Dans les années 70, je lisais avec avidité les résultats des courses au large en Atlantique et en Méditerrannée. La revue Bateaux était bien faite, photos et commentaires techniques à la clef. C'est là que je découvrais un bateau "atypique" nommé Vihuela, bateau Italien d'un architecte  "non orthodoxe". Grace à l'AI je suis retombé sur Mr Carcano et ses "V", oui, tous ses voiliers portent un nom commençant par  "V". Commençons par Mr Carcano le père de toutes ces carènes avant d'en retrouver des photos ou plans.... 

Giulio Cesare Carcano — 1910-2005 Ingénieur, inventeur, régatier et architecte naval

 1. Milan, Mandello et la naissance d'une vocation

Giulio Cesare Carcano naît à Milan le 20 novembre 1910. Sa famille est cependant très liée à Mandello del Lario, sur le lac de Côme, où il passe ses vacances et où il découvre très tôt l'univers de Moto Guzzi. Il obtient son diplôme d'ingénieur mécanicien au Regio Istituto Tecnico Superiore, futur Politecnico di Milano, en 1934. Après son service militaire, il rejoint Moto Guzzi en 1936. Cette relation avec Mandello n'est pas seulement professionnelle : il y résidera pratiquement toute sa vie adulte et deviendra progressivement une personnalité importante de la ville. Dans un témoignage tardif, il raconte d'ailleurs ses années de guerre à Mandello et les conditions assez spartiates dans lesquelles il y vivait.  

2. Moto Guzzi : un ingénieur qui pense autrement 

À Moto Guzzi, Carcano commence par travailler sur les motos militaires puis s'impose rapidement dans la compétition. Ses premiers grands travaux concernent notamment les 500 Condor, puis les évolutions de la gamme de course comme Dondolino, Gambalunga et Gambalunghino. Il devient l'un des principaux responsables techniques de la maison.Sa philosophie de conception repose sur quelques principes constants :simplicité → légèreté → réduction des résistances passives → moteur donnant beaucoup de couple.Cette philosophie est importante car on la retrouvera presque mot pour mot trente ans plus tard dans ses voiliers. Le Museo Barca Lariana décrit explicitement ces quatre principes comme le fil conducteur de son travail.

3. L'homme du département courses

Carcano devient directeur du département compétition jusqu'en 1957, année du retrait de Moto Guzzi de la compétition motocycliste. Il prend ensuite la responsabilité technique de la production de série tout en continuant à coordonner de nombreux travaux de conception.Sous sa direction, Moto Guzzi connaît une période exceptionnelle.Parmi ses réalisations les plus célèbres figurent notamment :

• les motos de compétition Condor / Dondolino / Gambalunga 

• la Falcone 

• la Otto Cilindri, la fameuse 500 V8 de Grand Prix 

• le moteur V-twin transversal à 90° qui donnera naissance à la V7 

• le Stornello

Le rôle exact de Carcano doit parfois être distingué de celui de ses collaborateurs : la V8, par exemple, est un travail d'équipe associant notamment Carcano, Enrico Cantoni et Umberto Todero. 

4. La fabuleuse 500 V8

C'est probablement son chef-d'œuvre motocycliste.Conçue en 1954-1955, la Moto Guzzi 500 Otto Cilindri adopte un moteur V8 de 500 cm³ à quatre arbres à cames, refroidissement liquide et solutions extrêmement avancées pour l'époque. Le moteur développe environ 75 ch, avec un poids de la machine extraordinairement faible pour une 500 de Grand Prix.La moto est techniquement révolutionnaire, même si sa mise au point est difficile. Elle participe aux Grands Prix à partir du milieu des années 1950 et fait partie des machines qui ont marqué l'histoire de la compétition motocycliste.Un détail qui en dit beaucoup sur Carcano : il ne se contente pas de dessiner le moteur. Il cherche également à résoudre les problèmes d'aérodynamique, de refroidissement, de masse et de comportement global de la machine.Cette vision « système complet » sera exactement la même avec ses bateaux.

