas infondé comme certains critiques le pensent. A petit dose cela peut être bien utile !