5. Avec la soufflerie de Mandello

6. Carcano et l'aviron :

une autre facette essentielleIl faut absolument intégrer l'aviron à sa biographie, car ce n'est pas un simple passe-temps. Moto Guzzi possède son propre club sportif sur le lac de Côme, les Canottieri Moto Guzzi. Carcano, passionné d'aviron, observe un phénomène qui perturbe l'efficacité du quatre sans barreur.Il modifie la disposition traditionnelle des avirons : au lieu de la succession classique droite-gauche-droite-gauche, il propose une répartition permettant notamment aux deux rameurs centraux de ramer du même côté.Cette modification réduit certains mouvements parasites du bateau et améliore son rendement. Elle est adoptée par l'équipe Moto Guzzi et contribue à son succès international.Le quatre sans barreur de la Canottieri Moto Guzzi, composé de Giuseppe Moioli, Giovanni Invernizzi, Elio Morille et Francesco Faggi, devient champion olympique aux Jeux de Londres en 1948. C'est extraordinairement révélateur du personnage : il observe le mouvement d'un bateau à rames et intervient sur sa mécanique globale comme il le ferait sur une moto.

7. Son autre grande passion : la voile.

 Parallèlement à son activité industrielle, Carcano devient un véritable régatier. Son bateau le plus personnel est le Volpina, un 5,50 m J.I. qu'il dessine lui-même et qu'il barre personnellement. En 1961, à Helsinki, il obtient la troisième place du championnat du monde des 5,50 m. Il ne se contente donc pas de concevoir des bateaux depuis une table à dessin : il les barre et les confronte lui-même à la compétition.Sur le lac de Côme, il régate également avec le Cisko-Yu, avec lequel il domine pendant des années de nombreuses régates. Le bateau est aujourd'hui conservé au Museo Barca Lariana.

8. Carcano et Beppe Croce.

Carcano entretient une relation importante avec Beppe Croce, grand dirigeant et personnalité de la voile italienne. Croce fait partie de ceux qui comprennent très tôt le potentiel du designer. Il contribue à faire connaître son talent dans le domaine de la voile et l'associe à des projets ambitieux. Carcano participe notamment avec lui aux premiers contacts autour d'une éventuelle campagne italienne pour la Coupe de l'America, avec notamment un contact avec le président américain John F. Kennedy.

9. 1966 : la rupture avec Moto Guzzi. 

C'est un tournant majeur. Après environ trente ans chez Moto Guzzi, Carcano quitte l'entreprise en 1966, dans le contexte du changement de propriétaire et de direction de la société. Les sources de la Lega Navale indiquent qu'il est écarté par la nouvelle direction ; Carcano lui-même, dans un entretien réalisé à la fin de sa vie, insistait sur le fait qu'il n'était pas parti volontairement. Sa réaction est assez extraordinaire : il ne cherche pas à revenir dans la moto.Il se consacre presque entièrement à son autre passion : la voile. Il ouvre alors un bureau consacré à la conception de bateaux de régate.

10. Le deuxième Carcano :  L'architecte naval

Carcano développe une idée particulièrement novatrice pour la fin des années 1960 : faire passer aux bateaux de course au large les caractéristiques des dériveurs légers. Il cherche notamment :

• un déplacement faible ;

• une largeur importante ;

• beaucoup de stabilité de forme ;

• une coque qui puisse accélérer dans la vague ;

• des appendices profonds ;

• une réduction drastique du poids ;

• une efficacité importante aux allures portantes.

Gallinari, le grand constructeur d'Anzio qui travaille avec lui, explique que ses bateaux associaient proue en V, faible déplacement et construction en lamellé de bois multicouche.

11 Les débuts de Giulio Cesare Carcano en 5.5mJI et les cinq Volpina

Parallèlement à la moto, Carcano possède une seconde passion : la voile. Il n'est pas seulement un architecte naval amateur ; il est lui-même régatier et barre ses propres bateaux. C'est dans cette double qualité d'ingénieur et de compétiteur qu'il aborde la classe des 5,50 mètres internationaux.Volpina : le premier laboratoire naval de CarcanoEn 1959, Carcano dessine Volpina, la première d'une série de cinq 5,50 m portant ce nom. Le bateau est construit par les Cantieri Navali Baglietto de Varazze et est lancé en 1960. Son premier numéro de voile est ITA 33. La coque est en bois, avec acajou sur membrures d'acacia et de noyer, selon les données conservées par le 5.5 Inventory. Volpina possède déjà plusieurs caractéristiques qui deviendront des signatures de Carcano : une proue à V profond, une longueur à la flottaison relativement courte et surtout un déplacement faible. Les formes sont conçues pour obtenir une bonne efficacité sans chercher la masse comme principale source de stabilité.Les résultats arrivent rapidement. Quelques mois après son lancement, Carcano régate avec Volpina et remporte la Settimana Internazionale di Genova en 1961. Le bateau est ensuite sélectionné pour la Scandinavian Gold Cup, même si des erreurs de l'équipage l'empêchent d'y obtenir le même résultat. Cette première Volpina constitue donc un véritable laboratoire grandeur nature : Carcano dessine, construit, barre et mesure les résultats de ses propres idées.

 Volpina II : la confirmation en compétition

En 1963 apparaît Volpina II, numéro de voile ITA 41, construite elle aussi par Baglietto. Son premier certificat de jauge FIV date du 21 février 1963 ; le 5.5 Inventory conserve aujourd'hui à la fois une copie du certificat FIV et un certificat RINA de cette même année. Les performances confirment rapidement le potentiel du dessin : lors des régates d'Alassio en 1963, Carcano sur Volpina II termine devant le Grifone barré par Agostino Straulino, ce qui constitue un résultat particulièrement significatif dans la voile italienne de l'époque. Volpina IIIToujours en 1963, Carcano poursuit ses recherches avec Volpina III, numéro de voile ITA 44. Le bateau reste associé au chantier Baglietto et sa coque est documentée comme étant en acajou sur membrures d'acacia.Cette répétition du nom n'est donc pas le fruit du hasard : Carcano travaille véritablement sur une série expérimentale, dans laquelle chaque bateau lui permet de poursuivre et d'affiner les solutions du précédent.Volpina IV : Carcano poursuit l'expérienceEn 1966, Carcano dessine Volpina IV, numéro de voile ITA 50. La construction est cette fois réalisée avec la participation de charpentiers issus de Baglietto et du Cantiere Molinari. La coque est en cèdre du Liban, à bordé classique.Volpina IV marque ainsi une nouvelle étape dans l'évolution de la série. Le bateau est notamment vainqueur de la Coppa Bellano en 1966, avec Carcano à la barre.Le passage de Volpina I à Volpina IV montre déjà une constante chez Carcano : il ne cherche pas à figer un dessin qui fonctionne, mais à continuer l'expérimentation, en faisant évoluer à la fois les formes et les techniques de construction.Volpina V : l'aboutissement de la sérieVolpina V, numéro de voile ITA 56, est conçue à la fin de 1967 ou au début de 1968 et constitue la cinquième et dernière Volpina. Elle est construite par le Cantiere Molinari de Côme et reçoit son premier certificat le 19 avril 1968.Pour ce bateau, nous disposons enfin d'un ensemble exceptionnel de données techniques :

• LOA : 9,63 m

• LWL : 6,89 m

• largeur maximale : 1,99 m

• tirant d'eau : 1,34 m

• déplacement : 2 050 kg

• lest : 1 160 kg

• surface de voilure : 29 m².

Le dossier du 5.5 Inventory conserve également le plan de voilure et le plan de formes du bateau. C'est une pièce particulièrement précieuse pour notre étude, car elle permet de passer de la simple histoire du bateau à l'analyse concrète de la manière dont Carcano dessinait ses coques.Carcano expliquera lui-même une particularité du projet : Volpina V avait initialement été construite avec une petite quille, tandis qu'une partie du lest était placée au fond de la coque. Cette solution donnait de bonnes performances au portant, mais une raideur insuffisante au près. Le bateau fut donc modifié et, après mise au point, devint plus rapide.La série s'achève ainsi sur un bateau qui concentre plusieurs idées que Carcano développera ensuite sur ses grands voiliers de course : réduction du poids, optimisation du lest, recherche de stabilité de forme et attention extrême portée aux appendices.Les cinq Volpina : une véritable école de conceptionUne étape décisive avant les grands CarcanoLa dernier Volpina, lancé en 1968, est donc beaucoup plus qu'un ultime 5,5 mJI. Elle constitue le pont entre le Carcano régatier des années 1960 et le Carcano architecte naval des années 1970.Après son départ de Moto Guzzi en 1966, Carcano ouvre un bureau consacré à la conception de bateaux de régate. C'est alors que vont apparaître les grands projets qui nous intéressent aujourd'hui : Vampa, Villanella, Vanilla, Vihuela, Vanessa, Vinca et Viva. BTY je tiens de la bouche de Carcano l'explication de ses noms de bateaux commençants par un "V". Lorsqu'il dessina son premier 5.5mJI, il ne savaient pas comment l'appeler. Il le baptisa Volpina du nom d'une petites fille de ses amis au chantier. Comme il performait bien il décida de garder la lettre V  pour les autres !

11. Le couple Carcano – Gallinari
Giulio Cesare Carcano dessine. Peppino Gallinari construit. Et Gallinari dispose d'un savoir-faire exceptionnel dans la construction bois. Il explique que ses bateaux utilisent beaucoup de stabilité de forme et peu de stabilité liée au poids, afin de rester légers lorsqu'ils retombent dans la vague. Cette méthode se combine particulièrement bien avec les conceptions de Carcano. 

12. Vampa et Villanella :

Les premières grandes démonstrations apparaissent avec Vampa, autour de 1967-1968, c'est l'un des premiers grands bateaux de cette période. Puis arrive Villanella, qui devient le bateau emblématique de Carcano.  

67/68 mise à l'eau de Vampa. 

Pour mémoire le Tina a été mis a l'eau en 66 par Dick Carter. On note des formes communes dues à la jauge IOR. Le bau Max est un peu plus avancé que sur Tina, le safran avec son bustle est prémonitoire de ce que la jauge IOR deviendra. Par contre Carcano n'utilisera pas encore de "redan" (Tumblehome) sur ce plan, mais déjà le "bustle" avec recul du safran comme le Carter suisse, Joran, ensuite. Des extrémités très  pincées comme le demandait la jauge IOR, des winch encore dans le cockpit. Je ne comprend pas ce gros winch central  ni le circuit du rail de GV avec ce petit winch alu ? Un gréement 7/8ème original face à tous les gréements en tête de son époque., inspiration du 5.5mji ?

Villanella est mis à l'eau en 1971.

13. Vanilla :

une avance étonnante, Vanilla, construite en 1971, mesure environ 9,37 m pour environ 2,33 tonnes de coque. Elle est issue du tandem Carcano-Gallinari. Son dessin est particulièrement intéressant : largeur importante, coque légère, quille profonde et appendices qui annoncent des solutions que l'on verra beaucoup plus tard sur les bateaux océaniques modernes.C'est l'un des projets qui permettent le mieux de comprendre la modernité de Carcano.

Puis vient Vihuela, le grand 13,80 m de Fabrizio Violati. Ses dimensions sont données comme :13,80 m × 4,60 m. À l'Admiral's Cup 1975, Vihuela, bateau courant sous les couleurs de l'Italie pour la toute première fois impressionne par ses performances. Gallinari rapporte environ 12 nœuds au près et 16 nœuds au portant. Le bateau était largement en tête lorsqu'il fut contraint à l'abandon à la suite d'une rupture de mât. C'est probablement l'un des meilleurs exemples du fossé entre l'audace du dessin de Carcano et les limites des matériaux disponibles au début des années 1970.Ce bateau IOR conçu pour Fabrizio Violati pour l'Admirals Cup devait permettre aussi de faire de la croisière en famille (roof haut avec hublots), bien que non doté d'un moteur ! Le Vihuela conçu par Giulio Cesare Carcano utilise un système de quille mobile (dérive pivotante / sabre) tout à fait exceptionnel pour un voilier de course au large de cette taille (13,88 mètres).  Elle permets de passer d'un tirant d'eau maxi de 2.5 m à 30 cm. Vitesse au près 12 nds, au portant 16 nds. Sur le plan architectural, cette dérive mobile a été pensée par Carcano pour optimiser la glisse aux allures portantes. En éliminant la surface mouillée de la quille au vent arrière, le Vihuela se libérait des contraintes des carènes classiques de l'époque. Associé à un déplacement très léger (6,2 tonnes au total, dont 1,8 tonne dans le lest fixe/puits), ce profil ultra-plat lui permettait de planer littéralement et d'atteindre des vitesses records pour l'époque. Un gréement en tête était retenu mais avec un profil de mat alu extra fin. Un dériveur lesté peu toilé, avec déjà les winch de drisse en pied de mât ! Pas mal de francbord, une étrave "canoé" et un tableau arrière droit supportant un traditionnel safran suspendu à la Carcano. Un redan à la flottaison et deux hublots dans le tableau rappelant le chateau arrière de nos vieilles frégates.

Par contre un petit clin d'oeil avec le Garry Mull "Improbable" de 1970 qui 5 ans plutot utilisant la jauge avec un bau maxi médium,une barre hyper reculée et un tableau arrière presque vertical. En fait les archis avaient les mêmes calculettes et  certains ont pris la même direction que d'autres ? Mat a un seul étage de barres de flèche, petit spi, grand voile moyenne en surface, carcano mise encore sur la légèreté, la surface mouillée minimum et la vitesse.

 Vanessa, construit par Gallinari vers 1974-1975, est un grand voilier classe I IOR, d'environ 15 m. Il fait partie de cette famille Carcano-Gallinari extrêmement légère et novatrice. Il a ensuite été retrouvée dans un état très dégradé, restauré et remis en compétition ; Il appartient aujourd'hui à Patrizio Bertelli et navigue encore dans les régates de bateaux classiques.

On a peu d'éléments techniques sur lui, c'est un bateau bois a quille trapezoïdale classique avec une part importante de lest intérieur. Mat a 3 étages de barres de flèches, 9/10ème. Winch de drisse en pied de mât. Safran extérieur fixé sur le tableau arrière et ses deux fenêtres typiques de Carcano. Un redan près de la flottaison qui donne de la puissance à cette carène.

Carcano poursuit ensuite ses expérimentations avec Vinca, pour l'admiral's Cup 78/79. Les sources italiennes le décrivent comme le plus radical de ses créations. Vinca appartient lui aussi à la famille Carcano-Gallinari et au cercle des bateaux de Fabrizio Violati. Un redan moins marqué mais une largeur à la flottaison étonnante avec des plats bords presque droits qui lui donnent une allure de caisse a savon. Triangle avant à 150%, mat a double étage de barres de flèche, en tête. Hors lest, la carène pesait 3.5 Tonnes ce qui est hyper léger pour l'époque. La dérive remontait verticalement dans un puits, un bulbe placé à sa base venait coller la carène en position remontée. Il ne sera finalement pas sélectionné pour l'AC dans l'équipe Italienne.

 Le V revient constamment chez Carcano.Les noms mêmes de ses bateaux le montrent :Vampa, Viva, Vanilla, Vihuela, Vanessa, Vinca, Volpina…Mais la vraie « signature V » est surtout dans la forme des étraves.Le Museo Barca Lariana insiste sur cette caractéristique : une proue en V très marquée, type canoé, associée à des coques larges et légères. Et le rapprochement avec ses moteurs Moto Guzzi en V est devenu une sorte de signature biographique de Carcano, même s'il faut bien sûr éviter d'en faire une explication technique littérale. Une phrase de Carcano résume assez bien son état d'esprit 

« Je voulais surtout concevoir des bateaux qui me plaisaient à moi, et j'avais du mal à me plier aux souhaits des commanditaires. »

 Et dans un autre témoignage, il explique en substance que, puisqu'il ne dépendait pas financièrement de cette activité, il pouvait choisir de faire les choses comme il les concevait. Cette indépendance intellectuelle est souvent présentée par les historiens italiens comme une des clés de son œuvre.C'est probablement ce qui explique pourquoi ses bateaux sont parfois aussi éloignés des productions ordinaires de leur époque. L'évolution de la jauge IOR taxant les dériveurs lestés et les déplacements légers lui sera fatale. Des architectes plus pragmatiques tels  D.Peterson ou Ron Holland lui voleront la vedette par la suite !

Fin